В один «прекрасный день» жена сообщила «радостную новость» — в машине загорелся чек. Ремонт своей машины всегда даётся тяжело — за него ж не платят ;)
Диагностика показала неисправность первого лямбда-зонда. А лямбда-зонд тут непростой…
Лог я к сожалению не сохранил, но «сгенерировал» вам вот такую подделку:
Address 01: Engine Labels: 06A-906-033-BGU.lbl
Control Module Part Number: 06A 906 033 CA
Component and/or Version: SIMOS71 1.6l 2VG 5755
Software Coding: 0000071
Work Shop Code: WSC 01279 785 00200
VCID: 60CFC6A5B392304189-8034
3 Faults Found:
17589 — Linear O2 Sensor; Reference Voltage
P1181 — 006 — Open Circuit — MIL ON
Freeze Frame:
RPM: 608 /min
Bin. Bits: 00000100
Voltage: 0.000 V
Voltage: 0.440 V
17511 — Oxygen (Lambda) Sensor Heating; B1 S1
P1103 — 009 — Performance too Low
Freeze Frame:
RPM: 1056 /min
Mass Air / Rev.: 267.1 mg/str
Voltage: 1.940 V
Voltage: 14.28 V
19617 — Linear Oxygen (Lambda) Sensor B1 S1; Pump Current Wire
P3161 — 008 — Open Circuit — MIL ON
Freeze Frame:
RPM: 1216 /min
Bin. Bits: 00100000
Voltage: 5.000 V
Voltage: 0.080 V
Новый оригинальный широкополосник стоит весьма значительных денег, при этом датчик от именитого брэнда NTK только чуть дороже какого-нибудь M&D. Принципы такого ценообразования мне не совсем понятны, а кучу денег вываливать — задушила жаба, плюс — интересно же попробовать чего там китайцы изготовили.
Кратенький «экскурс в теорию», для тех кому это интересно. Лямбда-зонды предназначены для достижения правильной смеси, то есть соотношения воздух-топливо — они выдают блоку управления текущее содержание кислорода в выхлопе, на основании чего ЭБУ понимает текущее соотношение воздух-топливо и корректирует топливоподачу. Изначально они предназначались скорее для поддержания оптимальной смеси для работы катализатора. Первые лямбда-зонды были на основе диоксида циркония — это «керамический электролит». Суть работы лямбда-зонда: это батарейка которая работает на разности содержания кислорода по обе стороны от измерительного элемента. Эти лямбда-зонды достаточно примитивны, они по сути могут говорить только богатая смесь или бедная, соответственно коррекция смеси осуществляется «волнообразно» — богатая? бедним. бедная? обогащаем. и так всё время. Для работы лямбда-зондов требуется определенная температура. Первые шли без подогрева, потом начали делать и датчики с подогревом, что способствует более быстрому выходу на рабочий режим.
Потом появились лямбда-зонды на основе диоксида титана. Эти датчики также «ступенчатого типа», но работают на другом принципе — у них в зависимости от разности содержания кислорода в глушителе и на улице изменяется сопротивление. Баловалась такими датчиками фирма Сименс, применялись они на Опелях, БМВ и некоторых других марках в середине 90х — начале 2000х. Датчики дорогие, потому что редкие. Отличительная особенность — все провода разных цветов, обычно красный-черный-желтый-белый, бывают только 4-проводные. У циркониевых датчиков может быть один, два, три или 4 провода, в последних двух случаях два из них ВСЕГДА одного цвета.
Японцы баловались еще и датчиками обедненной смеси — штука в наших краях крайне редкая и экзотическая. От обычного циркониевого отличается тем, что может работать в том числе и в режимах переобедненной смеси, но на немного другом принципе — ток через датчик в режимах обедненной смеси зависит от концентрации кислорода. Поэтому в режиме нормальной смеси он работает как обычный датчик, а в режиме обедненной смеси на него подается напряжения и контролируется протекающий ток. Если я, конечно, ничего не путаю.
Ну и в итоге производители придумали широкополосные лямбда-зонды. Отличительная внешняя особенность — 5 проводов. Пара картинок: внутреннего устройства и графика зависимости тока от содержания кислорода (ниже опишу что это)
вот что пишет фирма NTK о принципе действия:
Широкополосные датчики имеют две ячейки — измерительную ячейку и ячейку накачки. С помощью измерительной ячейки измеряется содержание кислорода в отработавшем газе, находящемся в камере детекции и затем сравнивается с заданной величиной 450 мВ.
Если эта величина отличается, то ячейка накачки включает ток накачки, при этом в камеру детекции поступают ионы кислорода до тех пор, пока величина напряжения измерительной ячейки не будет снова соответствовать 450 мВ.
