Суперконденсаторный джамп стартер - гарантированно запускаем двигатель в случае разрядки АКБ
Jump starter – это автономное пусковое устройство, позволяющее завести автомобиль с разряженной АКБ. Практически все массовые джамп стартеры на рынке построены на базе литиевых аккумуляторов. Джамп стартеры на суперконденсаторах (ионисторах) распространены не так широко, да и стоят в разы дороже. Но они обладают несколькими безусловными достоинствами, которые для меня оказались решающими. В отличие от типовых джамп стартеров с литий-полимерными аккумуляторами, джамп стартер на суперконденсаторах не боится морозов, может храниться в машине полностью разряженным, заряжается от нуля до рабочего напряжения за несколько минут — даже от полностью разряженной АКБ. Суперконденсаторы по сравнению с литиевыми аккумуляторами имеют повышенный срок эксплуатации — более 10 лет, они безопасны — не вздуваются, не взрываются и не горят, как литиевые аккумуляторы. Суперконденсаторный джамп стартер, это по сути «палочка-выручалочка» в багажнике машины – безопасная, не требующая никакого обслуживания и всегда готовая к работе. В обзоре я расскажу о своем опыте изготовления и эксплуатации такого джамп стартера.
Я решил начать обзор с главного – из чего и как я сделал суперконденсаторный джамп стартер. А дополнительную информацию (подбор комплектующих, расчеты параметров суперконденсаторов, измерение емкости, графики и прочие технические детали) — я поместил под спойлером в конце обзора.
Вначале я собрал такой «полуфабрикат», чтобы провести полевые испытания на своем автомобиле с двигателем 1.6 л и стартером 1.4 КВт:
Зарядив модуль до 16 В и подключив параллельно разряженной АКБ, со второй попытки я смог завести машину. До скольки вольт была разряжена АКБ, я уже не помню, но самостоятельно машина не заводилась. Также пробовал с помощью этой конструкции завести двигатель и без АКБ, сделав провода без диодов из предыдущего обзора , но ничего не получилось. Такие результаты меня разочаровали, ведь, по данным проф. Валеева (более подробно, см. под спойлером в конце обзора), емкость в 50 – 300 фарад позволяет завести двигатель автомобиля даже без аккумулятора.
Тогда я решил потестировать этот модуль. И выяснились две неприятные вещи:
— Емкость одного китайского конденсатора оказалась чуть ли не вдвое меньше, в районе 270 фарад вместо заявленных 500. Так что 83 фарад в модуле и близко не было.
— Установленная китайцами плата балансировки явно не справлялась со своими обязанностями. Часть конденсаторов были недозаряжены, а часть перезаряжены, как видно на фото ниже:
Причина видимо в том, что ток балансировки в этой плате всего 50 мА, чего очевидно недостаточно для зарядки большим током конденсаторов, имеющих большой разброс по току утечки и емкости.
Тогда я решил заказать нормальную плату балансировки 2.7v 500F, с током балансировки до 1 А и индикацией начала балансировки https://aliexpress.ru/item/item/33010516886.html и дополнительные 6 конденсаторов 2.7v 500F https://aliexpress.ru/item/item/32956562880.html, чтобы запараллелить с уже имеющимися с целью увеличения емкости.
Вот они:
Припаяв новые конденсаторы к этой плате, я провел тестирование полученного модуля.
Сама плата балансировки оказалась на редкость качественной, напряжение на каждой из 6-ти ячеек она держала одинаковым с точностью до сотых вольта! А вот емкость черных конденсаторов опять оказалась меньше, примерно такой же, как и у синих, на уровне 300 фарад вместо номинальных пятисот. Но я был уже морально подготовлен к этому и даже не очень расстроился)
Теперь надо прикинуть, как впихнуть 12 конденсаторов в коробочку, которую я подобрал ориентируясь только на один модуль из 6 конденсаторов. Оказалось, сделать это можно!
Но пришлось пожертвовать одной из плат балансировки, думаю вы догадались какой). А также высота корпуса для единственно возможного вертикального размещения 12 конденсаторов оказалась недостаточной – крышка не закрывалась. Как была решена эта проблема, наверно сразу понятно из заглавного фото к обзору.
Приступаем к сборке
Из-за очень плотной компоновки место для монтажа разъемов EC5 было только с торцов корпуса, в нишах между наплывами для крепления крышки. С EC5, пожалуй, и начнем.
Убираем лишнее с наплыва резьбовой втулки при помощи осциллятора. Никаким другим инструментом туда попросту не подлезть. Делаем отверстия под фишку разъема и примеряем:
После припайки проводов в гильзы разъема монтируем его, используя штатную резьбовую втулку корпуса. Головка винта не дает перемещаться разъему внутрь корпуса, а гайка фиксирует разъем от выпадения из корпуса:
Для надежности я еще зафиксировал эти места клеем-гелем, а также приклеил сам разъем к боковой стенке корпуса.
C помощью «третьей руки» припаяем провода в гильзы EC5. В прошлом обзоре я делал это мини-горелкой. Но паять два провода в одну фишку горелкой неудобно, поэтому использовал мощный советский 100-ваттный паяльник). Силовые провода те же, ПуГВ (ПВ3) сечением 10 мм², зарядные провода сечением 4 мм². Монтируем разъемы EC5 в посадочные места, формуем и протягиваем провода. Конденсаторы будут соединяться по схеме 6S2P, поэтому силовой провод на конце распускаем на 2 одинаковые по толщине части для подключения каждого из 2-х модулей. Из электрокартона вырезаем полосу и делаем отверстия под выводы конденсаторов. Да, есть материалы и получше электрокартона, тут я спорить не буду. Присоединение дополнительных 6-ти конденсаторов делается при помощи скобок из 4 мм² провода, вверху они сложены образуя удвоенное сечение 8 мм². Разрядив предварительно ионисторы, начинаем их паять:
После завершения покрываем места пайки электроизоляционным лаком, наклеиваем термоскотч и нижняя часть джамп стартера готова. Зарядим сборку до 16.2 вольт и проверим как работает балансировка. Хотя в описании платы стоит 2.7v 500F, составные ионисторы большей емкости она тоже неплохо балансирует. Напряжение на каждом элементе примерно одинаковое 2,65±0,1V, что меня вполне устроило. Также надо отметить, что при высоком токе балансировки силовые элементы платы (нижний ряд на фото) достаточно сильно греются:
Перед изготовлением верхней половины джамп стартера (крышки) еще раз проводим полевые испытания нижней половины на автомобиле и убеждаемся, что все работает нормально. Двигатель теперь запускается как с разряженной до 7.1 вольт АКБ, так и без нее. Зарядка конденсаторов от такой разряженной АКБ идет нормально, хотя и несколько медленнее.
На фото выше виден повышающе-понижающий преобразователь (DC/DC step up / step down сonverter) c заявленной макс. мощностью 80 Вт, который используется для зарядки джамп стартера до 16 вольт от разряженной АКБ. На него есть обзор уважаемого kirich. Выходной ток (ток заряда ионисторов, в нашем случае) можно регулировать от 0 до 10 А, я остановился на 4 А. При таком токе в конце заряда ионисторов преобразователь будет развивать мощность порядка 65 Вт (16 В х 4 А) и радиаторы на силовых ключах преобразователя будут существенно греться. Потребляемый ток от разряженной АКБ будет еще выше (65 Вт делим на напряжение АКБ) и ее напряжение просядет на 1-2 вольта. Чтобы сократить время заряда ионисторов еще на одну или две минуты, ток заряда можно сделать и больше, но надо учитывать, что не всякий источник питания помимо АКБ, потянет столько ватт. Также ток заряда не следует слишком задирать еще по одной причине. В своем обзоре kirich упоминал, что преобразователь после прогрева поднимал напряжение на выходе из-за того, что резисторы цепи обратной связи и подстроечный резистор не прецизионные и «уходят» от нагрева. А это может привести к перезаряду ионисторов.
Для эффективного отвода тепла от преобразователя и платы балансировки в корпусе с такой плотной компоновкой компонентов, я решил сделать активное охлаждение. Оно будет размещено в крышке джамп стартера.
Изготовление крышки
Для надежности из преобразователя выпаиваем клеммники и на их место припаиваем провода. В боковую стенку крышки устанавливаем вольтметр с выключателем:
Активное охлаждение будет обеспечивать 5-ти вольтовая турбинка с какого-то ноутбука. Как видим ниже, она по размеру не входит в крышку, пришлось убрать лишнее. На Али можно найти подобные кулеры разных размеров, в том числе и под такую крышку. Вот, например https://aliexpress.ru/item/item/32510837317.html Но поскольку этот кулер уже был у меня в наличии, я его и поставил. В крышку заплавляем паяльником резьбовые втулки для крепления платы преобразователя. Торцевую стенку крышки частично убираем для отвода воздушного потока от кулера.
Временно прикрутив плату, делаем крышку для отвода воздушного потока из корпуса. Для удобства наблюдения за платой я решил сделать ее из прозрачного пластика. Размечаем, сверлим отверстия под винты крепления крышки и крутилки резисторов настройки, выпиливаем вырезы под крепления двух частей корпуса. Проклеиваем стыки тканевой лентой с ворсом Tesa, прикручиваем плату к крышке корпуса по диагонали и также прикручиваем крышку самой платы на фиксатор резьбы (красный).
Для удобства работы я сделал обе половины корпуса разделяемыми, соединив провода автоклеммами. Со входа зарядки в крышку приходит плюс и минус. С этих проводов сделал отвод на понижайку, которая подает 5 вольт в кулер. Понижайку я смонтировал на автоскотч 3М. С выхода преобразователя идет плюс и минус на ионисторы. С этих проводов сделал отвод на вольтметр через выключатель. Объединять минусовой провод нельзя, т.к. в преобразователе датчик тока стоит в цепи минуса. Ниже готовая крышка:
Как я уже говорил ранее, из-за дополнительных 6-ти конденсаторов крышка не закрывается. Придется делать проставку между верхней и нижней частями корпуса. Не мудрствуя лукаво, вырежем ее из боковой стенки старого системника с помощью ножниц по металлу. Вентиляционные отверстия располагаются со стороны греющихся элементов платы балансировки. Вторая проставка без отверстий, с тем чтобы воздух проходил только в нужной области.
Схема работы активного охлаждения: воздух всасывается в корпус через отверстия в передней проставке, проходит над силовыми ключами платы балансировки в турбину кулера, далее продувает плату преобразователя и выходит через торец крышки.
На этом джамп стартер готов. Можно соединять две половины и пользоваться.
Схема джамп стартера:
Но перед использованием его нужно настроить.
Настройка
Подключаем вход преобразователя к регулируемому БП и устанавливаем на БП нижний порог напряжения от которого должен заряжаться джамп стартер. Я поставил 6 вольт. На ненастроенной плате преобразователя при этом будет гореть красный светодиод «fault». Крутим подстроечник UV-SET против часовой стрелки до тех пор, пока на плате не загорится зеленый светодиод. Подключаем вольтметр к выходу платы и подстроечником V-SET ставим 16.1 вольт. Подключаем амперметр в режиме измерения больших токов к выходу платы и подстроечником СС-SET ставим 4 ампер. Осталось проверить как идет зарядка ионисторов во всем диапазоне напряжений от 7 до 35 вольт.
Результат проекта
DIY джамп стартер на суперконденсаторах (ионисторах) Характеристики
— номинальное выходное напряжение 16 вольт
— емкость 95 фарад
— энергия 12,2 килоджоулей
— заряд до 16 вольт от любого источника постоянного тока напряжением 7-35 вольт
— индикация выходного напряжения
— активное охлаждение встроенного step up / step down преобразователя и силовых ключей платы балансировки
Возможности
— Гарантированный запуск автомобилей с бензиновым двигателем ≤1.6 л и стартером ≤1.4 КВт, как с разряженным (≥7.1 В) аккумулятором, так и без аккумулятора вообще. Запуск более мощных автомобилей также возможен, но на практике не проверялся.
— Возможность поездок на автомобиле без АКБ при необходимости (например, если АКБ была украдена или вышла из строя). Это безопасно для электрооборудования автомобиля, т.к. подключенный к бортовой сети суперконденсатор является сглаживающим фильтром (буфером) для работающего генератора. Для таких поездок желательно использовать адаптер к проводам АКБ автомобиля вместо стартовых проводов с крокодилами.
— Не требует никакого обслуживания.
— Морозоустойчивый.
— Безопасен при хранении и эксплуатации.
— Может храниться в машине полностью разряженным.
— Заряжается от нуля до рабочего напряжения за несколько минут — даже от полностью разряженной АКБ.
Джамп стартер входит в такой портативный набор для гарантированного запуска двигателя в случае разрядки АКБ:
Также в этот набор входят:
— Стандартные стартовые провода сечением 5,26 мм2 (10AWG) с диодами;
— Усиленные стартовые провода сечением 10 мм2 — обзор;
— Кабель заряда джамп стартера от прикуривателя;
— Кейс.
Запуск автомобиля без АКБ с помощью этого джамп стартера.
Тестовый автомобиль с бензиновым двигателем 1.6 л и стартером 1.4 КВт.
Внимание: Литиевыми джамп стартерами запускать автомобиль без АКБ нельзя! Также нельзя отключать джамп стартер от бортовой сети при работающем без АКБ двигателе во избежание возможного повреждения электрооборудования автомобиля.
Спасибо за просмотр этого обзора и да обойдут вас все проблемы с аккумуляторами стороной!
Толчком к изготовлению суперконденсаторного джамп стартера для меня послужили комментарии к обзору уважаемого darkbyte «Noname портативное пусковое устройство для автомобиля спустя три года». Матчасть и расчеты параметров суперконденсаторов были найдены в статье «Гибридный автомобильный аккумулятор с суперконденсатором» доктора технических наук И. М. Валеева, профессора кафедры электропривода и электротехники Казанского национального исследовательского технологического университета.
Какой емкости суперконденсаторы используются для изготовления джамп стартера, и сколько их нужно?
Типовое рабочее напряжение одного ионистора 2.7 вольт. Поэтому для повышения напряжения одинаковые ионисторы соединяют в сборке последовательно. Но суммарная емкость при этом уменьшается (емкость одного ионистора делим на их количество в сборке). А сколько вообще фарад нужно для запуска двигателя? Профессор Валеев приводит такие данные для конденсатора 12 вольт:
Так, емкость в 10 – 50 фарад можно использовать в качестве хорошего «помощника» для аккумулятора при запуске стартера, когда он потребляет максимальный, пиковый ток. Это позволит обеспечить более щадящий режим эксплуатации аккумулятора и продлевает срок его службы.
Емкость в 50 – 300 фарад позволяет завести двигатель автомобиля без аккумулятора, но нуждается в
таковом для последующей быстрой подзарядки, например, в случае неудачного запуска. В течение
нескольких минут эта емкость заряжается даже от очень слабого аккумулятора (который самостоятельно не смог бы запустить двигатель) и снова готова к очередному запуску.
Я также читал отзывы, что от суперконденсаторов до 50 фарад толку не особо много, поэтому остановился на емкости в районе 70-100 фарад. Нижнюю границу можно получить, соединив, например, 5 ионисторов по 360 фарад.
Сколько это все стоит?
Лучшие на рынке суперконденсаторы производит компания Maxwell Technologies (США). Недавно ее купила компания TESLA. “I'm a big fan of ultracapacitors”, признается Илон Маск в своем твиттере. Суперконденсаторы были темой докторской диссертации Маска в Стэнфордском университете. Во время выступления на Cleantech Forum, отвечая на вопрос, на чем будет ездить транспорт будущего, Маск заявил: “If I were to make a prediction, I’d think there’s a good chance that it is not batteries, but super-capacitors.” Ну что же, поживем-увидим)
Текущие цены и доступность продукции Maxwell совсем не радуют. Модели 360-650 фарад сняты с производства, на Ebay можно найти вроде бы оригинальные BCAP0650 2.7V 650F за $25.00/шт. У официального дистрибьютора Maxwell в наличии есть только 2.7V 3000F за $50.77/шт.
Из таких 3000Ф ионисторов можно собрать уже полноценную замену АКБ, как пишет проф. Валеев:
Емкости более 400 фарад можно использовать вообще без аккумулятора, а для поддержки заряда и питания слабосильных потребителей во время стоянки, питать их от источников в 5 – 10 А ч.
Емкость в 1000 и более фарад, если таковые у кого-то появятся, могут хранить достаточный уровень заряда продолжительное время, сравнимое со стандартной аккумуляторной батареей и могут таковую заменить по всем параметрам. При том, что срок эксплуатации конденсаторов более 10 лет.
Итак, как мы видим, собрать из максвеллов даже скромный 70Ф джамп стартер получится достаточно накладно. Поэтому для первого опыта и решено было остановиться на бюджетных noname конденсаторах 2.7v 500F.
Из 5 конденсаторов 500 фарад каждый получится модуль 100 фарад 13.5 вольт. Из 6 таких конденсаторов соответственно 83 фарад 16.2 вольт. Первый вариант кажется более привлекательным – он дешевле и емкость больше. Но в нем есть 2 проблемы.
— 13.5 вольтовую сборку нельзя подключать напрямую к АКБ, т.к. напряжение бортсети после запуска двигателя будет в районе 14.5 вольт. А 16 вольт для более-менее современного автомобильного электрооборудования не является проблемой.
— Энергии в 13.5В конденсаторе будет меньше, чем в 16.2В. Несмотря на более высокую емкость!
Нужна ли балансировка?
Да, обязательно. Ионисторы имеют значительный разброс по емкости и току утечки. Без балансира это может привести к выходу из строя одного или нескольких конденсаторов в сборке из-за превышения номинального напряжения на элементе в последовательном соединении.
Как измерить реальную емкость суперконденсаторов?
Обычным мультиметром этого не получится сделать, т.к. его максимальная измеряемая емкость обычно ограничена десятком миллифарад. Ее можно посчитать, например, через ток и время разряда, как это сделал уважаемый Maksus в своём обзоре. Фирма Maxwell использует аналогичный принцип в своей методике измерения емкости, воспроизвести которую в домашних условиях вряд ли возможно. Не имея специализированного оборудования, емкость также можно определить с помощью электронной нагрузки, через напряжение и отданную энергию разряда, как это сделал я. Но из-за ограничения электронной нагрузки по мощности значение емкости получится заниженным — Maxwell рекомендует ток разряда 100mA/F, т.е. конденсатор 100 фарад 16 вольт нужно разряжать током 10 ампер, а моя нагрузка имеет потолок всего 30 ватт. Ниже результаты моих измерений на электронной нагрузке с четырехпроводным подключением ZKETECH EBD-M05:
Разряд до половинного напряжения, с 16 до 8 вольт.
Разряд до минимального напряжения, с 16 до 0,7 вольт.
До нуля разрядить на нагрузке конденсаторы не получится из-за эффекта, который называется диэлектрическая абсорбция.
Бонус
Элементную базу для описанного в обзоре джамп стартера я подбирал и покупал год назад, в январе 2019. В частности, собранная мною связка из дискретных ионисторов и платы балансировки была на тот момент пожалуй оптимальным доступным решением. Для моего автомобиля возможностей такого джамп стартера более чем достаточно. Но неутомимые китайцы не стоят на месте и недавно вывели на рынок вот такой модуль 17V 566F, с платой балансировки и выходными клеммами под болт https://aliexpress.ru/item/item/33035923574.html
Если бы я делал джамп стартер сейчас, я бы предпочёл купить этот модуль, а не заморачиваться с монтажом двенадцати отдельных конденсаторов и платы балансировки.
Также в комментариях к обзору про стартовые провода, спрашивали, сможет ли суперконденсаторный джамп стартер завести дизельный авто с двигателем 2 литра с севшим аккумулятором в 20 градусный мороз с холодным двигателем и прогревом свечей накала? Думаю, что джамп стартер с этим модулем – точно сможет!
