Начать наверное стоит с того, зачем я вообще купил данный девайс, ведь каждый уважающий себя автомобилист знает, что если следить за состоянием своего автомобиля, то никаких проблем с запуском двигателя не будет. А если даже и будут — то значит в такой мороз вредно запускать двигатель и лучше машину совсем не трогать. Ну а если по какой-то причине сел аккумулятор, то всегда найдётся добрый сосед на парковке, который даст «прикурить», ну или вообще можно сходить в магазин и купить новый аккумулятор, ибо раз старый уже не запускает двигатель — значит ему худо уже.
Внимание! В данном обзоре не будет фотографией упаковки и инструкции, не будет замера светосилы фонарика, не будет проверки стеклобойных способностей данного девайса, ровно, как и остальных второстепенных функций, типа зарядки телефона или ноутбука. Будет рассмотрено только основное предназначение данного устройства, его проблемы, и немного мыслей насчёт всего этого. Если вам не интересны подобные недообзоры — возможно дальше читать не стоит.
Подтверждение покупки
Девайс покупался за свои деньги, со скидкой $5 как новому пользователю.
К сожалению, найти товар по той ссылке, по которой он покупался мне не удалось. Видимо продавец tech_ubuy больше не торгует на jd и при переходе по ссылке из заказа открывается страница 404. Для ссылки «Перейти в магазин» использовал наиболее близко подходящий по внешнему виду и описанию джамп-стартер с али. Описание характеристик так же будет взято из лота с али.
Реальность оказалась куда прозаичнее — то аккумулятор разрядится из-за магнитолы в тихом лесу, где вокруг ни души; то морозы неожиданно ударят, и даже «прикурить» не от кого, все в той же ситуации (либо отказывают, переживая за «мозги»); а бывает, выйдешь покататься в -35 на велосипеде, а во дворе мучается кто-нибудь, завести машину не может — не бежать же за запасным автомобильным аккумулятором. В общем это всё оправдания, на самом деле на JD была распродажа — они как раз вышли на российский рынок, и активно раздавали скидки.
В то время отзывы о подобных устройствах были крайне противоречивые. Одни говорили, что устройство с таким размером и весом в принципе не способно запустить автомобиль, тем более зимой, ибо там и ток маленький, и ёмкость фейковая, и провода тонюсенькие и крокодилы игрушечные. Другие рассказывали об успешном опыте запуска не только бензиновых малолитражек, но и дизельных двигателей, и даже видео подтверждения записывали, и делали это, в том числе зимой. Впрочем, и сейчас ничего не изменилось в этом плане. Но мне не хотелось бы никого переубеждать, ведь джамп-стартер — это не волшебная коробочка, способная завести любой двигатель в любых условиях. Это вполне простое устройство, обладающее конкретными физическими свойствами.
Итак, что же нам обещает продавец:
Ёмкость батареи: 18000mAh
Материал корпуса: АБС огнестойкий пластик
Размеры: 17.0 х 8.4 х 3.2см
Число циклов батареи: >1500
Время зарядки батареи: 4-5 часов
Вход питания: 15В 2А
Выходы питания: 12В 2А; 16В 3.5А; 19В 3.5А
Напряжение: 12В
Число батарей: 3
Пусковой ток: 200А
Максимальный ток: 400А (3 секунды)
Температурный режим: -20 +60 градусов Цельсия
Если снять термоусадку с батареи, то можно сразу понять, что в описании основных параметров продавец преувеличил раза в два. Батарея действительно состоит из трёх элементов, но вот ёмкость у них по 3300мАч и рабочий ток 40С. И даже если взять ёмкость батареи при напряжении 3.7В, то всё равно получается максимум 9900мАч, что почти в два раза меньше, чем заявляет продавец. Токовый рейтинг 40С означает, что данная батарея сможет долговременно отдавать ток 132А и возможно при этом даже не деградирует. Хотя в данном случае это и не указано, но для подобных батарей допускается кратковременное превышение данного порога. Например, для похожего аккумулятора «ZIPPY Compact 3300mAh 3s 40c» допускается кратковременное потребление тока до 165А (50C). Производители некоторых аккумуляторов заявляют кратковременный ток (до 3 секунд) в 1.5 раза больше, чем длительный, но продавец данного джамп-стартера пошёл дальше, и заявляет двукратное увеличение тока в кратковременном режиме. Не верю, но проверить нечем.
Не знаю зачем, но между элементами батареи проложены кусочки пористого материала. Возможно это как то связано с тем, что элементы подобных батарей (в мягкой упаковке) иногда вздуваются, и этот мягкий материал будет служить неким буфером. А может быть они там просто для того, чтобы батарея выглядела толще. Если кто знает зачем оно на самом деле, напишите в комментариях.
Балансировочные провода в данном случае используются в том числе для питания платы с модулем зарядки и DC-DC преобразователями в 12 и 19В. Заявленного выхода 16В я не нашёл. Возможно продавец особо не заморачивались и скопировал описание товара с другого подобного устройства.
Между аккумулятором и основной платой имеется модуль защиты, который не даёт перезарядить или сильно разрядить аккумулятор. Раньше я думал, что данная плата также выполняет функцию балансировки, но когда снял с неё защитную плёнку, стало понятно что нет. И это можно назвать главным недостатком данного джамп-стартера, из-за которого уже после нескольких циклов разряда-заряда его можно будет просто выбросить.