Этот ток накачки является измерительной величиной, которая почти линейно описывает точную лябда-величину смеси. При стехиометрической смеси эта величина равна нулю, поскольку частичное давление кислорода в камере детекции соответствует упомянутой заданной величине.
Теперь я поясню грубо и «на пальцах». Датчик отличается от «обычного» наличием ячейки накачки, которая перегоняет кислород извне в измерительную камеру. Вот значение (и направление) этого тока — и есть величина связанная с коэффициентом избытка воздуха λ. Напомню, что λ<1 это богатая смесь, λ>1 — бедная.
Общая идея работы такова: на проводе Vs поддерживается напряжение 450мВ, путём изменения тока накачки Ip. Величина и направление этого тока показывают состав смеси.
Чуть подробнее о типовой схеме включения: компаратор А сравнивает сигнал кислородной ячейки Vs с эталоном 450мВ и выдает результат на контроллер, который управляет источником тока В для поддержания Vs равного эталонным 450мВ. Этот ток (Ip) измеряется операционным усилителем С по падению напряжения на резисторе 62 Ом и включенном параллельно корректирующем резисторе. Значение этого тока и показывает коэффициент избытка воздуха λ. как они связаны — см график выше.
Широкополосники можно условно разделить на два типа — BOSCH и NTK. У них немного отличается конструкция, в частности, у бошевского датчика присутствует внешний калибровочный резистор, у NTK — нет его. Соответственно, и работа ЭБУ с датчиками тоже немного отличается. Кроме того заметно отличается распиновка датчиков, то есть поставить один вместо другого просто так не получится. Внешне проще всего отличить по цветам проводов: у условного боша будет серый-белый-
красный-желтый-черный, у условного нтк — серый-белый-
синий-желтый-черный
На этом теоретическую часть я думаю можно закончить и перейти к сути обзора.
Я, как вы знаете, молодец, и конечно же не могу без косяков и приключений. поэтому я при выборе датчика заказал
«бош», чему был «страшно рад» (кстати, обзор на аналогичный датчик
был). Поэтому был заказан уже правильный датчик, ну и вот он у меня в руках.
Самое сложное — выкрутить старый датчик. стоит он в глушителе и как правило значительно пригорает, что крайне затрудняет его выкручивание. А в данном конкретном автомобиле еще и подлезть к нему — нетривиальная задача. Но мне удалось открутить его прям из моторного отсека, потому что из ямы его и не видно даже толком…
Старый датчик:
Вместе с новым:
Ну и группенфото старого датчика с двумя новыми:
Внешний вид датчиков порадовал. Если бы на них написали бош и нтк — я б пожалуй поверил. Сложилось впечатление, что они, в отличие от оригинала, полностью из нержавейки. На разъеме правильного датчика даже «314» написали, как на оригинале. ;) Единственное отличие — на оригинальном датчике на выходе есть гофра (на фото не видно, спряталась под кембрик), на китайском — провода выходят из датчика без неё. Длина провода как у оригинала.
Вкручиваем датчик, и идём подключать ноутбук и проверять работу.
Коррекции меняются, воздух-топливо меняется, лямбда работает, ошибки не появились.
Счастье однако длилось не долго. Через пару дней начали появляться ошибки по лямбда-зонду:
19058 — Linear Oxygen (Lambda) Sensor B1 S1 Pump Current Trim Circuit
P2626 — 000 — Open
Freeze Frame:
RPM: 1376 /min
Mass Air / Rev.: 87.2 mg/str
Voltage: 5.100 V
Bin. Bits: 00000100
(no units): 0.99
Voltage: 0.000 V
16514 — Oxygen (Lambda) Sensor B1 S1
P0130 — 000 — Malfunction in Circuit
Freeze Frame:
При этом на холостых всё работает отлично, и тесты датчик проходит, но в движении при сбросе газа — увы имеем вот такую картину с большим значением параметра A/F что вроде бы и правильно по логике, но неправильно с точки зрения ЭБУ, и как следствие — вышеприведенные ошибки
Таким образом можно констатировать, что широкополосные датчики — датчики непростые, и могут не работать нормально с некоторыми системами. При этом в данном конкретном случае датчик нормально работает на всех режимах кроме режима принудительного холостого хода (отсечки топлива при сбросе газа). При этом нельзя сказать что датчик работает совсем уж неправильно, но тем не менее такое его поведение не нравится блоку управления и он зажигает лампочку.