Небольшую. Автор пишет, что в среднем каждый суперконденсатор обладал ёмкостью около 300 Фарад. Получилось две сборки по 6 суперконденсаторов, ёмкость каждой — по 50 Фарад. При напряжении в 16,2 В на сборке, запасённая энергия равна 13122 Джоуля (суммарная у двух сборок). Если пересчитать в Ватт*часы, то выходит 3,645 Вт*ч. Примерно в полтора раза больше, чем у одной щелочной батарейки AA.
Для сравнения, литий-ионный аккумулятор 18650 с ёмкостью 3000 мА*ч накапливает до 10 Вт*ч.
Просто если джамп-стартер обеспечивает пусковой ток, например, 600 Ампер в течение пары секунд, то разрядится он до такого же состояния, как и при разряде током 1 Ампер в течение 20 минут.
Заряженная до 16 вольт сборка конденсаторов довольно быстро разряжается, где-то через час падает до 15, за день вольт до 12. Затем вольт с 10 разряжается очень медленно, по 0.1 вольт в день.
Над проблемой саморазряда и увеличения запасаемой емкости суперконденсаторов плотно работает Илон Маск) Я писал под спойлером, каким он видит транспорт будущего.
Плюсы — он полностью автоматический, с дисплеем и кнопками управления. Можно заряжать от разных источников — АКБ, прикуривателя, повербанка и т.д. Минусы — всего пять конденсаторов=малое суммарное напряжение; емкость небольших с виду конденсаторов не указана и общая емкость тоже=признак того что производителю есть что скрывать, а значит с этим все плохо; мелкое реле, которое должно коммутировать заявленный ток под тысячу (ТЫСЯЧУ) ампер=это несерьезно.
Я купил аккумуляторный Jump Starter Baseus. У него 4S соответственно полностью заряженный — 16,8В. При подключении к АКБ он выдаёт порядка 40-50А и таким током резко повышает напряжение АКБ выше 15,5В. Не сгорит ли что-нибудь в авто при напряжении выше 16В?
За эти деньги норм) Но я бы это брать не стал.
PS Обратите внимание на левые сертификаты на LiPo аккумуляторы в описании, которых в суперконденсаторном бустере нет.
Разряженной но исправной АКБ такой ток не повредит. Ведь в автомобилях вообще нет никакого ограничения тока заряда АКБ. Можете сами посмотреть в характеристиках Вашего генератора сколько ампер он выдает на холостом ходу и на макс. оборотах.
Точно. :-)
Я вспомнил, что измерял ток и напряжение при запуске RAV4 (III) и там после запуска на АКБ в пике приходил аж 58А, затем снижался, но тоже прилично было 30А.
Вот кривая запуска.
Открыл капот автомобиля, аккумулятора не нашёл вовсе. Нашел его в багажнике, подключенным через блок управления. Автомобиль вполне обычный BMW X3 F25 2014 г.в.
Вообще я писал это владельцу Toyota RAV4 (III). А в RAV4 АКБ установлена именно под капотом.
Здесь суть не в том где именно установлена АКБ — бывает и под сиденьем в салоне штатно ставят, помимо моторного отсека и багажника.
Суть в том что в автомобилях вообще нет никакого ограничения тока заряда АКБ. Ваш блок управления может отключать АКБ от бортсети, но регулировать ток заряда АКБ он не может.
Как это не может когда может? ford edge 2020 спокойно регулирует ток заряда agm аккумулятора, вплоть до того, что при резких стартах заряд аккумулятора падает до 11в, чтоб не нагружать двигатель, а с горочек шпарит по максимому, чтоб подтормаживать двигателем
Изначально разговор был о том, что в обычном авто провода с генератора подключены напрямую к АКБ.И между генератором и АКБ нет какого-либо регулятора тока заряда.
Также и блок управления, о котором Вы говорите, не может регулировать ток заряда АКБ напрямую. Это именно блок управления, т.е. слаботочный прибор, а не силовой вентиль между генератором и АКБ.
В ford edge все сделано немного по-другому. Там установлена система зарядки «Smart Charge». Она имеет блок управления, который мониторит заряд аккумулятора, частоту вращения двигателя и подкапотную температуру. На основании этих данных блок управления меняет выходные параметры генератора, т.е. регулирует выходную мощность и напряжение самого генератора.
Можно поискать по названию у других продавцов на Али.
Сомнительный и дорогой вариант. И модуля из 6 конденсаторов, как там, может оказаться мало, у меня как раз такие конденсаторы стояли и у них была заниженная емкость. Пришлось покупать еще столько же.
современные аккумы имеют необычайное свойство кончаться внезапно и без предупреждения, после чего место им исключительно на помойке. Другое дело, что в городе это не так и страшно — достаточно в ближайший гипер зайти за новым. Ну или в инете заказать. Джампстарты не очень-то и нужны, выходит.
Не в каждый мотор подходит такое масло. Оно очень текучее и начинает сочиться «во все щели». У меня есть Ауди А3 1,9TDI 1997 года, я заливал 5W40 — масло уходило, под машиной были следы. Залил 10W40 и проблема исчезла. Машина старая, пробег уже за 500 тыс. км, но всё таки!
Не спорю, это правда. Но…
Если что, то я знаю человека, которому я отвечал, я знаю какая у него машина, я знаю, что это масло подходит ей, и я знаю где и когда его купить по цене минералки в месте проживания, где этот человек живет.
Единое, чего я не знаю, так это причину двадцати четырех минусов :)
Хотя, постойте, знаю…
я на 10летнем акуме, который был разряжен в 0 еще при покупке, 2 года откатался, а потом нна новом еще год, и на двух сразу еще год). но там косяк последних лет в полунерабочем гене был.
Вот только через несколько лет придется следующий аккум покупать
Его в любом случае покупать, т.к. емкость падает. А аккумулятор нужен не только для пуска. Например выход из строя генератора, обрыв его ремня, вынужденная стоянка где необходимо обозначить машину габаритами-аварийкой, просто длительная стоянка с включенной охранной системой, музыку на природе послушать и т.п. задачи, где суперконденсаторы не подходят из-за того, что запасают мало энергии на единицу объема.
выход из строя генератора, обрыв его ремня, вынужденная стоянка где необходимо обозначить машину габаритами-аварийкой, просто длительная стоянка с включенной охранной системой, музыку на природе послушать
Пожалуй, только с необходимостью достаточно хорошего аккума в случае вынужденной стоянки с обозначенными габаритами/аварийкой соглашусь.
На первые два пункта заряжаться глупо, имхо, это форс-мажор, случающийся исключительно редко.и решающийся галстуком сзади приятеля или эвакуатором.
Длительная стоянка с включенной охранной системой — это месяц непрерывной бесплатной парковки в криминогенном районе чужого города, что-ли? А на платную определить, скинув клемму с аккумулятора, в таком случае не логичнее?
«Музыку на природе послушать» можно и из бумбокса с автономным питанием.
Опыт нескольких жизненных ситуаций давным-давно, когда уже через 40 мин. прослушивания музыки на природе от, казалось бы, ещё совсем не уставшего от жизни на тот момент аккумулятора, приходилось прикуривать от соседей чтобы завестись, навсегда приучил меня минимизировать потребление электроэнергии на стоянках.
Длительная стоянка с включенной охранной системой — это месяц непрерывной бесплатной парковки в криминогенном районе чужого города, что-ли? А на платную определить, скинув клемму с аккумулятора, в таком случае не логичнее?
Так вы для начала ознакомьтесь с правилами парковки платной и за что они отвечают. Снимут колёса у вас, они за это не в ответе, они лишь предоставляют машиноместо.
навсегда приучил меня минимизировать потребление электроэнергии на стоянках.
А может аккум следует подзаряжать и менять его, когда он уже не держит заряд?
Ладно, переубедили)
В случаях, когда возникает необходимость в месячной и более непрерывной парковке со включённой сигнализацией, признаю необходимость хорошего аккума.
Однако, у меня лично ни одного случая такой потребности за всю 39-летнюю историю обладания автомобилями ни разу не случилось и впредь представить фантазии не хватает.
может аккум следует подзаряжать и менять его
Читайте внимательно!
Выше писал что когда-то по молодости послушал музыку с автомобиля на природе при достаточно свежем его аккуме, из-за чего тот сел до состояния, при котором не смог завестись.
После этого слушаю музыку на природе исключительно из портативных энергонезависимых устройств и практикой этой доволен)
Читайте внимательно!
Выше писал что когда-то по молодости послушал музыку с автомобиля на природе при достаточно свежем его аккуме, из-за чего тот сел до состояния, при котором не смог завестись.
Тут какая то явно нестыковка. 39 лет обладание автомобилем и не знать, что аккум может сесть, но продолжать длительное время слушать музыку? Я например знаю, сколько на авто отработал уже аккум и из этого уже и слушаю музыку на природе. И для подстраховки, раз в 3 часа заведу авто минут на 30.
39 лет обладание автомобилем и не знать, что аккум может сесть, но продолжать длительное время слушать музыку?
По молодости владел автомобилем далеко не 39 лет.) Да и музыку тогда слушал на громкости в разы повыше нынешней, в 55 лет.
Не вспоминая уже о том, во сколько раз за эти годы снизилось желание вообще слушать музыку на природе, вместо того, чтобы тишиной и звуками этой самой природы наслаждаться))
не факт что золотая молодеж. права на авто можно было раньше получить для соревнований- без права выезда на дороги общего пользований+ на моцик всегда с 16 давали.
Всё верно)
Полугодичные целодневные курсы шоферов в ДОССАФ начал посещать ещё в 16 лет по повестке из военкомата)
Права категории A и C обошлись мне тогда ровно в 1 рубль, цену типографской корочки. На АВС сменил их после службы рядовым СА, а на ABCDE уже в начале нулевых.
Вы круче)
В 5 лет у меня мотика, на котором бы я выступал в роли водителя (для засчитывания «стажа»), не было, даже велик «Орлёнок» только классе в третьем школы появился ;)
Аналогично (почти) В детскую автошколу при дворце пионеров пошёл в 15 лет, на год, далее перерыв до 17 лет (возраст с которого можно сдавать на права) и в 17 лет сдал, далее в 18 получил права. По деньгам вышло ~500р. на учебные материалы.
Некоторых это удивляет, что в 17 можно сдать)
Ну можно и за 10-20 тыщ аккум найти. Сейчас посмотрел на озоне спокойно можно взять аккум, только там ещё можно с баллами купить, снизив цену. Посмотрел в рознице у себя в городе, вообще не напрягаясь выбор аккумов 3200-4000 руб валом, сдаём старый за 400-500 минимум и получаем прекрасный ценник на новую батарейку.
Заходим на любой автофорум, да хоть на драйв2 и смотрим отзывы, кто какие использует. Не от хорошей жизни люди покупать начали уже давно, согласно форумам Тюмень аккум, так вот, зарекомендовали они себя с хорошей стороны, если авто исправно и гена выдаёт положенно ему, не больше, чем надо.
согласно форумам Тюмень аккум, так вот, зарекомендовали они себя с хорошей стороны, если авто исправно и гена выдаёт положенно ему, не больше, чем надо.
Я в прошлом году нарвался.Купил Тюмень.Хорошо в магазине гарантию выписывают.Через месяц сдал, т.к. он за 3 дня простоя разряжался.Месяц ожидания, пока экспертизу делали и возврат денег.Одна банка у него подкорачивала. А ведь не только форумы хвалили эти АКБ.В магазине сказали, что все таксисты у них берут именно Тюмень и довольны. А это показатель.Я пару раз заправлялся на заправке, которую облюбовали таксисты — машина потом просто летала))) Карб чувствителен к качеству бензина.
Если что, есть две разных «тюмени»
1 ТАЗ — логотип «лось бъёт копытом об камень» — крупный, ещё советский завод, нормальные аккумы. Обычно именно его называют «тюменским»
2 неизвестное предприятие где-то зарекой. логотип «ревущий медведь». За качество не скажу, не пробовал, но формально он тоже «тюменский»
Сделав музыку погромче, лампочка освещения салона начинает подмигивать в такт музыке — неудивительно, что машина через часок не заводится (особенно дизели) :-)
есть у меня рабочий жигуль, и уже было раза 3 когда я забывал выключить свет и аккумулятор высаживался. С толкоча машина не заводится, искать кто прикурит это время, пару раз вызывал такси с функцией «прикурить» это время и деньги. Возить с собой тяжелющий акб? Который на морозе может так же «разрядиться» и будет мешаться в багажнике — так себе вариант. А вот джамп стертер — отличная вещь. А если у Вас 2-3 машины, в каждую по дополнительному аккумулятору будете покупать?
Кстати, возможны варианты, к примеру, во дворе мало места, чтобы подогнать машину, вытолкать — нужно крепких чуваков собрать, да и сугробы не особо помогают.
Много раз помогал выталкивать во дворе засевших и подсевших. И пару раз мне помогали.
инжектор трудно с толкача запустить если там в ноль кончилась батарейка. бензонасос однако электрический, толкать пока от геныча накачает это просто супер качком надо быть. с веревки еще куда ни шло но тоже небыстро.
Завести элементарно — давление в топливной рампе на исправном автомобиле сохраняется очень долго.
Вы не пробовали менять топливный фильтр на инжекторном автомобиле?
Видимо нет, так как знали бы процедуру его замены — надо вынуть реле или отключить бензонасос, и запустить двигатель и ждать пока он не заглохнет — это означает, что все топливо из топливной рампы под давлением израсходовано.
Так вот двигатель работает без насоса у меня секунд 10 — так что завести ее с толкача не проблема.
Извините, но какой-то идиотизм. Из серии «я забываю подтираться, поэтому ношу всегда с собой дезик, чтоб от меня не воняло».
То есть если память плохая, то ну никак не догадался сделать так, чтоб при выключении зажигания свет отключался? Или пищалку какую, чтоб напоминала? Не, мозг вот в этом направлении сработал, да, что надо потратить кучу денег, каждый такой раз лезть в капот, и т.д.? Поразительно… Я не понимаю и вас и автора. Мой нормальный аккумулятор служит уже шестой год, и я вот ни разу, никогда, совсем, не знал с ним проблем. Не, это что-то осталось такое, особое, колхозное в людях, где любят создать проблему и героически решать её.
Из серии «я забываю подтираться, поэтому ношу всегда с собой дезик, чтоб от меня не воняло».
А вы никогда не забывали ключи от дома(например в детстве)? Сделать какое-то дело (уроки, к примеру)? Выходя из дома пытались ли впомнить «а выключил ли я свет/воду/утюг/плиту»?
По вашей логике не нужны, к примеру, центральные замки в авто, а зачем? Придумали себе проблему и героически её решили! Лучше бы каждый раз вручную закрывать и открывать нужные двери! Да?
Машина у меня РАБОЧАЯ, при этом я на ней езжу пару месяцев в году (так как живу в другом месте). Сделать выключение света автоматом — думал, но пока руки не дошли (та же ситуация «придумал проблему и героически её решил»).
Когда нужно заезжать в разные места (тут купить крепёж, тут купить гипсокартон, тут на рынок заехать и т.д.) то бывает голова забита другим и не думаешь «а не выключен свет в машине?» или отвлекли когда из машины выходил. Ситуаций много разных бывает. Да проблема есть, я проблему могу решить — ВАМ какая разница как я это сделаю?
P.S. А зачем Вам вообще автомобиль? Продайте, а то придумали себе проблему что нужно ездить на автомобиле и героически её решили!, есть же общественный транспорт.
Надеюсь и вы поняли посыл человека. Он вам посоветовал как автомобилист автомобилисту, что уже на дворе 21 век и отключение света при вынутом ключе из зажигания — это уже не удел элитных элит, и не требует много времени на реализацию, а вы начали нести какой-то бред, оправдывая свою лень.
Внешний свет отключается по дефолту в моей машине через пару минут, но вот салонный свет — нет, производитель решил, что его не надо отключать если вынуть ключ из замка, а мелкая лампочка 5Вт за неделю может усадить аккумулятор до состояния невозможности завести автомобиль.
лол. У меня кстати тоже 6 лет служит, служил, до не давнего времени. Я тоже горя не знал, и «возил провода» только чтобы прикуривать других.
А потом буквально внезапно раз и не завелась машина:
Заехал вечерком в гараж, чёт-там поделал, сел в машину, а она так лениво как-то прокрутила стартером (секунды 2, обычно почти мгновенно), но завелась (ну думаю бывает, может глюк какой, холодно или еще что). Уехал домой, поставил машину, утром собрался на работу, а она всё, «пациент скорее мертв, чем жив», 7В, одна банка умерла полностью — 0В.
Моя Skoda Fabia это делает всё сама, но дурацкая система микриков в замке, когда она портится, никак не даёт о себе знать, и наступает момент, когда зуммер не пищит и машина остаётся на паркинге с включённым ближним светом… В моём случае у меня личная шкода исправная и на работе такая же, неисправная, да и ещё не за мной приписанная (мне только пару дней пришлось на неё поездить)
Ох и ушалати её. На моей пробег 140 тысяч, практически ежедневное использование, соответственно замку и контактной группе досталось немало переключений и такой болячки не наблюдалось. Свет сделал автоматическим (противотуманки как дневные ходовые огни, габариты и приборка всегда когда был заведен двиг и невынут ключ, фары по датчику освещенности) колхоз конечно, но внешне неособо заметен.
Я дневные ходовые сделал на дальнем свете — 30 % яркости на ШИМ. За «противотуманки», на своём предыдущем авто, урвал предупреждение от наших литовских «полицаев». Включение автоматически, через лампочки подсветки номера (уж не помню, что там за глюк был от габаритов). Перед техосмотром выключаю этот колхоз, как-никак не стандарт.
У моего отца на жигуле была специальная самодельная гайка под торпедо размыкатель массы от угона. Забиралась с собой. Это во времена, когда и дворники нужно было забирать с собой домой. Так точно было не посадить аккумулятор :).
Если вы можете самостоятельно собрать джамп стертер, не проще ли собрать простенькую схему, которая автоматически включит свет (ДХО) после запуска двигателя, а после остновки двигателя его выключит.
Я несколько лет не знаю никаких проблем с разряженным аккумулятором. И маленький совет, я и мои друзья
ездят на тюменских акб по несколько лет, ну не меньше 5-6.
Из некоторых машин вынуть аккумулятор довольно сложно для человека, который никогда это не делал. А подключить подробное устройство сможет даже девушка с длинными ногтями и доехать до сервиса. Причём это устройство стоит копейки.
современные аккумы имеют необычайное свойство кончаться внезапно и без предупреждения
Ага, щас! Мой аккумулятор проработал 6 лет 9 месяцев до того, как отдать концы. За 3 месяца до окончательного отказа был явный звонок, в виде разряда за 10 минут прослушивания радио с выключенными фарами. Так что не надо офигительных историй про внезапную смерть.
Моему было 8,5 лет, когда пришлось оставить машину на аварийке на пару часов. По возвращении обнаружил на нём 8 Вольт. Аккумулятор подзарядил и на следующий день успешно запустил машину утром и вечером. Но на следующее утро аккумулятор был мёртв.
примерно так и есть. Т.е. буквально полчаса назад он живо крутил стартёр, а потом всё. Пластина осыпались за эти полчаса дороги и КЗ на банку. Это не лечится.
почему офигительных? вот моя самая обычная история: поменял на Табуреге аккум, взял наифирмейший Exide 110ач, через полтора года «без объявления войны» в одночасье сдох — замкнул одну банку. В 1000км от дома… Хорошо хоть, что худо бедно заводил, но розетки отключились, а с ними и кучка гаджетов
Выше описал свою внезапную историю.
Только не говорите что из-за того что машина один раз тяжелее завелась, я должен был сразу паниковать и бежать за новым АКБ, такое бывает, но помер он, очень скоропостижно.
Ага, и судить об устройстве этого мира на основании единичного случая личного опыта. А ещё лучше на основании рассказа бабки у подьезда. Вот у меня машина не заводится, потому что бензин кончился. Значит других причин не заводки и быть не может.
современные аккумы имеют необычайное свойство кончаться внезапно и без предупреждения
За напряжением следите. Для кислотника страшен сильный разряд, особенно зимой, когда разряженный замерзнуть может. Подзаряжайте вовремя, если короткие пробеги не успевают возвращать аккумулятору потраченное, и не будет неожиданостей.