Силовые провода от батареи, к которым подключаются крокодилы, никакой защиты не имеют. То есть через них можно посадить батарею до нуля. Отсутствие защиты на силовых проводах в купе с отсутствием балансировки приводит к разбалансировке ячеек в батареи, в результате получится такая беда: при зарядке одна ячейка будет быстрее заряжаться, другая медленнее, но суммарное напряжение по всем ячейкам будет в норме. И когда индикатор покажет 100% заряд, то на самом деле одна ячейка окажется незаряженной, а другая перезаряжена. При подключении нагрузки та ячейка, которая получила меньше заряда, разрядится быстрее остальных, и так как отсутствует какая-либо защита, напряжение на неё может опуститься ниже 3.0В, что ускорит деградацию данной ячейки, а последующие циклы заряд-разряда ещё больше усугубят проблему.
Самый простой способ решить данную проблему — параллельно балансировочным проводам припаять плату балансировки, например
такую. На фото выше именно она прячется в жёлтой термоусадке. Так же мне не показалось лишним вывести балансировочный разъём наружу, чтобы всегда была возможность нормально зарядить аккумулятор от зарядного устройства с побаночным контролем напряжения.
Вторая проблема, которая часто мешает нормальному «прикуру» автомобиля — плохие крокодилы. Но в данном случае к ним претензий нет. В сомкнутом виде их не получится закоротить между собой — защищают бортики из пластика. Пружина обеспечивает достаточно сильный прижим, а так же обе губки крокодилов запитаны. Провода у крокодилов используются того же сечения, что и у аккумулятора — 10 AWG, хотя в используемый разъём EC5 без проблем можно запаять провода 8 AWG. Но это тоже не так критично, так как даже 10 AWG провод в силиконовой изоляции продержится дольше, чем защитные диоды, или даже сам аккумулятор. Но если делать «для себя», то даже на таком небольшом расстоянии крокодилы с проводом 8 AWG будут крутить стартёр бодрее.
Отдельного внимания заслуживает коробочка с защитными диодами. Один раз она меня подвела — я было подумал, что джамп-стартер наконец-то сдох, но оказалось, что просто отвалился провод внутри данной коробочки. Так как диоды стоят по обе стороны платы, то когда перепаивал провода, половину жил припаял с одной стороны, половину с другой — так и держится лучше и ток ровнее распределяться по сторонам будет.
В данных крокодилах используются диоды
STPS3045CT. Всего их шесть штук, и каждый может в длительном режиме пропускать до 30А, при температуре до +175 градусов. Но это вовсе не означает, что при токе 180А они не будут греться или сгорят при чуть большем токе. При минусовой температуре и запуске исправного двигателя они не успевали нагреваться сколь либо заметно. Но при комнатной температуре и нагрузке током 60А за одну минуту они прогрелись до температуры 70 градусов Цельсия.
Отдельного обсуждения заслуживает вопрос — 3S или 4S. Из преимуществ конфигурации 3S можно выделить то, что в полностью заряженном состоянии аккумулятор имеет напряжение 12.6В, что не только абсолютно безопасно для бортовой сети автомобиля, но и также не даст разряженному аккумулятору автомобиля активно высасывать энергию из джамп-стартера, при условии что АКБ находится в исправном состоянии, и напряжение на нём не сильно ниже 12В. Минусом же будет то, что под нагрузкой стартёра напряжение на АКБ опустится до 10.6В, а с учётом падения на проводах, диодах и крокодилах, получится ещё меньше, и возможно стартёр даже не попытается провернуться. И при этом обязательным условием является необходимость использовать защитные диоды, чтобы исключить неконтролируемый заряд аккумулятора джамп-стартера от генератора автомобиля после успешного запуска двигателя.
Другое дело 4S. Напряжение полностью заряженного аккумулятора 16.8В, что заведомо больше, чем напряжение 12В бортовой сети автомобиля. И если не разряжать такой аккумулятор до минимального уровня (напряжение 12В), то после запуска двигателя аккумулятору ничего не будет даже без защитных диодов. И даже под нагрузкой стартёра, напряжение на данном АКБ будет достаточным для прокрутки. Но будет ли такое напряжение безопасным для всех электронных блоков, подключенных к бортовой сети автомобиля? Вопрос сложный, так как однозначно сказать, что все блоки всех автомобилей толерантны к такому напряжению нельзя. Но нужно понимать, что подключив к автомобильной аккумуляторной батарее источник тока с напряжением, которое выше напряжения данной батареи — первым делом ток возьмёт именно она. И например в моём случае, при соединении свинцово-кислотного АКБ с напряжением 12.0В и литий-ионного с напряжением 16.2В, свинцовый АКБ начал потреблять 6А тока, а в бортовой сети напряжение получилось 13.3В, что вполне нормально.
Кроме того, если аккумулятор в машине ещё способен запитать бензонасос и втягивать муфту стартёра, а питающий провод стартёра можно легко отключить отдельно от остальных потребителей — то джамп-стартер можно подключить отдельно только к стартёру. Возможно вообще имеет смысл взять джамп-стартер на ионисторах — не знаю, таким не доводилось пользоваться. Но если выбирать между 3S и 4S, то мой выбор за последним. На эту тему обязательно стоит развести холивар в комментариях. А пока вернёмся к реальности, и для начала выясним остаточную ёмкость аккумулятора.