На другом блоке управления, другом двигателе, другой машине — «китаец» может и прокатить. Но на двигателе BSE данный датчик работать не захотел. Точнее, с ним не захотел работать блок управления двигателем. Кстати, не исключено что с другой прошивкой — будет работать нормально. Мне же придётся таки купить оригинал (ну, точнее, как «придётся купить оригинал» — собственно, оригинал куплен и установлен, и с ним всё
ок уже пару месяцев)… А эти датчики — я при случае опробую на других машинах, но уже с большой осторожностью, благо знаю что возможны «подводные камни».
первая лямбда всегда стоит перед первым катализатором. Иначе смесь регулировать она не сможет. А вторя лямбда лишь контролирует состояние катализатора.
Если машина Евро(т) 3 и выше, можно поменять лямбды местами, первую и вторую.
Вторая не принимает участие в управлении двигателем. Максимум повиснет ошибка Р0420 — низкая эффективность работы каталитического нейтрализатора. Она ни на что не влияет.
Жаль, что Вы купили оригинал и перестали заниматься поиском дешёвых аналогов. У меня 2 широкополоски, менять их накладно(
что мешает поискать дешевые аналоги самостоятельно?
Самостоятельно мешает отсутствие необходимых знаний и желание нати готовое решение)
Отсутствие ошибки на панели не говорит о полной исправности системы.
не знаю, нужно ли устраивать ликбез… топливные коррекции — это адаптация блока управления к непрамильной смеси, которая может становиться неправильной по разным причинам — подсос воздуха, износ/неисправность датчиков и т.д. если что-то не так — то начинают изменяться кратковременные коррекции, если это «не так» продолжается долго — то соответственно изменяются долговременные коррекции, а кратковременные стремятся к нулю. коррекции бывают положительные и отрицательные — если топлива много, то коррекции идут в минус, уменьшая подачу топлива, и наоборот.
условно можно считать (суммарно) +-5% отличным результатом, +-10% нормальным, +-15% допустимым, +-20 и выше как правило уже зажигает лампочку неисправности.
смотреть всё это нужно на установившихся режимах, то есть не при разгоне, а при равномерных оборотах на прогретом двигателе. можно на месте, либо в движении — в принципе хватит и на месте на холостых и на 3000 оборотов.
офтоп: в анекдоте про желаемый круг лиц для себя к врачу, полицейскому, юристу и киллеру обязательно нужно добавить специалиста автосервиса
-подавай ей головку специфическую...:(
А так сейчас смотрю в EMEX появились аналоги на 1.6 BSE от NTY (польша), SAT (китай) — но у всех ценник от 5к.
а неоригинал… ну не знаю. вот оригинал NTK стоит где-то 130-150 баксов. неоригинал — 80-100. как-то вот я прям предпочту добавить и таки взять оригинал.
эксперимент за 30 баксов — он недорогой, даже если провалится то не особо жалко, эксперимент за сотку — он как-то сильнее бьёт по карману, при том что не дает прям бешеной экономии. и при этом это таки эксперимент, никто не гарантирует что не случится такая же фигня как в обзоре…
кстати, в свое время крутили удлиненной головкой. если лямбде все равно капут — то режем провода под корень и алга. но у меня есть голова на 22 с отверстием сбоку, куда можно пропустить провода. разъем не пролезет, но провода вполне.
Про разрезную(спец.) я в курсе.., а резать «фирменную» -,, в лом,,..:(
Буду пробовать удлинённой..-вторая лямбда, на трубе(-грани круглые!), провода где-то вырвало с корнем… Крайний случай-приварю гайку, болт..-но, вырву этот «глаз»…
И донор появился, С30Т..-если что,мой шайтан твоя труба качал!
почему так дорого спросил… сказали что только оригинал и туда хрен залезешь чтобы его поменять (хотя врут всегда)
Некоторые товарищи заявляют, что первая лямбда у нас широкополосная. Но контактов на ней не пять, а четыре. Как вообще понять какая она?
И если она и в правду широкополосная, то универсальные обычные не пойдут?
Вот оригинал 36531RNA003
И если можно, то давайте продолжим диалог в Вайбере или ватсап. Сообщите номер пожалуйста.
по этой хонде атодата приводит проверочные сигналы довольно странных номиналов — 1.8 и 2.2В на сигнальных проводах, и говорит в примечаниях что это limited current HO2S: values for reference only. correct diagnosis can only be based on DTC retrieval — то есть я предполагаю что лямбда там хитрая. да и сопротивление нагревателя в автодате какое-то очень малое заявлено для этого датчика. а для второго — как у всех.
в то же время на драйве есть н-ное количество статей о успешной замене на относительно недорогие аналоги от денсо.
лично у меня опыта по замене лямбды на такой хонде нет, их у нас крайне мало.