Внезапно кончаются только бракованные аккумуляторы (например при КЗ банок), в остальном деградация аккумулятора достаточно плавная и легко контролируемая при своевременном обслуживании.
Значит я на такой попал, и мой товарищ. Ровно 1,5 года — два разных акб марки медведь приехали с черным электролитом.
Про товарища не знаю, но у меня старлайн и приложуха. Напряжение после автозапуска 14,2-14,5 В мониторил постоянно. Езжу каждый день. В том числе и длинные поездки.
Брак? возможно. Как и возможно, что акб — полное говно сейчас идут.
Ну если вы проживаете в черноземье, то такая зима, как сейчас +5 градусов, а снег был перед нг и то на пару дней… А посмотрел ради интереса погоду на месяц вперёд, так там весь февраль плюсовая погода)))
Проблема у меня была в другом. Был плавающий дефект – примерно раз в одну-две недели свежая АКБ садилась за ночь в ноль без видимых причин. Приходилось скидывать клемму и ехать на работу на маршрутке, а вечером снимать и тащить его полкилометра со стоянки домой для зарядки сетевым ЗУ. А утром тащить обратно из дома на стоянку.
Всю зиму это периодически происходило и джамп стартер был очень кстати) А когда появилась возможность, причину утечки нашел и устранил. Просто я не любитель зимой ковыряться в машине)
Мы с тобой попали в общество любителей поиграться с ионисторами. Любые нормальные способы избежать придуманных тут проблем будут восприниматься в штыки. Вы что, в своём уме, такую игрушку оговаривать..? Они всякой ереси в отговорки напридумаю, они будут нести чушь про то, что тут любой исправный аккумулятор в любую секунду может отказать, кто-то напридумывает, что живёт в антарктиде, и чтоту него при минус 79 аккум стартер не крутит, а ионистор запросто. Они будут даже себя выставлять инвалидами, у которых внезапно отказывает память и они внезапно забывают выключить свет и разряжается аккум. Да что угодно вообще, только бы игрушку оправдать. Как же они раньше то жили, без китая и его ионисторов?
Любые нормальные способы избежать придуманных тут проблем будут восприниматься в штыки.
Как и разные варианты использования данного устройства, о которых вы в силу своей ограниченности, может, не задумывались.
Помнится несколько обзоров ранее, автор писал что он перегонщиком работает, предлагаю вам на пару ему на каждом авто замену аккума оплачивать (что бы избежать придуманных проблем), глядишь и минусов меньше будет. Как и менеджерам из автосалонов и сервисов или перекупам, а подключить дома автомобильный насос, что бы мяч, матрац накачать или электронику продуть уж без ваших советов справимся.
Вот вам пример из жизни, машина с дизельным двигуном 3л, аккумы новые, 2шт по 75ач, поездки короткие и редкие, но много пусков, на улице зимой стабильно -10днем, -20 ночью, после пары поездок недозаряд аккумов становится таким, что уже не хватает на прогрев свечей и прокрутку стартера, приходится перед поедками вытаскивать акуумы, нести в тепло, там заряжать и тащить обратно.
Можно просто поставить запуск по температуре, что бы уже недозаряд получить, как и система старт/стоп или электроподогрев салона перед поездкой.
Больше чем уверен, что после пары раз переноса этого 30-ти килограммового аккума в одиночку — они первые побегут за джампстартерами)))
У меня аккумулятор стоит прямо за панелью приборов. Т.е. чтобы его просто достать надо снять весь воздушный тракт, снять с него плиту с проводами, открутить бачок тормозухи и еще кой чего. С час провозишься если не сподручно во дворе. На морозе, ага. А наружу торчит только плюсовая клемма из под дальнего края подкапотки. И каким образом его, скажете, заряжать? Вне гаража и сервиса, во дворе?
Только длинными пробегами по несколько часов. А если у меня от дома до работы 15 минут ходу и вебаста? Тут хочешь не хочешь, а батарейка просесть может на раз два.
Все ситроены на EP6 (С4, DS4, DS5) все пежо на ЕП6 (не помню какие) дофига короче. У них у всех компоновка такая. Выглядит как то так:
У некоторых вагов та же история, не помню только у каких. Когда покупал аккумулятор, то на сайте торговцев там указывались модели машин на которых замена аккумулятора была нифига не бесплатной, в связи со сложностью демонтажа оного. Не то порше, не то тигуан был там.
Блин, стало интересно… зашел опять туда. Оказывается в ситроене у них это «средняя сложность», а «высокая сложность» это ауди ку7, таурег, порше кайен. Пошел гуглить… мазафака… там пол салона разобрать надо. Батарейка где то под сиденьем водительским сныкана. Капец.
отличный проект. этой зимой начались проблемы с заводом, видимо аккумулятор помирает ( 5 лет, не обслуживаемый).Но наверное лучше новый аккум купить. Но проект сделан у Вас отлично.Хотел бы повторить.
Или поставить диод между преобазователем и ионистором и турбину подключить со стороны преобразователя-она будет работать только при зарядке. И плюс диод защитит преобразователь при пуске от импульсов и переходных процессов гены при запуске
Разрезать провод и поставить один диод между зарядным преобразователем и ионистором сложнее чем лепить ещё один преобразователь на 5в? И плюс одно сопротивление на турбину. Экономия места и времени на крепление 5в преобразователя
Разрезаем провод над надписью DC/DC buck-boost, ставим диод, + турбины через сопротивление подключаем до диода=профит, минус один преобразователь, турбина работает только во время зарядки ионисторов, после отключения зарядки, диод не даёт ей работать. И бонусом идёт защита от импульсов генератора платы зарядки
На турбине всегда должно быть 5 вольт. Как Ваша схема это обеспечит, если на входе может быть разное напряжение от 7 до 35 вольт? Кстати, на выходе преобразователя напряжение тоже разное, от 0 до 16 вольт.
Господи, на ВЫХОД зарядного преобразователя ставится ДИОД (НАД НАДПИСЬЮ DC/DC… ЭТО ВЫХОД) и на ВЫХОД же подключается турбина, перед диодом. Там16 вольт, ставится резистор мощный и он 11 в гасит, вы ноль в электронике?
и смысл заменять импульсный преобразователь обогревателем резистором? 'гасимое' напряжение на котором, кстати, пропорционально протекающему току, который в случае вентилятора с bldc мотором совершенно не константа.
В том что при повторении этой схемы другими, просто ставится обычный кулер 12в без резистора. Имхо турбина там и нафиг не нужна, как по сути и вообще принудительное охлаждение-5 минут зарядки, в основном зимой…
Да, может не выдержать, но по факту выдерживает (см. первое видео обзора)
Китайцы вообще непредсказуемые. Емкость ионисторов они завышают, а напряжение понижайки занижают)
А за внимательность Вам плюсик!
Еще после Вашего предыдущего обзора очень хотелось знать, какие ионисторы Вы использовали.
Видел эти на али, но думал, что с такими выводами они не смогут отдать большой ток
Спасибо за великолепный обзор, мотивирующий на сборку подобного себе самому!
Как глоток свежего воздуха на фоне множества дублирующихся заказных.
Попробовал оценить затраты по ссылкам, насчитал около $66 (без учёта доставки).
«палочка-выручалочка» в багажнике машины
Не понял лишь, почему определили его в багажник, вместо того, чтобы разместить в моторном отсеке, подключив параллельно аккумулятору?
Таким образом и на крокодилах можно сэкономить и доставать-открывать капот-подключать каждый раз не надо.
Это да, но при желании другому бедолаге можно дать прикурить из своего моторного отсека с интегрированным джамп-стартером с использованием обыкновенных проводов, как оно испокон веку и делалось автомобилистами)
Не понял лишь, почему определили его в багажник, вместо того, чтобы разместить в моторном отсеке, подключив параллельно аккумулятору?
А зачем его колхозить под капотом? Им воспользоваться можно для себя и 1 раз в год. А из багажника достал, дал прикуриться кому-то. Прикуриться проводами не всегда ещё может быть доступно, можно и не подъехать близко к пациенту. Можно и переталкать пациента, но это уже такое себе.
Насчёт одного раза в год спорно.
Насколько я понял, это устройство позволяет практически бесконечно продлить функциональность уже давно отработавшего своё и просящегося в утиль аккумулятора, не способного выдавать стартерный ток.
продлить функциональность уже давно отработавшего своё и просящегося в утиль аккумулятора
Я вот не знаю, что после этих слов мне и написать. Собрать на кондёрах за овер 100$ и более сборку, или купить за 50$ аккум года 3 который отработает и не подвергать себя ни каким опасениям. Я думаю, это лучший вариант будет.
Аккум вечным не бывает. А выехали вы на природу например, музычку включить? Или просто остановились вы и ждёте своих, пока они в магаз свалили за покупками, музычку послушать на заведённом? Да и эта сборка как я понял рассчитывалась на движок 1.6 и менее и то, рассчитывалась она по заявленным параметрам кондёров, но ни как не по тем, которые оказались на самом деле. А если авто 1.8, или 2 литра?
А что поменяется? Шатун короче — легче крутить) Вот дополнительные котлы, СЖ и доп нагрузка — повлияет. И то больше чем уверен что просадка от них меньше, чем на том что обычно суют в JS китайцы.
Можно купить 32Ач, поставить в авто через диод, если сядет основной то этим можно будет прикурить, если забыть свет выключить то резервный не сядет,
если авто недалеко от дома то можно его и дома держать
у меня дома уже 6 лет так батарея стоит, пару раз выручал когда забывали свет в салоне, так же им дома качаю колёса на велосипед авто насосом.
Да успакойтесь, отечественные аккумы отлично ходят. А варт уже нету тех, которые выхаживали по 8 и более лет. Это тема аккумов обсасывается на каждом автофоруме уже и вывод сделан уже давно по поводу аккумов.
Отечественный АКОМ, идущий вместе с автомобилем, сдох в первую же зиму. К началу третьей зимы у него осталось менее 5Ач ёмкости, и токовые возможности пару раз крутануть стартёром. И это при условии того, что ток утечки — 0, поездки на автомобиле не ежедневные, но минимум час-полтора, и изредка зимой, перед сильными морозами, аккумулятор дополнительно заряжался. С гарантией прокатили — сказали что ёмкость их не волнует, главное что плотность поднимается до нормы, и в тёплом боксе сервиса машина нормально заводится с этого АКБ.
У самого стоял АКОМ с завода. Прослужил 3 года, мог бы больше если разрядил зимой. Это очень хороший акб. Убивается лишь плохим обслуживанием и недозарядом.
Насколько я понял, это устройство позволяет практически бесконечно продлить функциональность уже давно отработавшего своё и просящегося в утиль аккумулятора, не способного выдавать стартерный ток.
Смотря что вкладывается в смысл «дохлого аккумулятора».
На моей 39-летней водительской памяти в пожилых дохлых аккумуляторах обычно подкорачивала одна крайняя банка, из-за чего завестись возможно было только раз сразу же после полной зарядки.
Вот в таких случаях джамп-стартер на ионисторах и «полечил и законсервировал» бы подобный аккум на долгие годы.
Хотя, соглашусь, конечно, решение продлевать жизнь вещи, просящейся в утиль, вместо её планомерной замены — это, по сути, костыль в пользу бедных.
Отличная работа. Огласите, пожалуйста, бюджет этого устройства.
Я хотел собрать подобное устройство, но на б/у суперконденсаторах Maxwell 1200 Ф (общая ёмкость вышла бы 200 Ф — но у меня и двигатель двухлитровый). Ионисторы обошлись бы примерно в 7000 рублей.
Спасибо! Бюджет этого устройства я честно говоря не подсчитывал, но можно прикинуть по ссылкам на компоненты в начале обзора. Также почти все это покупал со скидками, купонами и промокодами, которые тогда были доступны.
Вы когда-то рассказывали про Вашу батарею из ионисторов Maxwell, я помню)
Получается, китайский модуль 17V 566F из шести 3400F заведет 2л дизель просто влет?
Главное, чтобы там была хотя бы половина заявленного)
да, то моя батарея, через пол года ей будет 6 лет, последний раз пользовался когда инвертор проверял 2квт на чайнике) секунд пять 2 квт держит) этой зимой пока не пользовался, тепло…
балансиры такие сделал: TL431 + BD244 (то что под руку попалось), прям вывод в вывод паяются. Залил такой бутер суперклеем.
в итоге на 2.5в TL431 начинает пускать ток через базу транзюка, но так как тока недостаточно для жесткой стабилизации, балансировка происходит мягко током 2А.
2,5в х 6 банок = 15в, что норма. А запас банок до 2.7в как раз на плавную балансировку. Но мне повезло, банки работают равномерно.
Еще заметил то что с таким балансиром саморазряд больше, хотя при напряжении менее 2.5в транзюк не работает, но тл431 как то работает. Останавливается саморазряд на 7в где то. Все платы балансиров и у вас тоже построены на ТЛ431 + транзистор, а чтобы сделать мягкую стабилизацию — поставили резисторов к транзюку.
Поддерживаю.
Юрий! Нарисуйте, пожалуйста схемку. Хотя бы блок-схемку.
Тем, кто умеет их (схемы) читать, ваш обзор будет намного более понятен и целостен.
У продавца на фото к сожалению маркировку полностью не разглядеть. Интересовали предельные характеристики как разрядный и зарядный ток и срок службы в таком режиме.
Я тоже к сожалению не смогу сейчас детально посмотреть, что написано на моих экземплярах. При сборке ионисторы были наклеены на двусторонний скотч ко дну корпуса для надежности. Нашел фото, где хоть что-то видно.
Предельные характеристики как разрядный и зарядный ток и срок службы в таком режиме тоже очень хотелось бы знать, но боюсь такой спецификации нигде не найти(
они безопасны — не вздуваются
их теперь стало модно использовать на платках резервного питания raid-контроллеров вместо лития, и там они очень даже вздуваются.
хотя они вроде разнообразных типов бывают, тут в подробности не вникал.
какой температуры? обычно в местах их штатной эксплуатации температурный режим вполне благоприятный.
вздутый литий тоже ничего не «генерирует». возгорания обычно бывают от внешнего кз в отсутствие защиты или внутренного в результате механических повреждений.
После обзора «крокодилов» и упоминания данного джапм-стартера, перерыл кучу лотов на али, с информацией по поводу емкостей и вольтажа, стоимости и т.д.
Так вот, в итоге:
1) На 1 фото, ионисторы 2,85 В и 700 Фарад, это те же самые конденсаторы что и продаются у того же продавца под видом 2,7 В и 500 Фарад. Просто у них номинальное напряжение 2,7В а максимальное 2,85, вот выше напряжение и выше емкость. За наклейку с большими цифрами дерут большие деньги)))
2) на 2м фото то же самое, 2,85 В и 3400 Фарад и 2,7 В и 3000 Фарад, одно и то же.
1) Так вес и габариты различаются:
2,85 В и 700 Фарад — 35х72мм 88гр.
2,7 В и 500 Фарад — 35х62мм 75гр
Неужели одинаковые? Это ж не просто наклейку поменять…
Можно измерить емкость помощью электронной нагрузки.
Или USB тестера с подключенной к нему автомобильной лампочкой вместо нагрузочных резисторов.
Если ничего этого у Вас нет, будем искать другие варианты)
А, теперь понял). Но Opus может зарядить только до 1.5 вольт примерно. Сколько у Вас получается залитая емкость в mAh на Opus? И при каком конечном напряжении заряда?
Сборка из 6 ионисторов по 3400 фарад каждый для такого устройства — это явный перебор. Для заряда током 10 ампер эта сборка потребует 15 минут. А если 10 ампер — это ток на входе DC-DC преобразователя, то, соответственно, еще дольше. Как таким бустером пользоваться?
Да, я использовал и купоны и промокоды при покупке этих комплектующих. Например, синие ионисторы купил на Ebay под купон 10$ с 40$. Но т.к. это обзор DIY, a не скидки, не стал про это писать)
Спасибо за ответ на мой вопрос о дизельном авто по ссылке на Али в конце обзора. Можно попробовать применить готовую сборку, но при отсутствии аккумулятора и наличии сего девайса как я понял из видео напряжение борт сети было 14.6В, т.е. все как с аккумулятором?
На моем видео запуска без АКБ напряжение борт сети было нулевым до подключения бустера. Бустер был предварительно заряжен от АКБ до 16 вольт. Когда подключил бустер к борт сети и включил зажигание, напряжение борт сети стало примерно 15 вольт. После начала работы генератора оно стало 14.6В.
Недавно тоже думал или на батарейке купить джамп стартер, или на кондёрах собрать. А потом подумал, а нельзя ли солнечную панель кинуть в авто и когда машина по долгу стоит без движения, компенсировать ею саморазряд акб. Посмотрел в гугле по этому поводу, кто пишет делал так, благо сейчас пенелей много на али и размерами они не сильно здоровые, что бы вроде как хватило на заряд даже акб. Одна из машин у меня фокус 2 рестайл, бывает по долгу может стоять на парковке. На форуме фордовском видел, как чел писал, что сделал так себе и вполне способ рабочий с солнечной панелью. Интересно узнать мнение общественности тут по этому поводу.
Можете попробовать, но учтите. Солнечные панели деградируют, и при нагреве их кпд на 20 процентов падает. Плюс гибкие еще и не сильно долговечные, так что выйдет лишний геморой.
Обзор — супер. Сборка в конце обзора — тоже супер. Жаль что её не доставляют в Канаду.
Для себя пытался выяснить, насколько полезен данный девайс как класс для меня с экономической точки зрения. Рациональная жаба не спала…
Локально, очень часто продают бустеры по цене в 100долларов, в которых стоят 10+А*ч AGM VRLA батареи. Внутри базовая схема СС\СV на небольшой ток и фонарь. Отдельно такой же AGM стоит максимум 30долларов.
Локальные гении маркетинга просчитали, что готовый локальный бустер должен стоить немного меньшим новой батареи (120-140долл). Расчет на то, что застрявший при -25 канадец обнаружит свою машину мертвой, придет в магазин за бустером, купит его, запустит двигатель и приедет в этот же магазин и выложит ещё денег за новый АКБ :) Эдакий налог на жадность, если не платить годовой сбор за roadside assistance, который примерно равен цене новой батареи каждый год.
Исходя из этого я решил проверять остаточную емкость батареи перед входом в зиму, заливаю 0w-30 и собрал набор в автомобиль из 9Аh AGM VRLA, дешевого клона imax b6 и ноутбучного б.п. в котором я переделал выход с 19В на 17В, чтобы питать imax.
Свинцовая батарея очень дешевая, не боится морозов и имеет низкий саморазряд. Если рядом нет розетки, то на вход imax даем 12В от мелкого АКБ и заряжаем автомобильный. Обычно 9А*ч хватает с запасом, чтобы завестись и уехать через 15 минут. Не сразу, но возможность уехать через 15 минут вовсе не критична.
По факту мне этот набор пригодился один раз, и раза три для спасения соседей.
Всё познается в сравнении…
Ну заряженной AGM -20 для хранения не страшны. А литий-полимеру страшны.
Заряженная AGM при -20 будет отдавать заряд охотно, а заряженный литий-полимер — сдуется.
С чего бы вдруг ему сдуваться? Отлично отдаёт ток даже будучи замороженным до -20 градусов. Кратковременно упадёт способность отдавать большой ток, но довольно быстро вернётся, так как аккум разогреет сам себя. Ну и ёмкость так же получиться чуть меньше. Но завести машину сможет.
Я говорю о малотоковом обычном литий-ионе с емкостью единицы ампер-часов. До десятка.
Которым не стартовать, а которым питать imax b6 с целью зарядки током до 3-4А.
Вот такой литий ион проигрывает мелкому AGM
Слаботочный ли-ион, который и в тёплом состоянии не сможет запустить машину? Да, он действительно проиграет мелкому свинцовому AGM аккумулятору, который приличные токи способен отдавать. Но наверное для честного сравнения стоит взять высокотоковый литий-полимер, который сможет запустить машину не вздувшись от пусковых токов.