При разряде током 1А получаем всего лишь 1843мАч, что почти в два раза меньше изначальных 3300мАч. Надо также учитывать то, что с увеличением потребляемого тока отдаваемая аккумулятором ёмкость будет уменьшаться.
При зарядке заливается 2033мАч. Наконец то можно перейти к главному — попробовать завести автомобиль от данного джамп-стартера. Конечно же, без нюансов данный «фокус» не обойдётся, но скрывать их я не буду. Кроме основной цели эксперимента — проверить, запустится ли двигатель от старого джамп-стартера, потерявшего почти половину ёмкости батареи, мне было интересно замерить потребляемый стартером ток. Так как я слышал заявления в духе «если штатный аккумулятор рассчитан на пусковой ток 620А, и он не может завести двигатель, значит стартёр потребляет больше тока, и соответственно джамп-стартеру, с его жалкими 100А и тонюсенькими проводами совсем нечего ловить».
Для измерения максимального тока у меня не нашлось ничего лучше, чем цифровой ватт-метр с заявленным номиналом измеряемого тока 150А (был ещё аналоговый амперметр с шунтом на 200А, но стрелка не успевала «устаканиться»), поэтому всё что сильно больше 150А он мог просто не увидеть. Двигатель 12 часов стоял при температуре окружающего воздуха -10/-15 градусов. джамп-стартер с момента зарядки пролежал сутки, но в тепле. Автомобиль lada xray с двигателем 1.6 и механической коробкой. Во время запусков сцепление не выжималось. После запуска двигатель сразу же глушился, между запусками старался выждать не менее 10 минут. Во время всех запусков джамп-стартер был подключен только к стартёру, а бортовая сеть и генератор были подключены к штатному аккумулятору, и потребляли от него 4А на различные нужды. Ну и так вышло, что у ватт-метра провода 12 AWG, а в одном месте есть небольшой кусочек 14 AWG.
Ну и вроде всё. Подключаем. Напряжение на батареи джамп-стартера 12.3В. Включаем зажигание, ждём несколько секунд, пробуем запустить. Крутит не бодро, но проходит буквально секунда и двигатель запускается. Глушим и смотрит что там на ватт-метре.
Максимальный ток 178.7А, напряжение упало до 12.0В.
Минимальное напряжение во время запуска было 11.2В
Пиковая потребляемая мощность 1450Вт (странно, ведь 11.2 * 178 = 1993Вт)
Потраченная на запуск ёмкость 0.057Ач (тоже не похоже на правду)
Пощупал рукой диоды и провода — холодные. А вот аккумулятор слегка тёплый, поэтому сходил за термометром и засунул его датчик в пространство между банками батареи джамп-стартера.
Второй запуск. Снова запустился. Температура АКБ поднялась с 16.6 до 22.3 градусов. На этот раз максимальный ток был 163.6А, минимальное напряжение 11.57В, максимальная мощность 1688Вт.
Третий раз попробовал завести без ваттметра, подключив крокодилы напрямую к джамп-стартеру. При таком подключении стартёр крутил значительно бодрее и вновь запустил двигатель
Теперь подключаем джамп-стартер к зарядному устройству, чтобы узнать сколько было затрачено ёмкости на эти запуски. По окончанию заряда получаем 355мАч. При очень грубом подсчёте можно сказать, что оставшейся ёмкости хватило бы ещё на 12 запусков. После заряда джамп-стартера делаем ещё несколько запусков, получив замеры тока 162.9А, 166.0А, 191.7А. После третьего запуска температура АКБ поднялась до 28 градусов. Затем был эксперимент с предварительной заморозкой аккумулятора в морозилке, но как то так вышло, что это был уже другой аккумулятор, поэтому это совсем другая история.
Чуть не забыл про один недостаток конкретно данного джамп-стартера — разъём у крокодилов очень тяжело вытаскивать. Не за что ухватиться и приходиться тянуть за провода. Есть более удачные варианты исполнения данного разъёма. Кроме того, если в подобной коробочке имеется кнопка, то с ненулевой вероятностью внутри будут стоять не просто диоды, а мосфеты, реализующие защиту от короткого замыкания и глубокого разряда АКБ. Например:
Кстати, комплектное сетевое зарядное устройство продержалось не долго и умерло в первый год использования, поэтому его нет на фотографиях. На порту зарядки отсутствует повышающий преобразователь напряжения, поэтому для зарядки батареи нужно подавать не меньше 13.2В (или 12.8В, если выбросить защитный диод на этом входе). В общем, я бы не рекомендовал покупать данный джамп-стартер, если нет желания лазить в него с паяльником.
В заключении хотелось бы ещё раз напомнить о том, что никакой магии в джамп-стартере нет. Но если вам нужно зимой «прикурить» трактор, то стоит взять чего-нибудь по мощнее, например «Turnigy Graphene 5000mAh 4S 90C Hardcase», который при весе в 600 грамм позволяет в длительном режиме отдавать 450А, а в пиковом 650А, что по китайской шкале амперов вовсе переваливает за килоампер!
