Добрый день (опционально вечер/ночь).
Сегодня посмотрим на бушинги, которые можно применить вместо штатных на данный вид амортизаторов.
ПРЕДИСЛОВИЕ
Продолжаю серию обзоров посвященных данному амортизатору, делаю я это только из-за того, что по какой-то причине информации о нем практически нет, и есть смысл быть первопроходцем.
Фирма DNM так же никогда не выпускала расходные, но тк фирма располагается в Тайване, то наверняка используют стандартные комплектующие.
Вот и поглядим насколько они стандартные.
Ссылки на прошлые обзоры по теме:
1. Амортизатор для велосипеда DNM Burner RCP3
2. Ниппель для бескамерных шин (еще одно применение)
Так же можно будет посмотреть в каком состоянии находятся бушинги после года эксплуатации в условиях DH и FR.
Как обычно предупреждение:
Вся ответственность, а именно самостоятельное проникновение в корпус готового изделия с последующим нарушением его целостности работоспособности, лежит на человеке совершившим это действие.
Внешний вид и замеры
Втулки скольжения SF-1 наделены многочисленными характеристиками, которые можно перечислить следующим образом:
• без смазки
• повышенная нагрузочная способность — 140 Н/мм2
• высокое скольжение и низкий коэффициент трения, как при статической, так и при динамической нагрузках (без эффекта скачкообразного движения «stick-slip»)
• рабочая температура от -195 °C до +280 °C
• низкий уровень вибрации, шума и загрязнения окружающей среды. Возможность сочетания металлов низкой твердости, упрощая производство и снижая затраты
• легкий, компактный материал с минимальными габаритными размерами
• простота в монтаже
• не впитывают жидких смазок или воды, имеют низкое расширение и высокую проводимость, а также хорошую термическую стабильность
• высокая химическая стойкость: могут покрываться или иметь плакирование материалами, наделенными стойкостью к химически агрессивным жидкостям, газу или твердым телам, через дополнительный гальванический слой.
Находят широкое применение в гидравлических транспортных средствах, автомобилях, мотоциклах, сельскохозяйственных машинах, текстильных машинах, печатных машинах, гимнастическом оборудовании и многих других применениях.
Втулки как правило наделены хорошим начальным прилаживанием (обкатка), подвергаясь износу около 0,01 ~ 0,02 мм.
Во время этапа обкатки, часть поверхности из PTFE оседает на вал или на поверхность скольжения создавая
самосмазывающуюся пленку, в состоянии сократить уровень трения и износа.
После начального этапа и с последующим увеличением рабочих часов, до достижения 80% износа PTFE, втулка скольжения считается изношенной и рекомендуется провести ее замену.
Шероховатость поверхности как правило должна быть ниже 0,8 μ.
Подшипники идут в количестве 5ти штук и упакованы в зип пакет.
Заказывались именно 1212, тк оказалось бушинга нужной ширины все же не найти.
Я снимал размеры с оригинала и руководствовался этой таблицей:
Все очень тривиально. Но давайте перейдем к размерам:
В целом +\- уложились и ладно, не забываем, что бушинг будет впрессовываться в «ухо» амортизатора, тем самым чуть-чуть изменит свои параметры на сотые.
Вот так выглядит на втулке (пальце):
Ремонт
В общем данный амортизатор меня устраивает всем, после Fox DHX 5.0, разница конечно есть, но не сказать что критическая, для своих задач более чем.
Относительно недавно почувствовал в подвеске микроскопический стук, который перерос в люфт. Зная о приколах бушингов, первым делом произвел их осмотр и выявилось следующее.
Одно «ухо» амортизатора с установленным подшипником работало исправно и втулка отлично скользила:
Износ конечно есть, но он не критичен по этому им можно принебречь, а вот во втором «ухе» было следующее:
Наглядно продемонстрировал, то что фрикционное покрытие стерлось.
Вот так выглядят втулки (слева норм погоняет еще, справа видно что потерлась):
В итоге надо менять.
Менять будем без инструмента и на коленке (все хочу обзавестись хорошей выжимкой подшипников, посоветуйте в коментах, кто что использует)
Взяв старый бушинг от фоксы и раскрыв его, упираем с другой стороны биту и затягиваем винтом, при этом подшипник извлекается. Тянуть надо очень аккуратно, что бы не повредить посадочное место.
И вот тут я немного приуныл, те что я купил были уже тех, которые стоят на 1мм:
Ну да ладно, это не критичная величина, будем ставить то что есть.
Запрессовка точно также происходит, но в обратно порядке:
Для точной подгонки я подкладывал шайбу от бонок, которые используются в системах шимано:
Самое важное — это следить, что бы запрессовка шла без перекоса, да бы не угробить посадочное отверстие, а так же чуть-чуть смазать его.
После всего, амортизатор ставится на свое место и проверяется:
Итог
Да, размер меньше на 1мм, что не явлется чем-то критичным, и данное решение вполне работоспособное. Люфт был устранен, и подвеска работает в штатном режиме.
translate.google.com/?hl=ru#en/ru/bushing
нанотехнологийтефлона. Я так понимаю, всё ради того, чтобы классическую смазку не использовать, запрессовал и забыл :)Керамика — меньше боится ножей и металлических лопаток, но меньше срок службы (в том плане, что начнёт пригорать)
Тефлон более нежный, но больше срок службы при условии что покрытие целое и более бережно относится.
И если даже просто готовить омлет и не касаться покрытия ни чем — то керамика может за год потерять свои свойства, но будет в идеально гладком/ровном состоянии.
Если не хотите читать материал, то названия ссылок вполне достаточно, что бы найти информацию в один клик.
Для чего Вы опускаетесь до банальной полемики?
Не, не слышали
взять втулку бронзовую большего диаметра и большей ширины — будет вечной.
использовать роликовый подшипник — тоже вечная будет. но тяжелее на 100 грам вся конструкция получится
подшипник скольжения сухого типа хорош тем что в нём можно добиться нужной точности — читай зазора.
хотя конструкция сильно замороченная именно для того чтобы её было невыгодно ремонтировать.
сам не сможешь не хватит инструмента, в сервисе возьмут денег как за новую.
берётся две нагрузки — статическая и динамическая…
считается.
получаются данные, к примеру популярный 205 подшипник
потом в зависимости от скорости(об/мин) определяем исходя из размеров тип смазки.
в данном случае — любая и любой.
смотрим на нагрузки которые способен выдержать подшипник. 14000 Н это примерно(я тут буду очень грубо и сделаю 1Н=0,1кг) 1400 кг
и статическая — 7800Н это 780кг
т.е. установленный в этот узел 205 подшипник будет ходить, ходить и ходить.
вот только не нужен тут подшипник.
и смазка не нужна.
поэтому поставили втулку, но поставили так чтобы у неё был срок жизни. или просто потому что там не очень умные инженеры.
короче тут такая втулка либо потому что они умные, либо потому что глупые.