Вариант иметь мелкий АКБ и imax в салоне вполне рабочий. Если выезжаем раз в месяц, то подождать 15 минут тоже сможем.
Если машина каждый раз просит бустера, то всё-же или АКБ приплыл или машина неисправна. И то и то по хорошему нужно решать :)
Если решать не хочется, и машина просит бустера раз месяц, то вполне логично это требует открывания капота и подключения бустера, а означает потерю времени. В этом разрезе тогда логичнее сделать выключатель массы или сбрасывать клемму(ведь потеря времени не критична).
Ну так кондёрчики как раз и исправят ситуацию. Мороза не боятся, лежат в багажнике. А массу отключать и клему сбрасывать, это на нашемарке столетней только, а на нормальном авто сига нужна всегда рабочей.
За всех изъясняться не надо!
Сигнализация исключительно держателям авто на улицах/стоянках нужна.
Как бы суть тему не меняйте, тут про гараж ни кто не писал, ибо тратить на это, что описывалось в топике, имея гараж, бессмысленно. Там и клему можно не скидывать, зарядка с быстрым запуском поможет быстро. Так же и держать аккум всегда заряженным нет проблем, т.к. снимать его не нужно и нести куда то.
клему можно не скидывать, зарядка с быстрым запуском поможет быстро
У меня пускозарядного устройства нет, целиком удовлетворяюсь простой 10-амперной зарядкой.
Легко можно было бы организовать и постоянную подзарядку аккума маленьким током, но чувствую себя некомфортно если гараж не обесточен во время моих многодневных отсутствий там.
Один несведущий человек сделал CC на 10мА и поставил на него в гараже новый АКБ.
Через 6 месяцев нашел его с половиной электролита.
Конечно его подняли, но постоянный CC ни к чему…
Ток 10 мА и наполовину пустой? Сказки. У меня на задней полке солнечная батарея на 10 Вт в прикуриватель воткнута. В этом году акб будет 5 лет. АКБ тюменский, заливал воду за все время 2 раза, последний раз этой осенью в пару банок по 5-10 мл.
Как я заметил по отзывам на автофорумах, если тюменский проходил 2 года и не сдох, то аккум нормально дальше продолжает работать. Себе возьму сам на одно из авто тюменский, если есть с обратной полярностью на форда.
А вот по солнечной панельке подумываю пока, скорее прикуплю и буду кидать на полку, а то авто одно не часто выезжает.
Бензиновый в моей хонде ничего критически важного не хранит, в дополнительном газовом какие-то накопленные переменные видел, когда ноутом подключался, однако ни по поведению двигателя, ни по расходу топлива их обнуление никак не заметно.
В инструкции после сбрасывания клеммы аккумулятора и вовсе одна-единственная запись — «переобучить обгонную муфту АКПП» снятием ноги с газа при равномерном прямолинейном движении со скоростью выше 40км/ч.
На практике ощущается это как переход на нейтраль и выполняется в теневом режиме на первом же километре движения от гаража в любую сторону.
Я уже намекнул в одном из сообщений, как можно получить 10 купонов 5/10 на али. С помощью их можно каждый заказ 10$ отполовинить и получить хороший ценник в итоге. Но тут нашлись те, кто начал минусить моё сообщение.
Да потому что нафиг почти никому не сдалось тратить свое время ради несчастных 5 баксов и кучи гемороя с озданием новых аккаунтов, попыток менять название адреса, ip, а главное — неизвестного результата — не закроют ли заказ после всех этих мучений.
Но я не минусил, каждый распоряжается своим временем, как хочет.
Каких создание новых акков? Зачем менять IP? Теперь то мне понятно, что тут даже не в теме. Просто свою реф ссылку оставляешь на форуме, народ, кому она нужна, переходит по ней. 10 купонов максимум за сутки тебе и прилетает, делать вообще ни чего не надо. И не 5 баксов экономится, а 10 раз по 5, это 50 со 100.
Еще раз: шансы, что случайно на какой-то форум зайдет какой-то новичок, еще не зарегистрированый на алиэкспресе, весьма близки к нулю. Шансы, что из десятка аналогичных предложений он выберет именно ваше — вообще превращаются в ничто. Поэтому давайте не будем лукавить: в 90 процентах человек, размещающий рефералку, и использующий ее — это одно и тоже лицо, пытающееся всеми возможными способами это замаскировать.
Об этом вам минусами и дают понять…
О боже, что за бред вы пишите? Я не буду писать этот форум, так как на форуме именно тут который, именно в теме по купонам на али, очень часто он упоминается, легко его найдёте. Так вот, там эта тема специально создана, для набивки рефералов. И там сидят именно те, кто делает акки али, для покупки на али с купонами и пользуются рефералкой для получения купонов. Я наверное знаю, что пишу.
Давайте я погуглю за вас… Если собрать из готовых 3S zippy 8Ач 30C, то цена получится в районе $330, ёмкость 56Ач и номинальный пусковой ток 1700А (кратковременный 3400А). Но зачем вам такой ёмкий ли-по аккумулятор? Если уж и собирать замену свинца, то на литий-титанате, и как минимум в два раза меньшей ёмкости, чем свинец.
Расчет на то, что застрявший при -25 канадец обнаружит свою машину мертвой, придет в магазин за бустером, купит его, запустит двигатель и приедет в этот же магазин и выложит ещё денег за новый АКБ :)
Или купит АКБ в другом месте, а бустер вернёт в соответствии с местным законодательством.
Или бустеры не подпадают под возвраты по причине «не понравилось»?
Ну как дешевая свинцовая батарея? смотря какая. Есть батарея Cyclon 2V разной емкости. Технология AGM и TPPL (чистого свинца).
При номинале 2,5А-ч — ток короткого замыкания 400А. Формфактор — аналог 373 элемента.
Производитель США, для Вас рядом.
Интересен концепт с неинтересной ценой :(
22 бакса за 2 вольта… Когда 12В 9А*ч можно купить за цену одной двухвольтовой ячейки
А чтобы стартовать напрямую — нужно шесть ячеек, но тогда уж лучше тогда набрать вот этих:
Вот формула посчитать емкость в привычных ампер-часах. посчитаете и расстроитесь.
Пусть у вас емкость конденсатора F [фарад], напряжение V [вольт]. Тогда заряд на нем Q=FV [кулон] = FV[ампер*секунда] =FV [ампер * час/3600]=FV/3600 [ампер*час].
Самоделка конечно годная, но узко профильная — в том смысле, что не каждому необходима за такие деньги. Если один автомобиль в пользовании проще новую акб. купить и забыть про проблему. А про забытые фары — очень рекомендую поставить устройство автоматического включения ближнего света (как сам сделал), 1 раз установил и тоже забыл о проблеме. Сейчас в офлайне много таких, даже вместо штатного реле включается (ничего шаманить с проводкой не надо).
Когда авто не часто эксплуатируется, или например завёл, до работы 5 минут и обратно в таком режиме, то батарейка не долго служит тоже. Порой не всегда охото её снимать, что бы таскать на зарядку. Она сама по себе вполне рабочая, но когда морозец слабенький наступает, уже тогда и батареечка дохнет быстрее.
— это заявление очень сильно улыбнуло ))… Как я понимаю запасенная энергия около 3 Вт/ч — интересно куда же можно уехать с такой энергии? )), может метров так на 10 по прямой ))
Да Вы просто не совсем поняли) В автомобиле ведь ДВС, а не электромотор. ДВС работает от бензина, а не от электричества. Скажите еще, на стартере ездить предлагаю)
Прозвучало что именно на стартере… но возможно это только я так понял ))
А так то многие машины смогут и вообще без АКБ ездить… да и практически любой сдохший АКБ неплохо выступит в роли сглаживающего буфера (только в особо экзотический вариантах не сможет). Практически такая фича Вашего девайса — это как «сферический конь в вакууме»… но, конечно все равно имеет право быть ))
Ездить без АКБ конечно можно, но не стоит рисковать, разве что в каких-то безвыходных случаях.
Это аварийная функция конденсаторного бустера. Лучше что она есть чем ее нет)
Ездить без АКБ но с подключенным к бортсети конденсатором можно вполне. Зачем? Например, у Вашей машины ночью аккумулятор насадили наркоманы или еще какие плохие люди. Можно завести машину бустером и не снимая его, поехать в магазин за новой АКБ.
Или Вы решили покататься на чужой машине, наивный хозяин которой унес с собой АКБ, чтобы обезопаситься от угона.
Пишу первое что приходит в голову)
Смотря у каких владельцев. У тех кто под капот никогда не заглядывал? ))
Не, ну дело автора как писать обзоры для таких, дело хозяйское ))
А можно и уточнить, что «если аккумулятор не полностью разряженный, а стартер уже не крутит, то ...»
PS Я бы такое не купил. В случае, если кто свет/габариты забыл выключить, под утро не поможет! Проще провода с «крокодилами» возить- и надежнее и дешевле. ИМХО
«заряжается от нуля до рабочего напряжения за несколько минут — даже от полностью разряженной АКБ.»
Согласно методике ГОСТ Р 53165–2008 полностью разряженной АКБ считается батарея с конечным напряжением на выводах 10,5 В. Я имел в виду это, а не буквально то что напряжение на АКБ равно нулю.
Есть еще такая таблица, там полностью разряженной АКБ считается АКБ с напряжением 11.7 В:
таблица не достоверна. в госте чётко сказано «Напряжение полностью заряженных батарей после не более 24 ч выдержки при температуре 25 °С при разомкнутой цепи должно быть в диапазоне от 12,70 до 12,90 В», методика замера ёмкости происходит по ГОСТ до 10,5 вольт, т.е. 0 это как минимум = 10,5 вольт.
тестирование на циклирование еще ниже просаживает напряжение.
свеже заряженная АКБ может иметь напряжение 14,5 вольт, а по старым советским книжкам до 16 вольт.
Есть возможноть у кого-нибудь замерить ёмкость относительно нового полностью заряженного автомобильного аккумулятора на разрад с помощью imax? Долго, муторно это конечно.
Готовлюсь продать машину и снял свой хороший аккумулятор и заодно его проверил таким способом — из заявленых 48 Ач получил только 23 Ач (за 6 лет эксплуатации). Расстроился. Но позже находил информацию, что за нуль «принимают» что-то около 7 вольт (imax разряжает как раз до 10,5 вольт)
Опять же субъективно качество запуска двигателя за всё это время ни на сколько не ухудшилось
У имакс мощность разряда 5 Вт. Это не совсем подходит по замер емкости. на моем имакс б6 лимит емкости в софте 20 Ач заложен. Другим зарядником изменял. Но что вам эти цифры? Да, емкость падает.
Да этими пятью ваттами и разряжал дня три )
В настройках убрал все лимиты по времени и по ёмкости. Измерять ёмкость малым током по идее точнее должно быть, не вижу причн по которым она будет занижена кроме ненормального саморазряда у акб. Аккум сейчас стоит чистенький дома и не саморазряжается
по мне так и есть примерно. кислотные бестолковые АКБ, зимой в -40 реально одна попытка запустить даже у очень хорошей АКБ. но городить чтото иное ценой в 1000$ это странно. есть литий тантанат там в пределах 20т.р. можно собрать АКБ помоему. но тоже для гурманов.
я замерял совсем новый аккумулятор «50А», Тюмень, узкий высокий, тонкие клеммы. Получил 25Ач при разряде до 10.5В. Разряд производил с помощью специальной платы небольшим током примерно 2А. Это реальная емкость. При этом тест по току аккумулятор проходит на ура, примерно 700А пусковой ток.
Спасибо за комментарий. Везде обман )). Теперь отпали сомнения по поводу моей оптимы. Мой опыт и ваш, а также упоминания на форумах — итог поэходе производители маркируют ёмкость исходя из более глубокого разряда
Да, просто наглый обман. Потому что когда я этой же платой проверяю кислотный аккумулятор от бесперебойника, 7Ач или 12 Ач, то я получаю реальную емкость, разряжая до 10.5В. У 7-амперника даже 8Ач получил.
В старой «Детской энциклопедии» 70-х годов помню фразу: «Если бы удалось создать конденсатор в 1 Фарад, то он был бы размером с Землю». Много воды утекло с тех времён, наука шагнула далеко!
Спасибо)
Балансировать то что в «бонусе» не нужно, там уже все есть. Если Вы собрались делать бустер, в самом простом случае, нужно этот модуль собрать в какой-то корпус и поставить повышайку, которая заряжала бы его от АКБ до 16 вольт. Стартовые провода нужны еще. Вольтметр тоже желателен.
Обзор очень интерестный, плюс автору! Но альтернатива ли это качественной АКБ?
И семье 2 авто — Ford Focus 1.8 (бензин) и SAAB 9-5 Aero 2.3 Turbo (бензин). На обоих авто стоит АКБ Bosch Silver Plus — на Focus 54Ah (75€), на SAAB 74Ah(99€). На Focus АКБ живет 12ый год, на SAAB 7ой год. Оба авто эксплуатируются 6 дней в неделю, в год прокатывают в среднем по 8-10 тысяч км. На Focus АКБ 2 раза была разряжена в 0 (свет остался включенным). Живем в Латвии, температура зимой иногда падает до -15C.
Здесь не стоит вопрос в альтернативе штатной акб. Эта коробочка спасет вас/соседа, когда недоступны другие варианты завестись. Уехали на рыбалку, закоротил проводок от магнитолы/сигналки или еще бог знает что, сел ваш акб, рядом ни души, сети нет. Но зато есть с собой ноут, квадрик, шуруповерт в багажнике случайно завалялся. Любой источник энергии в пределах вольтажа для зарядки конденсаторов. Приколхозили проводочки, зарядили сборочку, стартанули движок. Профит!
Если есть квадрик, то есть и зарядник. Вот уже и выход — перелить из квад-аккума в бортовой.
А если квадр гоночный, то и напрямую от пары литиев запараллеленых запустить :)
Та же фигня, на приусе до сих пор родной аккумулятор 2006 года выпуска, который даже не снимали никогда со штатного места… ну ладно там хоть стартера нет и нет всех этих проблем с запуском двигателя, но есть проблема разрядки аккумулятора если музыку послушать долго, тогда реле мозгов не могут включить высоковольтную батарею, но и для этого хватает просто пауэрбанка с выходом на 12 вольт
Если я правильно понял, выходные клеммы непосредственно соединены с конденсаторной сборкой. Когда заряженное устройство подключается к АКБ, вроде бы сразу же АКБ должна потреблять большой ток и весь заряд из конденсаторов достаточно быстро должен перетечь обратно в АКБ. Нужно после подключения клемм немедленно включать стартер, или я что-то упустил?
Это что-то вроде замкнутой системы из 2-х сообщающихся сосудов. Энергия никуда не тратится (кроме как на нагрев проводов и возможно что-то еще несущественное), она грубо говоря переливается из одного сосуда в другой. На бустере напряжение падает, а на АКБ растет. Когда напряжение становится одинаковым, ток прекращается и достигается точка эквилибриума.
Чем выше напряжение, тем больше энергия. Поэтому да, после подключения клемм нужно как можно быстрее заводить машину)
Весь заряд из ионисторов уйдет только в неисправную батарею, например закороченную. Со пиротехническими эффектами при этом)
А в исправную, но разряженную батарею весь заряд не уйдет.
Предположим, что напряжение батареи, которая не способна крутить стартер, составляет 10,5 В. Согласно методике ГОСТ Р 53165–2008 такая батарея считается полностью разряженной. Остаточную энергию параллельно соединенных к такой АКБ ионисторов при 10,5 В можно определить например по графику, который я приводил в обзоре.
Рассчитать, за сколько секунд заряд из ионисторов уйдет в батарею, тоже можно, но с учетом множества переменных величин эта задача будет не из самых банальных). Проще будет определить это эмпирическим путем.
Чудеса :)
АКБ и конденсаторная сборка внутри бустера соединены параллельно. Напряжение на АКБ равно напряжению на сборке минус падение напряжения на проводах и внутреннем сопротивлении ионисторов. Это падение не может быть большим — приличное сечение проводов маленькой длины и зарядный ток АКБ явно не сотни ампер. Так что в момент подключения бустера к АКБ напряжение на её клеммах скачкообразно поднимется до какого-то максимума (16 вольт минус что-то), а дальше, по мере расходования заряда ионисторов, будет падать.
На бустере напряжение падает, а на АКБ растет.
Чудеса :)
Давайте проведем мысленный эксперимент. Вы сидите в одной комнате с вольтметром на АКБ, заряженной, к примеру, до 12 вольт. Я сижу в другой комнате с вольтметром на бустере, заряженном, к примеру, до 16 вольт. Соединяем АКБ и бустер параллельно.
Вы видите на своем вольтметре, что напряжение на АКБ растет.
А я вижу на своем вольтметре, что напряжение на бустере падает.
У Вас же есть конденсаторный бустер, так что можете провести и натурный эксперимент. Будет интересно)
Вы видите на своем вольтметре, что напряжение на АКБ растет.
А я вижу на своем вольтметре, что напряжение на бустере падает.
Я полагаю, что напряжения на бустере (зеленый график) и АКБ (красный график) будут выглядеть как-то так
В момент подключения бустера к АКБ (точка 1 на графике) напряжение на ней скачкообразно вырастет (думаю, что это займет не больше нескольких миллисекунд, участок графика 1-2), а затем в течение нескольких секунд будет постепенно падать (участок 2-3).
В моем сообщении это было сказано:
Так что в момент подключения бустера к АКБ напряжение на её клеммах скачкообразно поднимется до какого-то максимума (16 вольт минус что-то), а дальше, по мере расходования заряда ионисторов, будет падать.
Формально — да, есть такой промежуток времени (1-2 на графике), в течение которого напряжение на АКБ растет, а на бустере — падает. Но его длительность сотни микросекунд или единицы миллисекунд, глазом не успеть моргнуть. А нам надо от капота до салона добежать и стартер включить. Поэтому я говорил о тех секундах, когда мы будем этим заниматься, а напряжения на бустере и АКБ синхронно падать.
Я полагаю, что напряжения на бустере (зеленый график) и АКБ (красный график) будут выглядеть как-то так
Будет очень интересно узнать, как же все выглядит на самом деле. Мы с Вами спорим, по сути, только о деталях. Как будет меняться напряжение — плавно, скачкообразно или еще как-то хитровыдумано.
У Вас есть великолепное оборудование, которое показано в Ваших обзорах.
Почему бы не поставить такой эксперимент и выложить сюда его результаты?
спорим, по сути, только о деталях. Как будет меняться напряжение — плавно, скачкообразно или еще как-то хитровыдумано
Вовсе нет. Меня совершенно не беспокоит по какому закону будет падать напряжение на бустере — линейно, экспоненциально или еще как. Важно время, за которое ионисторы в бустере, после его подключения к автомобилю, разрядятся от максимума (16 вольт) до напряжения на АКБ без нагрузки (допустим, 11 вольт, если АКБ сильно разряжена).
Если это, скажем, 15 секунд — то за такое время можно успеть включить стартер. А если это 3 секунды? Тогда к моменту включения стартера напряжение на бустере будет в точности равно напряжению нашей разряженной батареи. При этом стартеру «достанется» энергия разряда сборки от 11 вольт до минимума вращения стартера (где-то около 7 вольт) и, вполне возможно, этого хватит. Но зато потеряется всякий смысл DC-DC преобразователя: тот же самый эффект получим, если одну сборку подключить к дохлой АКБ, подождать, пока она зарядится до 11 вольт, и после этого заводить автомобиль.
Понимаете, о чём я?
Приборы у меня есть, но они громоздкие и с питанием от 220. Немного лениво со всем этим тащиться в гараж. У коллеги есть старый акб, попробую его взял домой и позаниматься. Ему и глубокие разряды делать не жалко ).
Попутно скажу вам спасибо за уточнение про «весь заряд». Стыдно, но мне в комментариях к моему обзору уже об этом писали. Я понимаю, что напряжение на бустере ниже напряжения на батарее упасть не может и поэтому заряд уйдет не весь, но это как слово паразит — лезет туда, куда не нужно ). Постараюсь быть внимательнее.