вот нормальный пускач 18Ач
Вес 4кг, цена 7500руб, даже тот АКБ, что я привёл в пример в конце обзора обойдётся дешевле (или такой). Да и просто отдельной такой АКБ можно взять тысячи за 2 рублей. Заявленный ресантой ток 400А (900А) попахивает китайскими продавцами с али. Дельта для подобных АКБ заявляет максимальный разрядный ток 225А (на 5 секунд). И конечно же нет, он сможет завести машину, тем более бензин 1.6, но вес и цена — это немного не то, чего хотелось бы от джамп-стартера. Ну и отдельно интересно, сколько запусков протянет данный АКБ в подобном режиме токовых нагрузок.
Надо брать или такой, или аналог на конденсаторах.
aliexpress.com/item/2-7-500F-6-1/32873007936.html
Такая штука уже пол года лежит в корзине.
У нас на работе был конденсаторный пускач, было это лет 25 назад, какие там конденсаторы не знаю, не разбирал. Размером с чемодан, заряжался от розетки 220 вольт, пару минут, заряда хватало на два лёгких или один тяжёлый запуск двигателя КАМАЗа или МАЗа. Год выпуска точно не помню, но тогда ему было лет 20.
судя по картинке начинки данного пускового устройства, в нём кроме конденсаторов используется схема повышающего преобразователя, которая высасывает оставшийся заряд из севшего АКБ. так что покупкой одних только конденсаторов дело не ограничится.
Суть не в этом, если нужен пускач, то надо брать на кондёрах
У меня G.T.Power Rc 130 так же работает.
Не помню, было ли это сразу так, или что-то «сломалось» уже потом в процессе эксплуатации.
Можно завести 2 раза мотор без акб напрямую кинув клеммы. На 4-5 год ёмкость упала. Куплю акб и буду дальше использовать. ТАм удобная ручка, хоть аппарат и тяжеловат для девочек. НАсос самый дохлый.Качает медленно.
Но зато высокое давление. Шланг быстро умер.ПРишлось заменять. 7500 -это конечно уже ни в какие ворота не лезет :)
Реальная ёмкость этой батареи 3,3 А*час, а не 9,9 А*час.
Ёмкость при последовательном соединении элементов не складыватся, а складывается напряжение.
Вот если бы три литиевых элемента соединялись параллельно, то ёмкость батареи действительно была бы 9,9 А*час, но напряжение такой батареи 4 В, а не 12 В.
Поэтому или 9,9 А*час при 4 В, или 3,3 А*час при 12 В.
Чтобы лучше дошло. Пусть ёмкость свинцовой стартерной батареи 60 А*час.
Батарея состоит из 6 банок. Ёмкость КАЖДОЙ банки 60 А*час при напряжении 2 В.
Если бы ёмкости складывались, то у батареи было бы 60+60+60+60+60+60=360 А*час…
Холодным паяльником поди мазал припой.
основная цена это акб.
Почитайте рс форумы, квартиры выгорают.
Сопротивление припоя очень большое, во много раз больше меди. А, с учетом низкой температуры плавления — вообще «огонь» (отпаяется и отпадет).
Так что, силовые пайки надо делать не так. Берете медный провод (чистый, тщательно облуженный, но без обилия припоя), прижимаете (прикручиваете, закручиваете вокруг) медного вывода детали и потом с флюсом запаиваете. При этом «припой» должен выполнять скорее конструкционную функцию (чтоб держало), чем электрическую.
А вообще, в силовой электронике лучше обжимать, чем припаивать. ))
Что до платы с диодами, так их стоило вообще скрутить винтами (в дырки корпуса ТО220), чтоб при перегреве не выпрыгивали.
Может в вашем случае тоже пытались трактор запустить :D
Обменял на другой по гарантии.Новый даже одного раза не успел отработать, сразу пошел по протоптанной дороге в саморазряд.Но этот разряжается до 6% и останавливается.Потом его можно зарядить до полной и если не трогать и не включать, то заряд держит.Правда, не всегда.Стоит только раз включить, как пошло-поехало по новой до 6%.
Разобрал-позырил и закрыл, на внешний вид все ок. Хз что такое. Жалко.Вещь не дешевая и иногда действительно нужная.Но качество удручает(
По отзывам вроде неплохая штука.Может, только мне так «повезло».
В качестве повербанка использовать не проблема, но нужен еще и в качестве пускача.
Как-то пришлось заводить собственное авто после того как оставил с габаритами на ночь. iCharger + аккумулятор от бесперебойника решили задачу. За пол часа перелил содержимое из одного аккумулятора в другой, завелось с пол пинка.
Аккумулятор летом живет на балконе, зимой в багажнике, домой затаскиваю только для подзарядки и профилактики.
Незаведенным донором зимой черта с два заведешь сильно севшего пациента, особенно не совсем исправного :(
При прикуривании беда другая: напряжение генераторов двух авто не может быть одинаковым, вот при этом на диоды прикладывается обратное напряжение и они обижаются.
Можно только подзарядить, погреть севший, выключить донора и запускать свой.
Лично прикуриваю только семейные авто, подключать свой авто к авто с неизвестной историей и состоянием бортовой электроники, извините, не буду. Наверное, я злой человек по вашим меркам. Но покупать новые мозги или искать возникшие глюки нет ни малейшего желания ни времени на это.