Важно время, за которое ионисторы в бустере, после его подключения к автомобилю, разрядятся от максимума (16 вольт) до напряжения на АКБ без нагрузки (допустим, 11 вольт, если АКБ сильно разряжена). Если это, скажем, 15 секунд — то за такое время можно успеть включить стартер. А если это 3 секунды? Тогда к моменту включения стартера напряжение на бустере будет в точности равно напряжению нашей разряженной батареи. При этом стартеру «достанется» энергия разряда сборки от 11 вольт до минимума вращения стартера (где-то около 7 вольт) и, вполне возможно, этого хватит.
Понимаю и полностью согласен с Вами. Реальное тестирование с помощью такого оборудования, как у Вас, должно расставить все точки над i. Спасибо Вам заранее и буду ждать Ваших результатов.
Но зато потеряется всякий смысл DC-DC преобразователя: тот же самый эффект получим, если одну сборку подключить к дохлой АКБ, подождать, пока она зарядится до 11 вольт, и после этого заводить автомобиль.
Эффект все же будет получше, я думаю, т.к. заряженная преобразователем до 16 вольт сборка «перельет» часть своей энергии в АКБ, что взбодрит последнюю и несколько повысит ее напряжение.
Коллега принес АКБ. Батарея не старая (2,5 года) и еще вполне живая, но двигатель с неотключаемым старт-стопным режимом за это время её поушатал и компьютер стал настойчиво требовать замены. Стояла в неотапливаемом гараже, температура около ноля.
Подключение бустера выглядит вот так:
Желтый график — напряжение на клеммах, зеленый — ток от бустера в батарею.
За первые 10 секунд напряжение упало с 15 до 13 вольт, дальше падение замедлилось. До подключения было 12 с небольшим вольт.
Вроде как при хорошей сноровке можно успеть добежать до кабины и воспользоваться хотя бы остатками былой роскоши результатов заряда до 16 вольт. Но, следует признать, что в промышленном Беркуте не зря встроили систему подключения конденсаторов к АКБ только в момент включения стартера.
Эффект все же будет получше, я думаю, т.к. заряженная преобразователем до 16 вольт сборка «перельет» часть своей энергии в АКБ, что взбодрит последнюю и несколько повысит ее напряжение.
Это в том случае, если бустер был заряжен от какого-то другого донора. А если от своей же АКБ — наоборот, ей достанется лишь небольшая часть того, что у неё только что отобрали.
Пока АКБ дома — могу еще что-то проверить, если есть пожелания — пишите.
Вроде как при хорошей сноровке можно успеть добежать до кабины
Напрашивается решение встроить в переносной джамп-стартер компаратор, отслеживающий просадку напряжения подуставшего аккумулятора при срабатывании стартера чтобы подключать в этот момент ионисторы.
Тоже вариант ).
Только выбрать модель с низким напряжением удержания, а то реле по вашей ссылке должно при 12.8 вольт уже отпустить. Ну или отдельную батарейку для управления реле )))).
Еще один способ реализован в том же Беркуте. Это таймер. Активировал таймер, сел за руль, как только лампочки на приборной панели загорелись — пускай двигатель.
реле по вашей ссылке должно при 12.8 вольт уже отпустить
Да, это чересчур навороченное реле. Хотя кнопкой пользоваться можно)
Глянул описание:
Устройства представляют собой контакторы с блоками управления со встроенными микроконтроллерами, что позволяет им коммутировать значительно большие токи.
Подключение и отключение второй батареи, при использовании Устройства, происходит автоматически, при достижении и удержании на основной батарее в течение 6с напряжения ≥13,2В и ≤12,8В соответственно. Для принудительного подключения второго аккумулятора в устройствах предусмотрена специальная клемма «старт».
Спасибо за Ваш тест!
Может я чего-то не понял, но откуда там такой запредельный ток при подключении бустера к АКБ?
Если 10 ампер на клетку, то ток при подключении был сильно больше 100 ампер?
Все верно, масштаб 10 ампер/деление. Вот та же осциллограмма, но с активным вторым каналом
АКБ порядком разряжен, а мы на его клеммы сразу 15 вольт, большой зарядный ток в самом начале вполне ожидаем. Если честно — я предполагал, что он будет сохраняться таким несколько дольше, поэтому и думал, что даже до кабины не успеть добежать, пока напряжение на сборке не упадет. Раньше я уже выкладывал замеры на автомобиле
В первую секунду было больше 50 ампер, но это минус 20 и батарея была заряжена. А может и генератор не дает больше — обороты двигателя меньше двух тысяч сразу после пуска.
Да, для меня немного неожиданно стало что АКБ способна принять такой ток.
А какой был зафиксирован пиковый ток?
И как выглядит верхушка кривой, то что выше красной линии?
Для репрезентативности этого эксперимента попробую его повторить) и отпишусь о результатах.
А какой был зафиксирован пиковый ток?
И как выглядит верхушка кривой, то что выше красной линии?
Не знаю. Я использовал клещи Хантек с верхним пределом 65 ампер, поэтому и цену деления на осциллографе такую выбрал. Но, судя по форме кривых (и напряжения, и тока) можно предположить, что ампер 100-120 в пике было.
для меня немного неожиданно стало что АКБ способна принять такой ток
АКБ способна отдавать ток 500-600 ампер. Почему бы ей большие токи не брать? Это же вопрос входного напряжения и разрушительности последствий для батареи. Подать больше 15 вольт — ток будет еще больше, хоть до взрыва или что там с ней может произойти.
Для репрезентативности этого эксперимента попробую его повторить) и отпишусь о результатах.
Никаких приборов, кроме вольтметра и секундомера на телефоне, в общем то и не нужно. По скорости падения напряжения на клеммах можно грубо судить о токе.
Повторил эксперимент.
Исходное напряжение АКБ 12.6 В. Исходное напряжение бустера 15.8 В. Бустер перед экспериментом был заряжен до 16 В от этой же самой АКБ.
Максимальный ток составил 20 А, когда напряжение на бустере и АКБ сравнялось на уровне 14.9 В:
В конце ток прекратился когда напряжение на бустере и АКБ сравнялось на уровне 13 В:
На вашем видео в течение первой секунды после подключения бустера к АКБ напряжение на конденсаторах падает на 0,8 вольта (с 15,8 до 15). Если емкость сборки 100 фарад, то за это время средний ток должен составить 80 ампер. И это средний ток. Возможно, клещи довольно медленные и короткие всплески тока не регистрируют, а пиковый ток в самом начале был много больше этих 80. А то, что дальше ток небольшой объясняется, скорее всего, хорошей заряженностью батареи. При напряжении 14,5 вольт полностью заряженная батарея может вообще ничего не потреблять (кроме мизерного тока утечки).
Ничего другого, как еще это можно интерпретировать, мне в голову не приходит.
Если не лень, можно батарею разрядить и еще раз попробовать. Я на разряженной экспериментировал.
У меня осциллограф был подключен к клеммам батареи, поэтому там было 15 вольт — какая-то часть напряжения упала на проводах, крокодилах, контактах реле и внутреннем сопротивлении ионисторов. В Беркуте (по крайней мере, в моем экземпляре) сборка тоже почти до 16 вольт заряжается.
Полоротый я :(. Забыл, что переключил множитель второго канала на осциллографе. Правильно 10 мВ/1А, а не 100. На всех трех осциллограммах чувствительность 20 амп/дел. Но так как клещи заявлены только до 65 ампер, то цифрам выше 80 не стоит особенно доверять, в действительности ток может быть больше.
Возможно имеет смысл повысить валидность этого теста за счет увеличения репрезентативности?
В эту тему заглядывал еще один владелец конденсаторного бустера.
Может быть, уважаемый kopa найдет время и желание провести аналогичный тест?
АКБ, на которой я провожу опыты, оказалась хуже, чем я мог подумать. Её емкость (при комнатной температуре!) примерно 20 Ач (на этикетке — 60). Окажись «пациент» в чуть лучшей форме — думаю, первоначальный бросок зарядного тока был бы еще значительнее.
Исправная АКБ на холоде не особо заряжается и также неохотно отдаёт номинальный ток из-за повышенного внутреннего сопротивления (замедление химических реакций из-за низкой температуры). Бустер же этому подвержен в меньшей степени и поэтому его 11 вольт может хватить для запуска, но важнее то, что он просто не успеет передать значительный заряд АКБ за минуту-две (мог бы, но АКБ не берёт)
Устройство замечательное. Проблема в цене… Она как у нового бюджетного аккумулятора.
Если авто эксплуатируется так, что возможен глубокий разряд аккумулятора, то лучше держать заряженый аккумулятор наготове, ведь емкости штатного может не хватить даже на заряд джамп-стартера. Тогда точно заведетесь.
У отца веселенькая ситуация была, к полумертвому АКБ ещё и заряд пропал, Геннадий крякнул. Тут бы не спасло :)
Если авто эксплуатируется так, что возможен глубокий разряд аккумулятора, то лучше держать заряженый аккумулятор наготове, ведь емкости штатного может не хватить даже на заряд джамп-стартера.
Я заряжал этот джамп-стартер до 16В от АКБ, разряженной до 7В.
поставить дополнительный аккумулятор очень просто и дёшево. можно включить его через реле или диоды, чтобы не разряжался вместе с основным. Имею сейчас мелкую машинку, где легче поставить отдельный большой аккумулятор в багажник, чем мелкий и более дорогой под капот. Кстати, некоторым для музыки и оборудования удобно бывает.
вот, посмотрите на даташит от серьезного производителя. вишаевские конденсаторы www.vishay.com/docs/28421/220edlc-enycap.pdf
Rated voltage: 2.7V приводится при 65 градусах. Но при повышении всего до 85 градусов, максимальное напряжение уже 2.3V. Далее, пишут Useful life: 1000h at 85 °C, что никак 10 годам работы не соответствует. А греться при больших токах оно будет неплохо. Поэтому, если вы действительно рассчитываете на длительную работу, я бы их заряжал, хотя бы, на 15 процентов от номинального — 2.3V. И насчет 2.85V — это Surge Voltage. Не более секунды
Кто бы что ни говорил, а человек своими руками сделал шикарную вещь. И самое главное полезную. Да, может она ему не скоро ещё пригодится, но скольким он сможет уже помочь, просто так, а может и не за просто :-)
Это полезная вещь особенно для любителей автоотдыха, будь то поехать на рыбалку с ночёвками, а может просто дикарём на море. Вот писец может подкрасться совсем неожиданно, а тут хоп, и заветная коробочка на помощь то и пришла.
Давно ли 16В стало безопасным — на современных авто блоки управления блокируются или уходят в аварию при перенапряжении в борт сети — в худшем случае просто дохнут.
А если заводить с севшим АКБ, то можно получить неприятности со слетевшими ключами(((
Периодически возникала ситуация умирания АКБ — есть бустер на литии, но это такой гемор открывать капот, подключать, заводить, отключать да — стыд и насмешки в «глазах» окружающих… Раз неделю пришлось пользоваться бустером пока ехал заказанный новый АКБ — давно взял за правило — менять АКБ раз в 2-3года (больше они уже редко выхаживают) при первых симптомах умирания — дорого, но танцы с бубном не для меня…
Бустером, одним холодным зимним утром, завёл 3 машины во дворе, на 4ю уже не хватило…
Какое мне дело до мнения окружающих, которых никак не стесняю своими действиями?
Это личная проблема каждого конкретного индивидуума — как на кого реагировать и какие мысли предполагать у других.
Насчёт неприятностей от заниженного или перенапряжения — это тоже сугубо индивидуально. На своих авто ни от съёма аккумулятора с заведённого двигателя, ни с севшим наполовину аккумулятором никогда проблем не имел, хотя бывало и то и другое неединожды.
Согласен лишь с тем, что каждый раз открывать капот, подключая джамп-стартер, несколько напряжно.
Оттого и интересовался у автора, почему он не разместил его в моторном отсеке, прикрутив провода к клеммам?
мне было бы стыдно ездить на авто с ржавыми жучками, но тысячи ездят с дырами сквозными и им пофик
Когда-то, ещё в начале нулевых знакомый мне приятель приятеля, богатый и авторитетный в теневом мирке Варшавы дядя довольно преклонных уже тогда лет в повседневности специально передвигался на каком-то совершенно неприметном и даже местами «с жучками» Опеле Вектра, лишь изредка позволяя себе «для души» с ветерком прокатиться на параллельно имевшемся Порше-911.
На вопрос, — почему так?, отвечал, — чтобы не за понты уважали…
у человека проблемы, он не поймёт.
Прямо скажем, есть «удлинители достоинства», а есть наоборот)) Я вот езжу на укротителе и прекрасно себя чувствую, правда, езжу на всех машинах в одной манере))
Сосед, имея несколько квартир и магазинов, всё прибеднялся старой волгой с пробитым глушаком, но никто не верил ему))
Главное, не то, какое авто, а кто в нём сидит. А от жучков можно избавиться достаточно просто. Не обязательно для этого покупать новую машину. Продаются тюбики с кисточкой. Важно, чтобы машина была безопасной и надёжной. Остальное не волнэ.
Есть альтернативное мнение — какое авто — такой и хозяин.
Если авто с дырами, то оно не может быть безопасным и надежным априори.
Суть в другом — если есть проблема с АКБ — надо менять АКБ, а не добивать его и свою нервную систему, пытаясь продлить агонию умирания — все равно замените в итоге.
Это устройство и нужно прикручивать именно к исправной батарее. Более того, есть в продаже батареи с установленными конденсаторами.Их устанавливают для предупреждения инвалидности, а не в качестве костылей. И заводится машина просто поиятнее на слух. Жихнь аккумулятора продлевается многократно. Машина раньше состарится.
Ради итереса и не ожидая чуда я подключал в своё время pivot mega-raizin (по сути тоже сборка ионистров только прошедшая маркетологов) улучшений не заметил, но и саморазряд тоже не увеличился. Баловство одним словом
Оттого и интересовался у автора, почему он не разместил его в моторном отсеке, прикрутив провода к клеммам?
Жаль что ответа не последовало…
Извините, немного не успеваю ответить)
Тут все просто, под капотом может быть очень жарко, а это сократит срок службы ионисторов. В идеале такой бустер лучше хранить в самом прохладном месте авто, вне прямых солнечных лучей. Например, под водительским сиденьем.
А зачем прикручивать провода бустера к клеммам АКБ, если я правильно Вас понял?
Спасибо за ответ, не знал что ионисторы критичны к температуре.
зачем прикручивать провода бустера к клеммам АКБ, если я правильно Вас понял
Правильно поняли:)
Мне не вполне понятно, зачем выполнили джамп-стартер в формате переносного универсального устройства с крокодилами, если из обзора явственно следует что главное его предназначение — гарантированное обеспечение запуска собственного авто?
Ведь, если тепло ему вредно, можно было бы стационарно разместить девайс где-нибудь в кондиционируемом салоне, выведя провода и прикрутив их к клеммам АКБ?
Чтобы не доставать в случае необходимости, выходя и открывая капот.
гарантированное обеспечение запуска собственного авто?
Это исправная батарейка. Зачем его прикручивать к исправной батарейке в авто?
Ведь, если тепло ему вредно, можно было бы стационарно разместить девайс где-нибудь в кондиционируемом салоне, выведя провода и прикрутив их к клеммам АКБ?
А вы в салон легкового авто всё тянете? Зачем он нужен в салоне?
В моём авто «батарейка» тоже исправная)
Вот только возраста глубоко старушечьего, 21-го года от роду)
Хотя летом и беспроблемно крутит, естественно. что зимой, при низких температурах, возможны нюансы. Тем более при заводке на чаще раза-двух в месяц.
Поэтому и заинтересовался этим обзором)
Именно к исправной батарейке и нужно прикручивать, чтобы сделать ее почти вечной А старую переплавить на свинец. Или, еще лучше, восстановить стандартными способами.
Мне не вполне понятно, зачем выполнили джамп-стартер в формате переносного универсального устройства с крокодилами, если из обзора явственно следует что главное его предназначение — гарантированное обеспечение запуска собственного авто?
Ведь, если тепло ему вредно, можно было бы стационарно разместить девайс где-нибудь в кондиционируемом салоне, выведя провода и прикрутив их к клеммам АКБ?
Чтобы не доставать в случае необходимости, выходя и открывая капот.
Я изначально хотел сделать универсальное устройство, которое при необходимости может быть использовано как автономно, так и стационарно инсталлировано в автомобиль. В этом обзоре показан 1-й вариант его использования.
Я также сделал и 2-й вариант его использования — стационарно установленную в салоне систему гарантированного запуска автомобиля на базе этого джамп стартера. Подробнее писал здесь: mySKU.me/blog/aliexpress/77498.html#comment3393472
Я также сделал и 2-й вариант его использования —
стационарно установленную в салоне систему гарантированного запуска автомобиля на базе
этого джамп стартера.
Подробнее писал здесь: mySKU.me/blog/aliexpress/77498.html#comment3393472
А где можно купить такую готовую систему?
Чтобы не открывать капот и пачкать руки, а сразу из салона кнопку нажать и машина завелась, как у вас описано?
Лада Калина. Стоит новый хороший аккумулятор. Но зимой заводится через раз, прямо бесит иногда. Купила коробочку с проводами на этот случай, но пачкаться не охота.
Я также сделал и 2-й вариант его использования — стационарно установленную в салоне систему гарантированного запуска автомобиля на базе этого джамп стартера. Подробнее писал здесь: mySKU.me/blog/aliexpress/77498.html#comment3393472
Незамерзайку заливаю крайне редко — это обслуживание. А когда манипуляции с прикуриванием — это неисправность.
Учитывая условия эксплуатации данного девайса (только свеже заряженный работает), то эти манипуляции из категории — я знаю что АКБ мёртвый и надо завестись.
Лечить надо причину, а не последствия.
Стыд и позор поднять капот и залезть в подкапотное пространство?
А омывайку вы откуда заливаете? А уровень масла хотя бы раз проверяете между заменами?
Ну если у вас весь двор геленвагенами заставлен — таки-да, соседи не поймут.
На таких не стоит обращать внимание, там скорее всего и авто нет у чела. А если и есть, то открывает капот в темноте и в далеке от города, что бы ни кто не увидел.))
Я сделал такой стартер. Купил 4 коричневых 18650 аккума которые 20А и плату BMS пару крокодилов. Накидываю на аккум в случае надобности. Ждём 10-15 мин пока напряжение не поднимется до 11в и пробую заводить. Этой зимой раза 4 спасало, то свет в салоне оставил включенный то подогрев сидений. И да это работает только с живым аккумом что бы его немного подтолкнуть. Один раз смог завестись когда аккум ушатал до 7 вольт.
Проводил года 4 назад эксперименты с суперконденсаторами. Общая емкость составляла всего 25 Фарад. Предполагалось использовать не в качестве стартера, а для облегчения запуска при любой погоде, в первую очередь зимой. Но эксперименты начал весной (зимой руки мёрзнут). Первое подключение к аккумулятору — через лампочку, которая после этого просто замыкается тумблером. Подключено было на постоянной основе. Аккумулятор был слегка ослаблен зимними условиями работы. Запуск мотора с суперконденсатором проходил резво. Но! С началом теплых солнечных дней отключил. Смутил верхний предел рабочей температуры. Могло рвануть под капотом, нагретым солнцем и работой мотора. Верхний предел +60Гр (могу ошибиться, на конденсаторах температура не нарисована, смотрен в дэйташите). А нижний — всего минус 25. Для суровой зимы не годится. Поэтому, зимой не рискнул подключать. Правда, таких морозов теперь уже не бывает. СтартЕр мне принципиально не нужен. Мотор заводился на морозе без проблем и без конденсаторов. Если бы не температурные ограничения, можно было бы рекомендовать держать конденсаторы подключенными постоянно к аккумулятору. Тогда, кстати, можно использовать аккумулятор совсем небольшой емкости. Есть в продаже аккумуляторы с такими конденсаторами с завода. Но, по-моему, для грузовиков.
"— Возможность поездок на автомобиле без АКБ при необходимости (например, если АКБ была украдена или вышла из строя). Это безопасно для электрооборудования автомобиля, т.к. подключенный к бортовой сети суперконденсатор является сглаживающим фильтром (буфером) для работающего генератора."
-и каково напряжение в бортсети автомобиля на скорости 60 км/ч?! Если БЕЗ аккумулятора? ))
На основании чего сделан такой вывод? С каким регуляторами напряжения в бортсети проверялось? На каких автомобилях? ВАЗ или иномарки? )) Что являлось нагрузкой генератору при полностью зарядившихся мегаконденсаторах и отключенной батарее? (кроме включенного ближнего света?)
PPS В начале января 2017 г, по памяти, когда было в Москве около -29… -30 к вечеру, пусковым устройство на литиевых запускал с десяток авто для эксперимента. Три не запустилось (замерзла солярка, во втором стартер едва вращался от холода, в третьем не удалось запустить мотор по непонятной причине, может вода в топливе ). 7 из 10 завелось. Себе не оставил — постоянно оставлять «литий» в машине не удобно. Летом жарко, зимой литий в авто на морозе тоже не стоит хранить. Таскать в сумке постоянно для момента когда понадобится не очень удобно. Когда лежит дома — не факт что окажется под рукой в нужную минуту.
Лучше не забывать гасить габариты, поставив звуковой сигнал при открытии двери водителя если нет штатного, смотреть не горят ли габариты, когда вышел из авто и проверять зарядку аккумулятора периодически перед зимним сезоном, когда работает долго вентилятор отопителя, свет и тп при коротких поездках, дозаряжать аккумулятор и эти «пускачи» могут годами не понадобиться. Вольтметр в салоне тоже полезен будет, хоть в зарядке от прикуривателя или подобное, кстати.
PPPS Если авто с РКПП, то на рыбалке друзья помогут толкнуть на 3-й передаче или колесо вывесить, если их нет )
Только для ручной коробки.
Вывешивается колесо, авто ставится на ручник, и вторую-третью передачу, вывешенное колесо обматывается в два-три оборота троссом, за который быстро/резко тянешь, раскручивая его, авто заводится.
Подробнее — см. ютюб.
Верно. Еще камушки, чурочки под колеса для страховки.
PS И если стартер неисправен или тяговое реле, то никакие мегаконденсаторы не помогут, а в случае ркпп можно завести.
PPS Стартер и генератор полезно обслуживать (щетки проверять, подшипники после определенных пробегов и тд)
PPPS Много ли производителей автомобилей стационарно поставило под капот пусковых устройств на литие или конденсаторах?!? Второй аккумулятор под капот заводские ставят.)
-и каково напряжение в бортсети автомобиля на скорости 60 км/ч?! Если БЕЗ аккумулятора? ))
Перечитал несколько раз, но так и не понял, что Вы имели в виду.
При чем здесь скорость? И почему именно 60 км/ч?
Напряжение в бортсети автомобиля регулируется генератором. На него влияют обороты шкива генератора, величина электрической нагрузки потребителей и температура. Скорость на напряжение в бортсети автомобиля никак не влияет)
Если БЕЗ аккумулятора, но с конденсатором вместо аккумулятора — ничего принципиально и не изменится, т.к. «подключенный к бортовой сети суперконденсатор является сглаживающим фильтром (буфером) для работающего генератора.» В обзоре я давал ссылку на плейлист на ютубе по теме Replacing my Car Battery with Maxwell 2.7v 3000F UltraCapacitors. Там люди ездят постоянно без АКБ. Вместо АКБ стоит суперконденсатор. И никто о проблемах с напряжением в бортсети при езде с суперконденсатором вместо АКБ не заявлял.
Что являлось нагрузкой генератору при полностью зарядившихся мегаконденсаторах и отключенной батарее? (кроме включенного ближнего света?)
Те же самые потребители, что и были с АКБ. Напряжение на конденсаторах всегда равно напряжению в бортсети, т.е. тому напряжению, которое выдает генератор. Посмотрите видео запуска без АКБ еще раз если не верите) Хоть на холостом ходу, хоть при 60 км/ч.
А напряжение полностью зарядившихся мегаконденсаторов равно 16 вольт. Чтобы они зарядились до 16 вольт, их нужно заряжать повышайкой, а не генератором. При напряжении в бортсети 14.5 вольт «мегаконденсаторы» никогда до 16 вольт не зарядятся.
Одно современное оборудование несовместимо с другим современным оборудованием. Об этом ни слова. Современные АКБ не то что не любят — кальциевые банки гарантировано ложаться при разряде ниже 8 ми вольт. Невозвратно. И негарантийно. Привет из реального мира гикам.
Ну то есть разрядился АКБ. Проморгали. На клеммах меньше 11 вольт. Подключаем бустер и он высасывает его вообще до 7В. После этого АКБ можно выкидывать. Мне кажется надо было какой-нибудь тумблер сделать, ограничения напряжения заряда. А то это ж убийца АКБ получился.
Емкость в 1000 и более фарад, если таковые у кого-то появятся, могут хранить достаточный уровень заряда продолжительное время, сравнимое со стандартной аккумуляторной батареей и могут таковую заменить по всем параметрам. При том, что срок эксплуатации конденсаторов более 10 лет.
«Ёмкость» обычного автомобильного аккумулятора на 55 А•ч составляет порядка 66 кФ.
А 1000 фарад эквивалентна АКБ на 833 мА•ч.
При чем тут емкость? У системы аккумулятор+конденсатор существенно меньше дифференциальное выходное сопротивление.За счет этого больше ток в первые доли секунды. Мне хватило 25 Ф, чтобы почувствова ь эффект. При чем, это полезно, в первую очередь, для нового аккумулятора для уаеличения времени жизни. можно также поставить малоточный аккумулятор с малой емкостью от ups. 7 Ач.
Поставить датчик температуры и вентилятор. Есть датчики из серии DS18..., с логическим выходом, переключаемым при достижении определённой температуры, т.е. минимум обвязки.
Всё это дело разместить перед основным радиатором. Но тогда нужен вентилятор, умеющий работать в тяжёлых условиях.
Или обеспечить забор/приток воздуха при помощи воздушных каналов, а разместить в более комфортном месте.
Дело в нагреве при длительной стоянке на солнце и стоянке в морозную погоду. Нужно искать ионисторы с расширенным температурным режимом. Есть вариант исполнения устройства на обычных конденсаторах в несколько тысяч микрофарад, но с большим рабочим напряжением. Увеличение рабочего напряжения в 10 раз позволяет уменьшить емкость в 100 раз. Требуется повышающий и понижающий преобразователь напряжения. Такие устройства производились серийно еще при советской власти и предназначались для техники, эксплувтируемой в сложных условиях. Схему можно найти в интернете.
Вы про оголенные провода говорите?
На фото примерка, при окончательном монтаже на них была надета двуслойная термоусадка, фишка приклеена к стенке корпуса и весь этот узел пролит электроизоляционным лаком.
Фото к сожалению не сделал.
А представленный в бонусе модуль на 17В будет нормально работать в автомобиле? Он будет нелозаряжаться или заражаться полностью, но отдавать в сеть 17В?
Если правильно все сделать, то должен нормально работать в автомобиле.
До скольки вольт Вы его зарядите, столько он и будет отдавать в сеть.
Если просто подключить параллельно АКБ, то на нем будет столько вольт, сколько и на АКБ.
Здравствуйте! Если позволите, покритикую.
У Вас ОЧЕНЬ опасный получился джамп-стартер
Во-первых, в нём никакой защиты от случайного ЗАМЫКАНИЯ! ток КЗ в сотни ампер может не только мгновенно сжечь провода, но и причинить вред здоровью находящегося рядом человека. Плюс рядом пары топлива (возможен большой БАБАХ)
Во-вторых, нет защиты от случайной «переплюсовки», то есть перепутывания клемм, что также может вызвать и поломку аккумулятора и поломку авто (если в авто нет защиты от обратного напряжения) а при наличии остаточного тока у штатного аккумулятора — искры и замыкание как в первом случае суммарным напряжением штатного аккумулятора и стартера
В покупных стартерах на выходе джамп стартера ставят защитный контроллер, который размыкает цепь в обоих ошибочных ситуациях.
Добрый день! Спасибо за конструктивную критику.
Модуль размыкания выходной цепи для этого джамп стартера я купил самым первым. Корпус джамп стартера я выбирал из расчета только одного модуля из 6 ионисторов и место под размыкатель была изначально предусмотрено. Но после установки в этот корпус дополнительных 6 ионисторов от него пришлось отказаться, т.к. ставить было совершенно некуда.
не, все понятно, но что конкретно. :)
не понятна мне концепция этих коробочек, ну не понимаю и все.
да данная коробочка имеет право на жизнь в авто, но если уж собирать то собирать то стационарно.
и зачем она нужна если валяется в багажнике? если деньги потрачены она обязана работать!
пусть стоит стационарно и каждый раз помогает аккумулятору.
вот её назначение.
включили зажигание, она дозаряжается если подсела с прошлого раза. включилось втягивающее и параллельно включается силовое реле в ней, и она отдает свою энергию в сеть авто на время работы стартера.
в итоге получим очень щадящий режим работы аккумулятора, что скажется на сроке его жизни(если за уровнем заряда следить)
выключился стартер, выключилась силовая релюха(ну или опционально на мосфетах) и кондеры вновь заряжаются)
все вроде красиво и гладко, зачем эта коробка нужна в багажнике?
А вы зарядное для аккума покупали? Чего оно валяется у вас где-то? Каждый день снимайте аккум и несите его на зарядку, ведь оно же должно каждый день работать, а так зачем его покупать?)))
Аналогия как раз таки сильная, по вашему высказыванию, можно сопоставить много примеров того, что покупается на не частое использование не только применимое к авто, а вообще в быту.
Нет, для применения в качестве джампстартера эти модули надо ещё как-то допиливать.
В них есть только корпус с 6 ионисторами и все. Возможно также и плата балансировки. Но, раз продавец про нее не говорит, то ее скорее всего нет. Для ясности обвел прямоугольником что в них есть.
Автору респект за статью, давно ждал чего-то подобного. Пользовался бустером с аккумулятором, который, по моему недосмотру и по причине летних отпусков, сдох в первое же после зимы лето. Зимой, при -25-30С, мне надо было завести бензиновую 1.6л, прогреть, «прикурить» дизель 2л, прогреть, поехать завести дизель на дочкиной машине, так что морозы еще пережить надо было. А с этой штукой всё гораздо проще. И мне пофиг, что там на сколько просядет, важно, что бустер не даёт просесть штатному аккумулятору, что будет возможность провернуть дизель хотя бы пару раз. По деньгам: купить новый аккумулятор в магазинный бустер стоит тех же денег, и он опять «сдохнет» летом, так что этот вариант как нельзя кстати. Еще раз СПАСИБО автору.
Нужно увеличить ёмкость (поставить больше таких или подобных, но не хуже, сборок) раза в два-три. У автора двигатель не сильно большой, раскручивающего металла у вас больше да и наверняка предварительный накал свечей вам нужен.
Еще бы и соединительные провода сечением побольше поставить. Зарядный повышающий модуль помощнее или с ограниением тока выбрать. В общем всё, что использовал автор надо взять побольше/помощнее
Для дизеля я бы что-то такое собрал:
-модуль 17V 566F, с платой балансировки и выходными клеммами под болт aliexpress.com/item/33035923574.html
у этого модуля емкость в 6 раз выше чему у моего, думаю должно хватить с запасом, даже если там она реально меньше окажется (я его не держал в руках, сужу по описанию продавца)
-стартовые провода сделал бы под болт, тк. стартовые токи в дизеле думаю сильно повыше
-на плюс стартового провода повесил бы автоматический предохранитель- выключатель ампер на 300
-выбрал бы повышайку помощнее, для удобства сразу с индикацией напряжения и тока
Я думаю использовать в качестве донора пусковое Фубаг, там аккумулятор сел окончательно, вот в него и можно, я думаю, все установить. За «наводку» спасибо :), а то б я купил все для бензиновых двигателей, опыта использования таких устройств у меня нет, так что подсказка кстати. Этой зимой наверно уже не получится попробовать, зимы-то и нет, а вот до следующей как раз есть время купить и собрать. Спасибо еще раз!
Так это максимально допустимое напряжение на ионистрах. Не батарейка же. Подкрутить регулировку на преобразователе чтобы заряжать их до такого напряжения какое вам кажется безопасным.
15 вольт в цепи питания можно, дальше риск пожечь прежде всего электронику. Но даже при всём этом, напряжение сборки, заряженной пусть даже до 17 вольт, при подкючении просядет, а при попытке запуска уйдёт еще ниже (в пределе к напряжению установленного аккумулятора)
Ну, в моей машине на спидометре написано максимально 200 км/ч, но это не значит что нужно именно с такой скоростью и ездить)
Отрегулируйте преобразователь и заряжайте до 15-16 вольт.
Прочитал топик, руки зачесались и даже жаба у кошелька поутихла.
Есть потребность заводить дизель при жестком минусе после работы предпускового подогревателя. Аккум новый, но при глубокой заморозке сильно просаживает пусковые токи. Усугубляется это двумя факторами: кнопка старт/стоп (электроника отказывается крутить в случае когда с ключа можно было бы пару оборотов еще провернуть) и водителем-девушкой, которой вникать в тонкости подкапотного пространства совсем не хочется (но от крокодилов прикурить может).
Появилась идея сделать джамп-стартер с логикой работы почти как у Беркута JSC-800C: Хотелось бы чтобы при подсоединении крокодилов сразу шел заряд через повышайку, а при появлении сильного потребителя происходило автоматическое переключение с зарядки на отдачу.
Предполагаемые компоненты:
– сборка кондеров на 566F с алика,
– DC-DC повышайка (кстати, можно ссылку на вариант помощнее?),
– злые крокодилы,
– силовые ключи BTS555 (даташит, тянут 165А, защита от КЗ и прочих неприятностей, плюс их у меня куча валяется без дела со страйкбольных времен)
– Некий блок управления, на создание которого моего тяма пока что не хватает для элегантной реализации :(
Если есть идеи буду премного благодарен за помощь.
Чтобы реализовать это «чтобы при подсоединении крокодилов сразу шел заряд через повышайку, а при появлении сильного потребителя происходило автоматическое переключение с зарядки на отдачу.», нужна плата управления, которую нужно разрабатывать и делать самому. Не думаю, что на Али есть что-то готовое, хотя попробую поискать.
Как вариант, можно использовать готовый модуль реле напряжения+силовое реле. Когда напряжение на крокодилах выше определенного порога, силовое реле переключает крокодилы на вход зарядки. При подключении сильного потребителя напряжение просаживается и реле напряжения переключает силовое реле (и крокодилы) на выход ионисторов.
– DC-DC повышайка (кстати, можно ссылку на вариант помощнее?),
Вот например вариант повышайки помощнее: 1200W 20A DC Converter Boost Car Step-up Power Supply Module 8-60V To 12-83V aliexpress.com/item/4000083800870.html
Но нужно учитывать что чем выше ток заряда, тем сильнее просаживается напряжение АКБ при этом. Если оно просядет ниже 8 вольт, повышайка перестанет работать. Так что тут нужна золотая середина)
– силовые ключи BTS555
Если делать на реле, то силовые ключи не понадобятся.
Функции нехитрые: управлять потоками энергий по крокодилам. Т.е. при подключении крокодилов включается цепь повышайки, а при повышении силы тока в цепи, скажем, свыше 20А, повышайка отключилась бы и включились бы конденсаторы на отдачу. По сути нужен умный амперметр, позволяющий по порогу силы тока дать управляющее питание на ключ/реле и т.п.
С амперметром есть маленькое неудобство для такого сценария использования. Амперметр должен включаться последовательно, т.е. в разрыв цепи. Т.е. чтобы определить повышение силы тока в цепи при работе стартера — амперметр нужно ставить в разрыв провода АКБ. Есть конечно токовые клещи с датчиком Холла, но все равно их каждый раз нужно будет надевать на провод АКБ. Это не очень удобно.
Можно сделать такой джамп-стартер с вольтметром вместо амперметра. Это будет полный автомат с одним универсальным входом /выходом. При подключении крокодилов включается цепь повышайки, на дисплее вольтметра отображается напряжение АКБ и процента заряда АКБ. При понижении напряжения в цепи, скажем, ниже 9 вольт при работе стартера, повышайка отключается и включаются конденсаторы на отдачу. Компоненты:
повышайка Step-up Power Supply Module 8-60V To 12-83V aliexpress.com/item/4000083800870.html
силовое реле DC12V 120A aliexpress.com/item/32812824781.html
реле напряжения aliexpress.com/item/4000215426677.html
размыкатель/автоматический предохранитель aliexpress.com/item/32797342228.html
модуль 17V 566F, с платой балансировки aliexpress.com/item/33035923574.html
В итоге — грусть. Пока собирался с силами и средствами, прошли морозы и необходимость в нем отпала. Летом решил-таки сделать, но рубль просел и сборки на суперконденсаторах с креплением под винт пропали с алика. В итоге решился на авантюру и заказал 11.11 вот такой:
С купонами он мне в 7500 обошелся. Внутряшка у него по ходу не самая мощная, но для того, чтобы помочь крутануть 2,2 дизель после вебасты должно хватить.
При понижении напряжения в цепи, скажем, ниже 9 вольт при работе стартера, повышайка отключается и включаются конденсаторы на отдачу
Т.е. при просаживании АКБ во время ночной стоянки до тех же 9 вольт, сработает реле и конденсаторы полностью разрядятся, отдав (уровняв) всю свою энергию в АКБ
…
А есть вероятность создания гибрида с полным автоматическим вариантом использования обоих схем (смотри ниже) и подключении блока супер-конденсаторов только параллельно АКБ (один универсальный вход /выход)?
1. Когда АКБ нормально заряжена (или машина уже заведена и идёт питание от генератора), то конденсаторы находятся в постоянном буферном режиме.
Напряжение на конденсаторах == напряжению на АКБ.
2. Как только АКБ (ночью зимой на морозе) просела до 11в и ниже, то автоматически срабатывает реле и конденсаторы, через повышающий преобразователь, насыщаются до 16в и остаются в этом состоянии пока не будет заведён мотор. Естественно, при попытке крутить стартер, конденсаторы должны участвовать в этом автоматически, без каких-либо действий со стороны человека. Может быть есть какое-то реле, которое, в зависимости от силы тока, будет клацать туда/сюда?
2.… естественно, при попытке крутить стартер, конденсаторы должны участвовать в этом автоматически… Может быть есть какое-то реле, которое, в зависимости от силы тока, будет клацать туда/сюда?
Как насчет датчика Холла, а-ля такого (дёшево и сердито), только на 12 вольт надо найти:
Из готовых решений можно предложить реле 23.3777 противотуманных фар ВАЗ-2110, есть практически в любом автомагазине, стоит в районе трехсот рублей. У него есть 2 входа для разрешающих сигналов (по плюсу) и управляющий сигнал (по минусу).
Как вариант, можно обойтись без датчика Холла и взять управляющее напряжение с реле стартера и с выхода L (LAMP) генератора, но это потребует вмешательства в штатную проводку авто…
Т.е. при просаживании АКБ во время ночной стоянки до тех же 9 вольт, сработает реле и конденсаторы полностью разрядятся, отдав (уровняв) всю свою энергию в АКБ
Не совсем так). АКБ и конденсаторы это же замкнутая система, т.е. они могут только переливать энергию друг в друга. Потери конечно будут, провода, повышайка, обмотки реле и т.д. Когда АКБ во время ночной стоянки разрядится до тех же 9 вольт, сработает реле и заряженные до 16 вольт конденсаторы начнут заряжать АКБ. Напряжение на ней сразу поднимется вольт до 14 и реле сразу отключает конденсаторы. Напряжение на АКБ медленно падает. А конденсаторы подзаряжаются. Когда оно вновь упадет до 9 вольт, цикл повторяется. И так до полного разряда АКБ (или, до напряжения удержания реле, в зависимости от того что наступит ранее).