Что есть правильное прикуривание? В моем понимании это только полное отсоединение АКБ от бортовой сети моего авто (скидывание клемм) и дальнейшее подключение к чужому авто. Обычно я выхожу к машине, когда мне вот прямо сейчас уже надо куда-то ехать, времени на скинуть клеммы, прикурить соседа, накинуть обратно, искать код для разблокировки авто после отключения питания — нет.
Что такое правильное прикривание в моём понимании я описал чуть ниже.
Гена — 500$ (+ работа по замене, не мало)
Акк — 100+$
+Бегать за предохранителями
+Искать пробои проводки
Я, конечно, понимаю, что вероятно этого никогда и не случится, но каждое прикуривание увеличивает шанс, мне этого достаточно, чтобы не прикуривать неизвестные авто.
Или редко видите автомобили, светящиеся как новогодние елки?))) Особенно когда водитель такой гирлянды включает поворотник или жмет на тормоз.
Я — с завидным постоянством вижу.
Если вы про жигули — может быть, а когда увидите как в авто под порогом проходит жгут проводом толщиной с руку ребёнка (да тот же Круизёр 200) ваше мнение сильно поменяется.
Даже вероятность 1/1000 выхода ЛЮБОГО блока уже достаточно чтобы отказаться от этой затеи. Когда работаешь в автосервисе на приёмке в течение года (как у меня случилось) и каждый день приезжает по 10-15 авто, мнение о вероятности поломок сильно меняется. Слухи на ровном месте не появляются.
Тесть отключил аккумулятор, потом бегал искал код от магнитолы. Ровно так же может случиться если аккумулятор не отключать, а магнитола просто посчитает, что его отключили из-за просадки. Или сигналка заблокируется или у неё настройки сбросятся («Палёная Кошка» (Ц), т.е. Шерхан, привет!).
Вы приедете всё это обратно настраивать? Как по вашему, если я еду на авто, то я просто так катаюсь или по делам еду? Может быть в вашей деревне пять минут это не время, в Москве давно всё по другому.
Смысл мне заводить «соседа», который снимает в моём доме квартиру и при этом паркуется на пятачке за благоустройство которого я когда-то заплатил собственные деньги. А теперь «сосед» бычит, что «все места на парковке общественные». Вот пусть общественность его и заводит.
Это раньше, при СССР все автомобилисты были «братья», сейчас же — каждый за себя. Автосервисы доступны, Ангел приедет и заведёт за пару тысяч в течении 15 минут. Так зачем рисковать, если можно не рисковать?
Но так, для справки, расскажу откуда в машине могут взяться напряжения «большие» или «неправильные», чем получаемые от генератора с регулятором напряжения. Не для агитации что типа мол нельзя, страшно, ай-я-яй и т.п. Просто для информации, что это чистая физика. И возможно что это будет крайне редкая ситуация, а возможно и нет, сказать об этом могут только очень крутые спецы по электромоторам.
Основной опасностью в момент завода обладает стартер.В момент отключения приложенного питания он превращается из потребителя электричества в его источник, если я не путаю, то называется это обратный ЭДС самоиндукции. Упрощенно — с вращающейся катушки стартера приходит всплеск тока обратной полярности, и весьма большой величины — много больше штатных 14В прямого включения. И напряжение это пойдет через закрывшийся электронный п/п ключ (ибо встречное включение), а через схемы управления и даже через весь ту очень маленькую, но всё же совсем даже не нулевую ёмкость, которую представляют себя два автомобиля.
И если на машине-реципиенте — вся электроника вполне хорошо защищена от обратного напряжения, то на машине доноре может стоять стартер, который выдает много меньшее напряжение эдс самоиндукции, и его электроника не адаптирована под оное обратное напряжение. Съэкономили по 5 центов и 5 грамм на каждом автомобиле.
Плюс заметно возросшая емкость пары сцепленных автомобилей, для единичного импульса может хватить.
Второй момент, который щупал сам — чертовски заниженная мощность, (по крайней мере — отечественных), генераторов. Зачем и почему — ХЗ. (Возможно наши прадеды строили теорию на наработке миллионнов км пробега, а наши деды уже использовали эти научные данные без адаптации до сотен тысяч, не знаю). И это вполне подтвержается размерами наших генераторов в сравнении с иномарочными одного и того же года производства. Это была преамбула, а фабула: " даже слабый", он же "карбюраторный" генератор на девятке при работе на штатных 3000 оборотов способен питать всю возможную электронагрузку: головной свет, противотуманный, вентиляция, обогрев заднего стекла, попогрей, музыку и держать бортовое напряжение в 14-15В. Часами. В этот режим он попал при выходе из строя внешнего блока управления катушкой возбуждения, установленного взамен штатного реле-регулятора. Без нагрузки, он уходил в 16-17В и возможно далее, я не собирался экспериментировать — ронял обороты, и включал нагрузку. Откуда вывод — на неизвестном авто могут быть «плавающие» (то есть, то нет) проблемы контролем напряжения, и любой даже "фу-у, слабенький" генератор может выдать значительное прямое напряжение, которое не смогут посадить подключенные аккумуляторные батареи.
Да тоже очень небольшие шансы, совсем даже не нулевые. да штатная электросхема в принципе не сможет дать такое напряжение, но мы же говорим про неизвестное авто с непонятно какими изменениями в его жизни.