Да, Вы правы что эта схема требует доработки при условии ее стационарной установки в авто. Если же использовать ее как автономный джамп-стартер, все должно работать нормально.
А есть вероятность создания гибрида с полным автоматическим вариантом использования обоих схем (смотри ниже) и подключении блока супер-конденсаторов только параллельно АКБ (один универсальный вход /выход)?
Можно конечно и так, но надо продумать реализацию)
Можно конечно и так, но надо продумать реализацию)
Я перебрал все варианты и, похоже на то, что лучше всего такое устройство строить на Arduino.
Из плюсов:
* относительно дешёвые комплектующие, по сравнению с готовыми платами
к примеру готовый модуль из вашей схемы выше: $3, подобное для Arduino: $0.60
* можно напичкать функционала до такой степени, что хоть в космос отправляй :)
Примерная схема будет выглядеть так:
Блок конденсаторов изначально всегда подключён к АКБ через Step-up повышайку;
На входе и на выходе повышайки установлено два датчика напряжения (V Sensor 1, V Sensor 2);
На плюсовом проводе АКБ находится бесконтактный датчик Холла (I Sensor);
Реле K1 управляется ардуинкой.
==========
Это всё будет работать примерно так:
«I Sensor» сообщает что сейчас нет высокой токовой нагрузки:
++ Если напряжение на «V Sensor 1» больше или равно 12 вольт ==>>> переключаем K1 в параллельное соединение АКБ с конденсатором
++ Если напряжение на «V Sensor 1» меньше 12 вольт ==>>> заряжаем конденсаторы через Step-Up
«I Sensor» сообщает о том, что сейчас есть высокая токовая нагрузка:
++Если напряжение на «V Sensor 2» больше или равно 12 вольт ==>>> переключаем K1 в параллельное соединение АКБ с конденсатором и помогаем аккумулятору крутить стартер
++Если напряжение на «V Sensor 2» меньше 12 вольт ==>>> ничего не делаем, продолжаем заряжаться через Step-Up
В случае, если АКБ отсутствует или разрядилось в ноль
В этом случае «I Sensor» всегда покажет нулевую силу тока. Для запуска мотора нужно будет нажать кнопку KEY1 и если «V Sensor 2» покажет больше или равно 12 вольт, тогда переключаем реле K1 и запускаем на ардуинке таймер обратного отсчёта на 15-30 секунд, по истечении которого возвращаем K1 в первоначальное положение.
===
Вроде ничего не забыл… Пожалуйста, поправьте и дополните логику, если я что-то упустил.
===
Для информативности можно добавить:
а) два вольтметра с подключением к «V Sensor 1» и «V Sensor 2»
В таком случае кнопка KEY1 может так же служить информационной: при её нажатии включаются вольтметры и таймер, а реле K1 переключаем в зависимости от показаний «V Sensor 2»
б) несколько всяких светодиодов, отображающих «полный заряд», готовность участия в помощи АКБ и прочие контрольные параметры
=== И у меня один вопрос:
В случае если блок конденсаторов разряжен в ноль, то надо к плате балансировки подключать нагрузочный резистор?
«I Sensor» сообщает что сейчас нет высокой токовой нагрузки:
++ Если напряжение на «V Sensor 1» больше или равно 12 вольт ==>>> переключаем K1 в параллельное соединение АКБ с конденсатором
Вопрос: а какой ресурс у этого (и ему подобных) реле? На пару лет его хватит? :)
Получается, что в штатном режиме, при заведённом моторе, оно всегда будет включено.
И еще мне не нравится, что в режиме парковки, согласно выше описанной логике, при нормально заряженном аккумуляторе, это реле так же будет находиться во включённом состоянии и тратить энергию разряжая АКБ. Или в нём токи небольшие и можно ими пренебречь?
В принципе, можно настроить сенсоры напряжения на 13-14 вольт, что б логика срабатывала только когда работает генератор.
какой ресурс у этого (и ему подобных) реле? На пару лет его хватит? :)
Ресурс реле определяется кол-вом включений, в старом даташите (сейчас его убрали сайта производителя) была такая табличка:
Из нее можно понять что расчетное количество включений при токе 90 ампер — 10 тыс. раз.
Таким образом, чтобы выработать ресурс реле за 1 год, его нужно включать 27 раз каждый день в течение года.
И еще мне не нравится, что в режиме парковки, согласно выше описанной логике, при нормально заряженном аккумуляторе, это реле так же будет находиться во включённом состоянии и тратить энергию разряжая АКБ. Или в нём токи небольшие и можно ими пренебречь?
Да, по Вашей схеме «Если напряжение на «V Sensor 1» больше или равно 12 вольт ==>>> переключаем K1 в параллельное соединение АКБ с конденсатором» реле будет постоянно потреблять 2х170 мА от источника (на Вашей схеме источник питания обмоток не указан, и там показана только 1 обмотка вместо 2-х, если используется 2 отдельных реле).
Для Вашей схемы лучше подойдет другой тип реле — поляризованное / бистабильное реле. Такое реле потребляет ток только в момент переключения. Поляризованное реле работает аналогично электроприводу тяги кнопок запирания дверей в авто — подается короткий импульс управления, реле переключается и остается в этом состоянии до следующего импульса управления, не потребляя энергию. Проблема только в том, что бистабильное реле на такие токи стОит весьма небюджетно. Пример такого реле — дистанционный выключатель массы типа 1300.3737. Вменяемого аналога такого реле на Али я найти не смог.
Как будет питаться Arduino — от отдельного источника или от самой АКБ? Если от самой АКБ, то сценарий "В случае, если АКБ отсутствует или разрядилось в ноль" будет невыполним.
Потянет ли Arduino мощность обмотки реле К1 порядка 2 ватт? Согласно спецификации реле DC12V 120A сопротивление обмотки 70 ом, при 12 вольтах питания ток потребления каждой обмотки будет 170 мА. Возможно стОит добавить такой MOSFET ключ?
И у меня один вопрос:
В случае если блок конденсаторов разряжен в ноль, то надо к плате балансировки подключать нагрузочный резистор?
Как будет питаться Arduino — от отдельного источника или от самой АКБ?
Думаю сделать через понижающий Step-Down напрямую от конденсаторов
В случае полного разряда конденсаторов и невозможности запустить логику, реле K1 всегда находится в состоянии «акб => повышающий step-up => конденсатор» и при наименьшем полученном заряде запустится step-down, который тут же запитает ардуину
Потянет ли Arduino мощность обмотки реле К1 порядка 2 ватт? Согласно спецификации реле DC12V 120A сопротивление обмотки 70 ом, при 12 вольтах питания ток потребления каждой обмотки будет 170 мА. Возможно стОит добавить такой MOSFET ключ?
Да, я хочу реле K1 управлять через дополнительный ключ, или это будет mosfet, или обычное реле, типа такого: https://aliexpress.ru/item/item/1005001714620325.html
Но пока еще не решил что лучше. Реле вроде проще, а мосфет компактнее… Посоветуете?
Думаю нет.
На drive2.ru некоторые авторы пишут как под копирку о том, что «если суперконденсаторы разряжены в ноль, то у них очень низкое внутреннее сопротивление и из-за это может быть КЗ или на АКБ или на генераторе. По этому рекомендуется, перед установкой супер-конденсаторов отдельно их зарядить каким-либо внешним источником».
И там же приводились схемы — заряд конденсаторов от акб машины через отдельную кнопку присоединяющую нагрузочный резистор
Я вот только не помню — у этих авторов конденсаторы были с платой балансировки или нет.
Поэтому и спрашиваю — насколько критичен нагрузочный резистор если плата имеется?
Вопрос: а какой ресурс у этого (и ему подобных) реле? На пару лет его хватит?
Про ресурс реле есть какие-то мысли исходя из личного опыта и практики?
Для Вашей схемы лучше подойдет другой тип реле — поляризованное / бистабильное реле.
Да, я знаю про такие реле, но проблема в том, что если конденсаторы разряжены и разряжен АКБ, а поляризованное реле в положении «Step-UP отключен», то не будет кому переключить его обратно, так как ардуинская логика, которая могла бы считать текущее положение реле и переключить его, так же будет отключена.
Ну и плюс — это дополнительные усложения — следить и контролировать положение бистабильного реле в процессе всей работы. Обычное реле как-то проще и, наверное, надёжнее ))
Думаю сделать через понижающий Step-Down напрямую от конденсаторов
В случае полного разряда конденсаторов и невозможности запустить логику, реле K1 всегда находится в состоянии «акб => повышающий step-up => конденсатор» и при наименьшем полученном заряде запустится step-down, который тут же запитает ардуину
Конденсаторы смогут полностью разрядиться только если будет длительно отключен АКБ. Если «акб => повышающий step-up => конденсатор», то напряжение на конденсаторах будет поддерживаться 16 вольт. Если «акб => конденсатор», то напряжение на конденсаторах будет равно напряжению на АКБ. И еще момент, если напряжение на обмотках реле K1 будет подано меньше 9.6 вольт (напряжение срабатывания), то реле не сможет переключиться. Поэтому напряжение на обмотки K1 тоже желательно подавать с конденсаторов. И АКБ никогда не отключать от конденсаторов.
Но пока еще не решил что лучше. Реле вроде проще, а мосфет компактнее… Посоветуете?
Думаю, особой разницы не будет, как Вам удобнее.
На drive2.ru некоторые авторы пишут как под копирку о том, что «если суперконденсаторы разряжены в ноль, то у них очень низкое внутреннее сопротивление и из-за это может быть КЗ или на АКБ или на генераторе.
Разряженные в ноль суперконденсаторы я не пробовал подключать к АКБ. А очень низкое внутреннее сопротивление у них что у заряженных, что у разряженных. Никаких проблем с АКБ или генератором я не заметил, а езжу с постоянно подключенными суперконденсаторами с осени 2019 г. Схема их подключения в моем авто в этом обзоре mySKU.me/blog/diy/78611.html Плата балансировки мало влияет на внутреннее сопротивление разряженных конденсаторов, ее можно в расчет не брать.
Про ресурс реле есть какие-то мысли исходя из личного опыта и практики?
В реальных условиях реле будет переключаться считанные разы в день (при запуске двигателя), поэтому его ресурса хватит на десятки лет, по-моему. За полтора года эксплуатации с этим реле у меня проблем не было.
Обычное реле как-то проще и, наверное, надёжнее ))
Да, согласен. По Вашей схеме реле будет активно только когда работает двигатель (если настроить сенсоры напряжения на 13-14 вольт). Его собственным потреблением в этом случае можно пренебречь.
И еще момент, если напряжение на обмотках реле K1 будет подано меньше 9.6 вольт (напряжение срабатывания), то реле не сможет переключиться. Поэтому напряжение на обмотки K1 тоже желательно подавать с конденсаторов.
Спасибо за уточнение, этот момент я упустил.
Получается, что вся схема, в том числе и ардуино, питается автономно — только от конденсаторов. Линия от АКБ только для зарядки конденсаторов, либо напрямую, либо через Step-Up
Я тут задумался…
Схему с двух-силовым реле я копировал с вашей, но есть ли целесообразность в моей схеме с помощью реле K1 переключаю и плюс и минус?
Что будет, если отрицательный провод сделать постоянно общим (постоянно соединённые контакты 4, 6, 8) и переключать только плюс (контактная группа в реле на схеме: 9, 11, 13)?
Это допустимо?
Или в данном случае два реле (две контактные группы) это для того, что б увеличить максимально допустимый ток? В данном случае два реле по 120A — получается максимально выдерживаемый ток в реле — 240A? Правильно?
Или в данном случае два реле (две контактные группы) это для того, что б увеличить максимально допустимый ток? В данном случае два реле по 120A — получается максимально выдерживаемый ток в реле — 240A? Правильно?
Нет, здесь 2 реле стоят в схеме последовательно, они не увеличивают макс. ток. Если бы они стояли параллельно, тогда да, макс. ток удваивается.
Да, точно, не параллельное же соединение! Что-то я зарапортовался :)
Нашёл аналог вашего реле, но на две контактные группы: Силовое реле JQX-62F-2Z 120А
Его допустимо использовать вместо двух одинарных?
И меня смущает максимальный ток в 120A — стартер в кратковременном пике тянет минимум 400-600A.
Как долго реле выдержит такое издевательство?
И меня смущает максимальный ток в 120A — стартер в кратковременном пике тянет минимум 400-600A.
Как долго реле выдержит такое издевательство?
Вопрос на засыпку:
одно такое реле на 120А имеет размеры 65*85*65 мм
есть дешёвые реле на 100А, цена в несколько раз меньше и размеры более компактные: 28*28*25 мм https://aliexpress.ru/item/item/4000201230795.html
если взять четыре таких реле и поставить их параллельно, по два на каждую линию, то получим 200А
И общий габарит: 56*56*25
Рискованно это)
Чтобы фокус получился, все реле должны срабатывать абсолютно синхронно, чего из-за разбросов параметров даже одинаковых реле достичь очень сложно. Если одно реле включится быстрее остальных, пусть даже на миллисекунду, весь ток пойдет через него и оно может не выдержать. А затем точно также посыпятся все остальные реле, при каждом новом запуске.
Лучше реле вообще не параллелить с целью увеличения макс. тока. Обычно ставят только одно реле, достаточной мощности.
Спрошу за тех у кого дизель :)
А если это дизель с предварительным подогревом свечей зажигания в зимнее время, который примерно 30-50 ампер тянет. Тогда реле будет очень на пределе работать, или вообще сразу помрёт геройской смертью?
А если это дизель с предварительным подогревом свечей зажигания в зимнее время, который примерно 30-50 ампер тянет. Тогда реле будет очень на пределе работать, или вообще сразу помрёт геройской смертью?
Не совсем понял) Почему реле будет на пределе работать? 30-50 ампер для 120 амперного реле вообще ни о чем, оно может неограниченно долго такой ток пропускать.
Не совсем понял) Почему реле будет на пределе работать? 30-50 ампер для 120 амперного реле вообще ни о чем, оно может неограниченно долго такой ток пропускать.
Я имею в виду ток подогрева (30-50 ампер) + ток запуска стартера (еще больше сотни) :)
Можно в любое удобное место в разрыв минусового или плюсового (без разницы) провода между выходом реле К1 и АКБ. Например, так:
А, извините, мы этим предохранителем защищаем АКБ или конденсаторы?
Я думал его в разрыв конденсаторов ставить надо, хорошо что спросил куда его подключать :)
Я имею в виду ток подогрева (30-50 ампер) + ток запуска стартера (еще больше сотни) :)
Теперь понял) Проблем с реле и в этом случае быть не должно, если запускать дизель связкой АКБ+конденсаторы. Проблемы могут быть только если попытаться запустить дизель без АКБ, одними только конденсаторами. Дело в том что пусковой ток делится между АКБ и конденсаторами. Часть тока отдает АКБ, а часть конденсаторы. Другими словами, весь ток запуска (пусть он будет 150А для дизеля) через реле не идет. Например, может идти 100А через конденсаторы/реле, а 50А через АКБ. Или наоборот) Поэтому обычными джамп-стартерами с 70А реле внутри, параллельно АКБ, люди без особых проблем заводят 2-3 литровые дизели.
мы этим предохранителем защищаем АКБ или конденсаторы?
Защищаем конденсаторы. У АКБ свой предохранитель (если предусмотрен производителем конечно).
не пойму почему мы вешаем предохранитель на вход Step-Up (когда реле выключено и идёт заряд АКБ=>реле=>StepUp).
Здесь мы ставим предохранитель на весь конденсаторный модуль в сборе, как на линию АКБ=>реле=>StepUp, так и на линию АКБ=>реле=>SuperCap. При переключении реле предохранитель будет защищать уже конденсаторы. Как вариант, можно поставить сюда:
Тогда предохранитель будет защищать только конденсаторы.
как в итоге лучше? По этому варианту или предыдущему?
1-й вариант (предохранитель сверху, между реле и АКБ) имеет преимущество также в том что он используется как рубильник/выключатель всего конденсаторного модуля при необходимости. Он отключает и конденсаторы, и повышайку и ардуину, т.е. полностью отсоединяет конденсаторы со всей обвязкой от бортовой сети. Иногда это может понадобиться.
Если делать по 2-му варианту (предохранитель снизу, между реле и конденсаторами), то предохранитель/выключатель отключает только конденсаторы от бортовой сети, а повышайка и ардуина остается включенными. На саму повышайку дополнительный предохранитель можно не ставить, он на плате повышайки уже есть.
Я бы остановился на 1-м варианте. Но если полное обесточивание схемы не нужно, можно сделать по 2-му варианту.
Чтобы фокус получился, все реле должны срабатывать абсолютно синхронно, чего из-за разбросов параметров даже одинаковых реле достичь очень сложно.
А если эти четыре реле включать чуть раньше поворота ключа, а потом сразу стартер? Мне не очень нравится идея постоянного подключения такого серьезного источника проблем в сеть, наверное интуитивно. А так о нем вспоминаешь только когда он нужен.
Нашёл аналог вашего реле, но на две контактные группы:
Силовое реле JQX-62F-2Z 120А
Да, можно.
И меня смущает максимальный ток в 120A — стартер в кратковременном пике тянет минимум 400-600A.
Как долго реле выдержит такое издевательство?
Такой пик 400-600A длится считанные миллисекунды — когда стартер начинает проворачиваться. Так только он начал прокрутку, ток падает примерно до 50А и остается таким пока не заведется двигатель. Другими словами, ток 400-600A будет первые миллисекунды, а потом стабильно на уровне 50А, сколько бы вы не крутили стартер до запуска двигателя. За эти первые миллисекунды контакты реле даже нагреться не успеют. Так что здесь все нормально с этим реле.
Кстати, в 1000- амперных джамп-стартерах вообще стоят мелкие реле на 70А, и никаких проблем с ними не замечено)
Что будет, если отрицательный провод сделать постоянно общим (постоянно соединённые контакты 4, 6, 8) и переключать только плюс (контактная группа в реле на схеме: 9, 11, 13)?
Это допустимо?
При заряде конденсаторов от АКБ выход конденсаторов (и плюс и минус) нужно полностью отключать от АКБ, иначе повышайка может выйти из строя. В минусе повышайки, между терминалами Vin (-) и Vout (-), стоит токоизмерительный шунт, из-за чего приходится отключать также и Vout (-) повышайки от АКБ через 2-е реле. Есть повышайки со сквозным минусом, но в них нет функции СС (ограничения тока), желательной для зарядки конденсаторов. В повышайках со сквозным минусом достаточно отключать только плюс на выходе.
Как то все сосредоточились на автомобильных движках, я когда прочел, первой мыслью было «Лодочный мотор!!»
У многих вотомоторников доживают в лодках свой век старые и полудохлые акумы с машин.
И можно назвать типовой ситуацию когда:
— забыл отключить массу
— не заводил движок осенью — весной долгое время
— часто плаваешь на короткие расстояния в режиме: сто метров проплыл, заглушил, порыбачил, завел, сто метров проплыл и так по кругу.
И думаю такой джам стартер спасет от физических упражнений )
Мест применения много, а самая прелесть в том, что не надо следить и заряжать каждые месяц-два. Зарядил заранее, и уже чувствуешь «подпорку» сзади ))), что эта вещь тебя выручит.
Запрессовка сама по себе тоже используется в автомобильном применении, например диоды в подкову генератора также запрессованы. Возможно, без внешнего корпуса конструкции этого модуля будет не хватать жесткости. Я бы поставил его в корпус с фиксацией перемычек к элементам корпуса.
Стоит ли переплачивать за вариант с креплением на гайках? Думаю да, хотя бы потому что там реальные 2.85 вольт и более надежное крепление. Для автомобиля 17.1 вольт (2.85х6) это много конечно, но запас по напряжению лучше чем его отсутствие. Заряжайте такой модуль до 15-16 вольт и все будет в порядке.
Когда подключаешь пусковое к АКБ, то конденсаторы начинают разряжаться на АКБ и надо сразу заводить двигатель? А если подождать перед запуском двигателя, то сильно разрядятся конденсаторы?