Из-за неисправного реле-регулятора действительно генератор может выдавать повышенное напряжение. И от мощности генератора это не зависит.
2. я веду речь, что при принудительном управлении катушки возбуждения, генератор может выдать напряжение выше безопасного уровня в 25 В.
Например у меня на большой машине с завода генератор был с «незимней» смазкой. И даже от свежего аккумулятора 90а/ч на небольшом морозе заводился неохотно, или даже не пытался провернуться. Какой ток он пытался жрать в этот момент — можно только представить. И доброхота прикуривателя могли бы спасти только плохие провода… но у меня-то провода с собой хорошие… :)
Отсюда итог — неисправную машину прикуривать бесполезно и опасно.
Честно отслужил 2 зимы.
Спас кучу народа.
Но, при цене нового аккума, наверное дешевле купить новый бустер
Поскольку топик заявлен и как дискуссионный, хотел бы также поделиться своими соображениями о том, каким должен быть идеальный джамп стартер.
Прежде всего, идеальный джамп стартер должен постоянно находиться в машине. Я, например, ставлю машину на парковку в 10 минутах ходьбы от дома. 10 минут дойти до машины+5 минут попытки завести+10 минут дойти до квартиры+5 минут подняться/спуститься на лифте+10 минут дойти до машины = 30 минут задержки!!! Когда опаздываешь утром на работу — это катастрофа. Как известно, литий на минусе хранить нельзя, такой джамп стартер сразу для себя отметаю. Вариант — возить в багажнике запасной аккумулятор и периодически его подзаряжать.
Оптимальным вариантом может быть джамп стартер на ионисторах (суперконденсаторах). Его можно выполнить в виде съемного блока и смонтировать в подкапотном пространстве, соединив с аккумулятором через размыкатель массы. Ионисторы можно хранить разряженными. Ионисторы можно хранить при минусе. Ионисторы можно зарядить даже от севшего аккумулятора. Когда Ваш аккумулятор сел, перекидываете рубильник, ждете 10 минут, заводите и едете.
Обзор о таком DIY джамп стартере на ионисторах я бы с удовольствием почитал.
Я правда себе так сделать не сподобился, хоть и были мысли. Делов-то там не очень много, поставить второй аккумулятор, выключатель массы и опционально диод для подзарядки.
По теме обзора, дарили мне такой девайс, по крайней мере внешне похожий. Когда как-то раз был забыт включенным свет в салоне и аккумулятор сел напрочь, добиться от подарка чего-либо кроме щелчков втягивающего не удалось. Подзарядить им штатный аккумулятор тоже не получилось. Правда у меня дизель 2.5 литра и штатный аккумулятор 90 а/ч.
Если у дизеля исправные свечи накала, и стартер более менее бодро крутится, но машина не заводится, то либо она не исправна, либо замерзло топливо.
Там и крутить смысла дальше нет.
вы аккум не тестили? У меня за 8 лет эксплуатации штатный аккум на 105 приуныл так, что при заводе проседал до 8 вольт, но машину таки заводил в -10 в Мск. Махнул его, наконец, теперь при заводе ниже 12.8 не падает) Стоит эта ура правда… но тоже AGM хотя уже не VAGовский бош/варта, а Alphaline. Снятый аккум с остатками 20-25 ампер поселю в гараже как джамп)
Старый с тех пор выполняет роль запасного-прикуривательного, вполне жив и по сей день.
Так же ещё можно рассмотреть вариант батареи на литий-титанате. Судя по отзывам, они хорошо переносят минусовые температуры и глубокий разряд, токи заряда и разряда приличные, контролировать заряд-разряд не нужно, но балансировка всё же требуется.
Я говорю не об аудиофильских игрушках на 1-2 фарады, а о внятных, за 100.
В двух словах, я уже описал. Единственно — он достался мне уже зимой, так что стационарно закрепить поленился пока. Потеплеет — найду место по капотом и воткну.
Если на проводах — желательно предварительно зарядить от чего, и только потом подключать к авто. Ну или через лампу какую от самого аккума, пока напряжение не выравняется. Ибо всасывает он с такой же скоростью, что и отдает. Со сдохшим аккумом, первый раз крутил секунд 10, потом — с минутными паузами на подзарядку — секунд по пять минимум. Специально — не засекал, время — на глаз, по ощущениям.
А Вы не разбирали Ваш модуль? Там только конденсаторы внутри или есть какая-то плата с электроникой?
Погуглите, может и есть маньяки, кто это делал.
www.club4x4.ru/upload/files/rukovodstvo-po-jekspluatacii-modulej-superkondensatornyx-avtomobilnyx-titan-engine-start.pdf
но почему блин стоит как 3 аккумулятора(
Классная штука! Будет сниться мне в моих влажных снах)
aliexpress.com/item/-/32702111198.html
вот еще с кишками и модулем зарядки от усб
aliexpress.com/item/-/32870806429.html
у меня таких 6 балансиров
И не ясно… 108 фарад, за которые просят 20300р нифига не одно и то же, что 500Ф (хорошо, надутые ~350Ф) у китайцев без обвязки стоят 2700р, а в виде стартера 10000р…
Нужен точно DIY мастер, чтобы из китайских ионисторов с утечкой и 1000ф (12 банок ионисторов по 500) заделал нормальный девайс…
Обошлось в $29.98 или 2000р.
Кстати, у кого аккаунт на Ebay.com с американской регистрацией, проверьте — не упал ли купон 10/30$?
Обзор постараюсь написать. Пока не определился что должно получиться в итоге — стационарная установка в авто с автоматикой вкл/выкл и зарядки или просто аварийный чемоданчик с модулем зарядки и крокодилами.
Любые советы и предложения будут приняты с благодарностью)
Сделал бы индикатор в включением по нажатию кнопки (нажал, включается, показывает напряжение на ионисторах),
вторую кнопку сделал бы на постоянное вкл/ отключение (не представляю как, чтобы оно не перегорало)
и наверное правильно было бы сделать какие-то диоды и кнопку включения режима «только зарядка», чтобы включать для подзарядки когда сел аккум и переключать в режим «пуск» во время тяжелого запуска, чтобы включался обход диодов во время помощи запуска.
Т.е. есть выбор — поставить в режим «пуск» на время пуска для постоянной помощи или для включения его прямо во время запуска двигателя например зимой. Или «только зарядка», чтобы подзаряжать его только тогда, когда в нем может потребоваться потенциальная необходимость, например в самые холодные дни. (Не зимой оставлять постоянно режим «пуск», для облегчения общего пуска стартера)
Для чего нужен? В машинах сейчас много потребителей, которые при открытии авто уже едят ток, поэтому включать на «пуск», чтобы можно было прям перед поворотом ключа и работой стартера или прямо во время.
Как-то так. Ну и зеленый диод для его загорания во время теста напряжения на ионисторах, для обозначения, когда они вышли на своё напряжение (по идее показатель ёмкости).
Я могу чего-то не понимать, так что готов полезным комментариям.
Если уж интегрировать в авто, можно установить кнопку управления ионисторами вместо заглушки штатной кнопки на торпеде. Туда обычно ставятся кнопки с фиксацией/без фиксации и пара встроенных в них светодиодов отображения статуса.
это как раз просто, есть дистанционный выключатель «массы», например, www.drive2.ru/l/452471850769844670/, т.е. для подкл./откл. блока ионисторов к АКБ можно использовать любую штатную кнопку торпеды без фиксации. А на 2 диода штатной кнопки можно повесить функции статуса (т.е. ионисторы подкл./откл. от бортовой сети (светодиод вкл. либо выкл.) и статус готовности ионисторов — красный (разряжен) и зеленый (заряжен)).
заряжать лучше через эту платку
она сначала будет как понижайка выставленным током 10А(одна крутилка) заряжать до 12в аккума, и еще она повышает до 15В(вторая крутилка) так же, плюс самое главное есть настройка, которая не даёт у источника сильную просадку делать, например если на нем менее 11В (третья крутилка), то ограничивается выходной ток. по опыту скажу что ионистор заряженый до 11,5в имеет довольно слабый потенциал чем 14...15в.
(хотя мой гена на 400ампер и аккум на 105 всегда даёт возможность прикурить кого угодно на 12 вольтах)
Хотелось бы найти более легкое и компактное решение)
Если преодолею лень, буду делать стационарную установку батареи суперкэпов в авто.
Примерный план: сборка ионисторов с балансировочной платой устанавливается в салоне, минус сборки через выключатель массы и параллельную ему кнопку с лампочкой на кузов, плюс сборки на плюс АКБ.
Пробовали применить на авто многие, в том числе и несколько комментаторов из этой темы.
Ещё совсем недавно китайцы заваливали вторичный рынок LTO аккумуляторами, но сейчас я интересных предложений не смог найти. А как по мне, LTO поинтереснее будет, чем LiFePO4.
На том же hobbyking легко ищутся 30C:
Поиск в google даст Вам и 40C.
Ну а 2S LiFePo4 маловато будет для машины, 3S тоже так себе — в пике 11В, под нагрузкой упадёт до 10. Лучше уж 4S брать, например такой :)
Можно соединить последовательно.
Соответственно нужен не просто BMS, а полноценный контроллер заряда с ограничением зарядного тока, да ещё и с отсечкой заряда по отрицательной температуре. В общем для чего то более-менее вменяемого придётся потратить больше 1400руб за одни только банки.
aliexpress.com/item/16000mah-Portable-Car-Jump-Starter-Power-Bank-Emergency-Auto-Battery-Booster-Pack-Vehicle-Jump-Starter-car/32704435415.html
(тот лот, что самый дорогой)
Возможно за те же деньги стоит взять нормальный АКБ с заранее известными характеристиками. Только если будете заказывать с hobbyking — обязательно берите с треком, иначе обманут, ничего не вышлют, а потом ещё и деньги будут пытаться отжать.
Спасибо за ваш ответ!
В итоге саму сигнализацию поменяли по гарантии, а вот устанавливал заново уже за свой счёт. С тех пор стараюсь не курить. Правда сейчас уже другая машина.
Ну и на всякий случай напомню, что правильный алгоритм прикура следующий:
1) двигатель донора заведён, соединяем крокодилами аккумуляторы обоих машин
2) если после подключения напряжение в бортовой сети донора просело — поднимаем обороты
3) наблюдаем за напряжением на клеммах акб пациента, или ждём 5 минут (или сколько есть времени)
4) отключаем любой из крокодилов с любого авто и пытаемся завести пациента
5) если не получилось, и нет времени, то «извините», иначе снова подключаем, ждём
6) если напряжение на клеммах акб пациента поднялось выше 13В, то можно попробовать завести не отключая крокодилы, но при этом двигатель у донора должен быть заглушен
У нас процесс прикуривания был другой. На заведенную машину подкинули клеммы, подождали пару минут, и не откидывая клеммы пытаемся заводить вторую машину.
Соответственно, если ситуация тяжелая, а не «чуть чуть не хватает завестись» без заведенного донора завести не получится.
Но мой жизненный опыт показывает, что чтобы значимо расшевелить разряженный акк на морозе, его надо «греть» не 1 и не 5 минут.
А если провода длинные и тонкие, то в момент заводки падение напряжения на них будет такое «значимое», что аккумулятор донора ничего не отдаст (
В случае же дизеля, все обостряется накалом свечей. 50А в течении 15 секунд напрочь забирают из аккумулятора все, что туда напихалось за 5 минут прикуривания. Поэтому тут разве что «глушить» донора как только погасло реле накала.
Физика мешает. Генератор такой конструкции имеет круто падающую нагрузочную характеристику
А то что часто при таком сбрасывании клеммы сбрасывается еще адаптация АКПП мы учитываем? :)
Согласен, ниже еще магнитолу вспомнили. Да, определенный геморрой в этом есть, но оставлять в степи замерзающего ямщика тоже как-то неудобно.
Вердикт установщиков не удивляет.
Так что, взбодрить севшую штатную батарейку 16 Вольтами и завестись — самое то. Длительно ездить при бортовом 16В плохо. Конечно, если это не свежие машины с гелевыми старт-стоп АКБ, для которых бортовое напряжение 15В.
к концу зимы сдох штатный 5ти летний акб дизельной инсигнии, так что прям даже приборка не светилась)) заводился легко. раз заводил в -26
тестя сангенг кайрон и батин патфаинлер тоже заводит, все машины дизели
причем кайрон заводили из любопытства, не прогретый с отключенным акб
Стартер уже Валео, или еще Реми? :)
на улице -20, а у меня приборка еле горит.
накинул на аккум аккумулятор от шуруповерта 4S
подождал 3 минуты и все ок, завел как с живого аккума.
просто как небольшой лайфхак :)
как вы пользуете свои авто что вам такие приблуды нужны я понять не могу.
При хорошем аккумуляторе и исправном генераторе такие приблуды вообще не нужны. Но случаи бывают разные. Иногда датчики/БК/мозги глючат, включая мощного потребителя и разряжая АКБ в ноль. Одной зимой у меня была такая проблема. Вечером, оставив машину на парковке с напряжением бортовой сети 12-13В, следующим утром обнаруживаю, что АКБ разрядился до 9-10В и завести невозможно. Снимаю АКБ, заряжаю, неделю нормально езжу. Потом опять, снова-здорова. Проверил проводку, которая оказалась в полном порядке. Причину неисправности обнаружил случайно. Как-то поставил машину и пошел в магазин. Через 20 минут возвращаюсь, прохожу мимо машины и слышу как молотит вентилятор радиатора.
А БК на стоящей машине показывает температуру ОЖ 110 гр)))
за все не скажу, но те что видел я, выход с аккумуляторов прямой.
а элементы которые отключают шуруповерт находятся в шуруповерте.
а разбирал я метабо, макиту, бош, стенли, спарки, и еще пяток менее именитых китайцев.
16 вольт это нормальное напряжение для борт сети, к томуже изза того что аккум начинает брать относительно высокий ток на заряд оно падает.
а генератор который стоит у меня на авто управляется мозгами и может выдавать напругу до 15.5 вольт.
такчто 4S это нормально, к тому же разово. я больше переживал за аккум шуруповерта.
а по поводу того как разрядил, у меня авто отключает все, само, с завода так. я не могу забыть что либо выключить, нашел один вариант это если после отключения зажигания поворотник перещелкнуть, загорится 1 сторона габаритов, может задел случайно.
Не пробовали на своей машине при работающем вентиляторе радиатора выключить зажигание? У меня при этом вентилятор продолжает работать пока не сгонит температуру ниже заданного порога. Возможно это конструктивная особенность именно моей машины, хз.
но вернемся к нашим баранам, сформулирую вопрос чуть иначе. если этот был понят неправильно. где часто ставят предохранители на шуруповертах в которых нет силовых ключей?
Но всё таки, обозреваемое устройство — это не замена штатному аккумулятору для ежедневного использования. Это устройство на всякий случай, примерно такое же, как домкрат, аптечка, огнетушитель, буксировочный трос, провода для прикуривания — что лежит в машине постоянно, но может за год так ни разу и не быть использованным.
А какие условия эксперимента? Для проверки возможности запуска при t= -35C охлажденным до той же температуры джампстартером нужно чтобы аккумулятор автомобиля не смог сам запустить двигатель, без предварительного подключения джампстартера.
Купил такой локализованный под маркой Осьминог.
Никогда не считал его заменой здоровому аккумулятору, но в качестве запасного варианта (случалось не пользоваться машиной зимой неделю-две) и вон тому парню помочь — в самый раз.