Получается, если АКБ сильно разряжен, то он может сильно разрядить конденсаторы.
Когда подключаешь пусковое к АКБ, то конденсаторы начинают разряжаться на АКБ и надо сразу заводить двигатель?
Да, все правильно.
А если подождать перед запуском двигателя, то сильно разрядятся конденсаторы?
Смотря сколько подождать. Происходить при этом будет примерно то же, как если Вы заводите машину с разряженной АКБ, к примеру до 11 вольт. Когда заработает генератор, напряжение на такой АКБ сразу поднимается с 11 вольт до 14.5 вольт. Если Вы сразу выключите двигатель, напряжение на АКБ начнет медленно падать с 14 вольт пока не станет как было изначально.
Получается, если АКБ сильно разряжен, то он может сильно разрядить конденсаторы.
Возьмем такой пример. Конденсаторы с напряжением 16 вольт подключим к АКБ с напряжением 11 вольт. Когда напряжение на них выравняется, оно будет примерно 12 вольт. Конденсатор при этом разрядится на 25%. Его напряжение будет 75% от первоначального.
Потрясающая работа! Вы сказали, что можно ездить без аккумулятора. Но я думаю, что это возможно только, если не глушить двигатель.
Объясните, что заведет автомобиль, если Вы заглушили его, и любой потребитель, пусть салонный свет сразу разрядит его.
можно ездить без аккумулятора. Но я думаю, что это возможно только, если не глушить двигатель.
В целом да) Езда без АКБ — это аварийная функция конденсаторного бустера. На крайний случай, если иначе никак.
Объясните, что заведет автомобиль, если Вы заглушили его, и любой потребитель, пусть салонный свет сразу разрядит его.
Потребитель конечно же разрядит ионисторы, рано или поздно. Вопрос лишь во времени такого разряда.
Возьмем такой пример. Глушим двигатель и сразу отсоединяем бустер. Напряжение на нем будет примерно 13-14 вольт. За день напряжение упадет еще вольт до 12. Затем вольт с 10 разряжается очень медленно, по 0.1 вольт в день.
Т.е. в течение суток машину еще можно завести только бустером, без АКБ.
А если такой вариант.
АКБ разряжен до 10.5 вольт, заряжаем от него ионисторы до 17 вольт. Потом подключаем крокодилами ионисторы к клеммам АКБ (для запуска двигателя) и кондёры сразу разряжаются до 10.5 вольт.
Получается надо запускать двигатель с отключенной АКБ, или с помощником, который только в момент старта двигателя подключит ионисторы.
АКБ разряжен до 10.5 вольт, заряжаем от него ионисторы до 17 вольт. Потом подключаем крокодилами ионисторы к клеммам АКБ (для запуска двигателя) и кондёры сразу разряжаются до 10.5 вольт.
Не совсем так)
Когда Вы подключите заряженные до 17 вольт ионисторы к АКБ разряженной до 10.5 вольт, напряжение на АКБ мгновенно повысится до 14-15 вольт, а потом начнет плавно опускаться вольт до 12. Кондёры не разрядятся сразу до 10.5 вольт, напряжение на них будет таким же, как и на АКБ.
Другими словами, когда Вы подключите заряженные до 17 вольт ионисторы к АКБ разряженной до 10.5 вольт, напряжение на ионисторах мгновенно упадет до 14-15 вольт, а потом начнет плавно опускаться вольт до 12.
Можете посмотреть это видео, для наглядности www.youtube.com/watch?v=HylxFmK4PYk
А как же закон сохранения энергии? Если от этого же АКБ 10.5 вольт зарядить ионистры до 17 вольт, то и при разрядке на этом же АКБ будет 10.5 вольт минус потери на КПД.
Да вроде и нет противоречий с законом сохранения энергии) Этот закон, в наиболее понятном объяснении Михайлы Ломоносова, гласит: «Все перемены, в натуре случающиеся, такого суть состояния, что сколько чего у одного тела отнимется, столько присовокупится к другому, так ежели где убудет несколько материи, то умножится в другом месте…»
Все правильно Вы говорите, если от этого же АКБ 10.5 вольт зарядить ионистры до 17 вольт, то и при разрядке на этом же АКБ будет 10.5 вольт минус потери на КПД.
Но здесь пропущен ключевой момент — время)
Это сложно сказать, все зависит от состояния АКБ, ее внутреннего сопротивления и емкости, температуры и т.д. и т.п. Выглядеть этот процесс будет как-то так)
Ниже результаты моих измерений на электронной нагрузке с четырехпроводным подключением ZKETECH EBD-M05:
Только сейчас обратил внимание что у Вас тоже есть ступенька на графике, насколько я понимаю она появляется в момент отключения вентилятора, правильно?
Хотя судя по мощности рассеивания вентилятор должен работать постоянно, странно как-то.
Затрудняюсь сказать, честно говоря. Вроде бы вентилятор не останавливался, хотя может отвлекся и не заметил. Возможно, что-то связанное с питанием от USB порта при переходе монитора в ждущий режим?
У меня подобное у другой нагрузки есть на графике тока при отключении вентилятора. Это я потом увидел что в вашем случае мощность большая была, а значит вентилятор точно не отключался.
Возможно, что-то связанное с питанием от USB порта при переходе монитора в ждущий режим?
Два вопроса к автору…
В схеме ссылка указаны два силовых реле. Можно-ли от одного отказаться? На пример, на схеме от правого. Соединить три контакта реле… Что изменится?
Второй вопрос по диодам, которые ставятся на обмотки реле. Какие характеристики должны быть у них?
Реле нужно чтобы отключать конденсаторы от АКБ при заряде. Иначе повышайка может выйти из строя (сгореть).
Обойтись без правого реле можно, но нужно использовать тогда повышайку с измерением тока (токоизмерительным шунтом) в плюсовой линии, а не в минусовой. Я такой подходящей по параметрам повышайки с шунтом в плюсе не нашел. Поэтому и 2 реле.
Диод подойдет типа 1N4007 (ток до 1 А и напряжение до 1000 В).
Тогда я решил заказать нормальную плату балансировки 2.7v 500F, с током балансировки до 1 А
Ссылка не актуальна, нашёл на али такую плату: https://aliexpress.ru/item/item/33011980629.html
780р. + доставка 280р. Дороговато за текстолит с минимальным набором элементов.
Посоветуйте пожалуйста что-то подходящее подешевле.
Да, это видимо та же самая плата. Моя плата тоже была дорогой, в районе 11 долларов, но доставка входила в цену.
Сейчас поискал по али, но ничего более адекватного по цене не нашел(
На более дешевых платах транзисторы совсем мелкие, не потянут они ток балансировки до 1 А, на мой взгляд.
Набор одиночных плат использовать конечно можно, но по этой ссылке там тоже транзисторы мелкие, хотя в описании упомянут ток балансировки ≤1A. Сложно заочно сказать, как они реально будут работать. Если брать 6 одиночных плат, по цене с доставкой получится примерно то же что что и 1-я плата. Но эта плата хотя бы апробирована и со своими задачами справляется нормально.
Протестировал сборку из ионисторов 6*700f с балансировочной платой, после заряда разряжается в простое за 1 час примерно 1 вольт, в чем может быть причина?
Если разряжается в простое за 1 час примерно на 1 вольт (например, с 16 до 15 вольт), это вполне нормально. Высокий саморазряд это не дефект, а особенность ионисторов.
Да, может и такое быть. Попробуйте ещё померить напряжение на каждом из 6ти ионисторов сборки. Должно быть примерно одинаково на всех. Как на разряженной сборке, так и на полностью заряженной.
К сожалению, похоже на то.
2 ионистора из 6-ти разрядились полностью, в то время как другая пара нормально держит заряд (2,19 и 2,04).
Скорее всего, одно из двух — или ионисторы не качественные или балансировочная плата.
А можете дать ссылку на Вашу сборку?
Попробуйте зарядить сборку до 16.2 вольт и измерьте напряжение на каждом из 6ти ионисторов при общем 16.2 вольт.
Ионисторы на 2,85 вольт каждый, т.е. 17,1 вольт суммарное напряжение. Зарядил до 17,1 вольт и замерил:
2,96 _ 1,81 _ 2,89 _ 1,78 _ 3,68 _ 2,91. На плате есть индикаторы, диоды красные, загорающиеся при достижении максимального заряда я думаю, когда зарядил до максимума все загорелись красным, кроме одного, напруга которого была 3,68 вольта после измерения, но после отключения кратковременно загорелся.
Похоже, плата балансировки никуда не годится(
4 из 6-ти ионисторов перезаряжаются: 2,96 _ 2,89 _ 3,68 _ 2,91. А один прямо очень сильно, до 3,68 вольт.
Судя по размерам транзисторов на плате, ток балансировки там очень маленький, что и приводит к перезаряду. У меня первая плата балансировки из обзора так себя вела. Пришлось ее выбросить и поставить нормальную.
Кстати, Вы каким током заряжали эту сборку? Попробуйте разрядить сборку и зарядить до 17,1 вольт малым током, например 0.5 ампер. В этом случае ионисторы зарядятся равномерно, но процесс зарядки будет идти ооочень долго. Если длительное время зарядки Вас не устраивает, то придется поменять балансировочную плату на более мощную.
Можно провести такую аналогию — вы наполняете ванну водой, если струя крана сильная (в нашем случае это ток заряда) а перелив (ток балансировки) в ванне засорен, то вода переполнит ванну. Если прикрутить струю крана до минимума, то лишняя вода сможет слиться даже через узкий перелив ванны и потопа не будет)
Судя по спецификации бал.платы, которая у того же продавца продается отдельно, ток зарядки должен составлять менее 1 ампера.
16V 83F Single Row Super Farad Capacitor Balancing Protection Board 2.5V 2.7V 2.85V 3V 360F 400F 500F 700F Capacitor Board
Specification:
Maximum charge voltage: 3 V (monomer)
Maximum charge current (A): unrestricted (this current is related to the discharge current of the super capacitor)
Maximum discharge current (A): unrestricted (this current is related to with the discharge current of the super capacitor)
Minimum discharge voltage: 0.1 V
Monomer balance starting voltage: 2.65 V
Voltage balance of the error start: + 0.25%
Single balanced start presentation: red LED lamps
Current balance monomer: less 1A
DC resistance: 8 M
Operating temperature range: -40 to 85 ° C
Storage temperature range: -40 to 85 ° C
5 string: 360F, 400F, 500F, 650F, 700F
Color: Green+Black
Size: app. 231x36mm(9.09x1.42in)
Quantity: 1 pc
Попробую разрядить и зарядить током 0,5 ампер.
Это ток разрядки ионистора, когда напряжение на нем начинает превышать 2.65 V. В этот момент открывается транзистор закорачивая плюс и минус ионистора через небольшое сопротивление. Избыточное напряжение на ионисторе таким образом сливается в тепло — начинает сильно греться транзистор и нагрузочные резисторы балансировочной платы.
А ток заряда ионисторов по спецификации вообще не ограничен — Maximum charge current (A): unrestricted. Правда, пользы от этого никакой, если узким местом в плате является небольшой ток балансировки — Current balance monomer: less 1A
Разрядил и затем зарядил током 0,5 ампер, зарядилось только до 15,7 вольт и остановилось на этих значениях, да и ионисторы нагрелись и индикаторы стали загораться, замерял напряжение 2,73 _ 1,14 _ 3,77 _ 1,10 _ 3,69 _2,75, похоже что и ионисторы и плата неисправны…
Да, Вы правы к сожалению.
Ваши ионисторы изначально имели очень большой разброс параметров емкости и тока саморазряда, из-за чего были такие разные напряжения на каждом из ионисторов в последовательном соединении.
Но если ионисторы еще и нагрелись, это совсем плохо. Возможно внутри них что-то подкорачивает и идет сильный внутренний саморазряд. У меня ионисторы при зарядке вообще не грелись, грелись только транзисторы на балансировочной плате после включения индикаторов начала балансировки. Но так и должно было быть.
Я бы еще попробовал полностью разрядить и затем зарядить каждый ионистор по отдельности напряжением 2,85 вольта и посмотреть сколько мАЧ в него влилось при заряде до 2,85 вольта. Так можно приблизительно проверить реальную емкость.
А вы не пробовали касаться пальцем этих компонентов на плате?
На исправной плате, после загорания индикаторов они должны сильно греться.
Я бы еще попробовал полностью разрядить и затем зарядить каждый ионистор по отдельности напряжением 2,85 вольта и посмотреть сколько мАЧ в него влилось при заряде до 2,85 вольта.
Можно их зарядить и замерить на самой плате не выпаивая или нужно каждый выпаивать из платы? И как определить с помощью мультиметра мАч?
Да, можно их зарядить и замерить на самой плате не выпаивая. Просто накиньте крокодилы зарядного устройства на плюсовой и минусовой выводы ионистора на плате.
Если из приборов есть только мультиметр, то емкость можно определить с помощью времени заряда с нуля до 2.65V. На зарядном устройстве установите напряжение 2,8V и ток 1А. Подключите ЗУ к разряженному ионистору, включите зарядку и засеките время (минут и секунд) за сколько он зарядится до 2.65V (т.е. когда загорится индикатор на балансировочной плате). Напишите время и я посчитаю емкость ионистора.
Сделал замеры после полной разрядки всех ионисторов и поочередной зарядке каждого:
1 ионистор: 2,65 вольт показания на зарядном устройстве — время 21м17с, 2,65 вольт показания на мультиметре подключенном к ионистру — время 22м25с, 2,85 вольт — загорелся диод — время 24м23с;
2 ионистор: 1,58 вольт — перестал заряжаться и был отключен на 28 минуте;
3 ионистор: 2,65 вольт показания на зарядном устройстве — время 22м35с, 2,65 вольт показания на мультиметре подключенном к ионистру — время 21м40с, 2,75 вольт — загорелся диод — время 23м30с;
4 ионистор: 1,76 вольт — перестал заряжаться и был отключен на 28 минуте;
5 ионистор: 2,65 вольт показания на зарядном устройстве — время 22м13с, 2,65 вольт показания на мультиметре подключенном к ионистру — время 23м13с, 2,80 вольт — загорелся диод — время 24м50с;
6 ионистор: 2,65 вольт показания на зарядном устройстве — время 22м32с, 2,65 вольт показания на мультиметре подключенном к ионистру — время 23м13с, 2,80 вольт — загорелся диод — время 25м50с;
В результате 2 и 4 не соответствуют характеристикам.
Скорее всего проблема именно в этих двух ионисторах или в балансировочной плате тоже? И если заменить на исправные 2 и 4 все будут работать нормально?
Спасибо за Ваш эксперимент! Представляю сколько времени это все заняло.
Емкость ионистора по залитому в него заряду можно прикинуть по формуле С=I * t / U
С — емкость ионистора в фарадах
I — ток зарядки в амперах
t — время зарядки в секундах
U — напряжение на ионисторе
Если напряжение на 1-м ионисторе поднялось с нуля до 2,65 вольт за 22м25с, то емкость этого ионистора будет 1А * 1345с / 2,65V=507 фарад. Емкость остальных ионисторов можно посчитать таким же способом.
Ваши замеры говорят о том что основная проблема именно в этих двух ионисторах. Остальные более-менее исправны, хотя их емкость конечно меньше заявленной. Балансировочная плата в принципе исправна, но тока балансировки явно недостаточно. Лучше заменить плату на более мощную. И поменять те 2 ионистора на исправные.
Пожалуйста)
Кстати, попробуйте еще раз проверить те 2 ионистора, которые не заряжаются полностью. Вдруг дело все-таки в плате.
Их нужно выпаять из платы и зарядить по такой же схеме (напряжение 2,8V и ток 1А). Если без платы они заряжаются нормально, т.е. с нуля до 2,65 вольт за 20+ минут, то неисправна плата.
Максимальный ток ионисторов сам по себе неограничен. Ограничить его может толщина медных дорожек на балансировочной плате, сечение стартовых проводов и т.п.
На моей машине максимальный пусковой ток при запуске, зафиксированный тестером, составил 142 ампера. Это когда машина заводилась без АКБ, только на одном джамп-стартере. На более мощных автомобилях еще не проверял.
В одном отзыве видел, что на подобной плате с такими же по характеристикам ионисторами, покупатель припаял перемычки между ионисторами на плате, это помогло снизить сопротивление, безопасно ли делать такие перемычки, и не причина ли это высокой температуры ионистров до 150 градусов при использовании, как пишет покупатель?
припаял перемычки между ионисторами на плате, это помогло снизить сопротивление, безопасно ли делать такие перемычки
Да, так можно делать. Видимо имеющаяся толщина медных дорожек на балансировочной плате ему показалась недостаточной. Это безопасно и помогает снизить сопротивление, правда незначительно (у него снизилось с 13.2 мОм до 12.5 мОм).
не причина ли это высокой температуры ионистров до 150 градусов при использовании
Перемычки точно не причина. Кстати, у него не ионистры греются до 150 градусов, а резисторы. А у Вас насколько я понял, грелись именно ионистры? Или все таки эти резисторы?
А у Вас насколько я понял, грелись именно ионистры? Или все таки эти резисторы?
Скорее всего ионисторы нагрелись из-за резисторов бал.платы при длительном заряде током 0,5 ампер, при зарядке 1 ампер и выше не замечал чтобы они нагревались.
А если убрать 2 этих не заряжающихся ионистра и оставить на плате 4 рабочих, хватит ли этих 4 ионистров на запуск авто до 2 литров? Т.е. 500/4=125 фарад, и 11,2 вольт будет ли достаточно для запуска с таким напряжением?
При определенных условиях использовать конечно можно, но толку будет мало от такого 11,2 вольтового обрезка. Больше будет зависеть от состояния и напряжения на АКБ.
11,2 вольтовую сборку нужно подключать параллельно АКБ только через провода с диодами. В момент прокрутки стартера напряжение в бортсети падает ниже 11,2 и сборка поможет запустить двигатель. Когда заработает генератор, напряжение в бортсети поднимется до 14 — 14.5 вольт. Провода с диодами не пропустят 14.5 вольт от генератора в 11,2 вольтовую сборку.
Вы подключили нагрузку к аккумуляторам, и весь ток пошел в севшие аккумуляторы?
Вы так сформулировали что по-прежнему непонятно что вы хотели сказать)
Нагрузка — это потребитель, например лампочка или стартер. Если я подключу нагрузку=лампочку к АКБ, то ток пойдет из севших аккумуляторов в лампочку.
Или коммутация нагрузки происходит в момент запуска стартера?
Какой именно нагрузки? Стартер сам по себе и есть нагрузка для АКБ.
Добрый день.
Я так понимаю, что пусковое устройство должно подключаться к аккумуляторам в момент пуска стартера или нет? Если аккумуляторы севшие, и пусковое подключается напрямую, без коммутации токовой нагрузки в момент подключения стартера, то это будет не совсем хорошо, если максимальный ток потечет в аккумуляторы. Потом, пока вы добежите до ключа зажигания, произойдет утечка емкости из пускового устройства в аккумуляторы, что тоже не желательно для запуска двигателя. Или вы откидываете клеммы с аккумулятора в момент запуска двигателя?
пусковое устройство должно подключаться к аккумуляторам в момент пуска стартера или нет?
Необязательно, чтобы пусковое устройство подключалось к аккумуляторам в момент пуска стартера. Но желательно, чтобы разрыв по времени между подключением пускового устройства и пуском стартера был как можно меньше. Сразу после подключения пускового устройства к АКБ напряжение в бортсети становится максимальным, затем начинает плавно падать. Крутизна падения напряжения определяется емкостью АКБ и ионисторов, степенью разряженности АКБ, разницей в напряжении между АКБ и ионисторами, и др. факторами.
это будет не совсем хорошо, если максимальный ток потечет в аккумуляторы
А чем это плохо? Это штатный режим работы АКБ на авто. Генератор авто может выдавать 30-150 ампер в бортсеть в зависимости от оборотов двигателя. Если максимальный ток потечет в аккумуляторы, напряжение на аккумуляторах сразу поднимется. А ток соответственно сразу упадет. Поскольку чем меньше разница напряжений, тем меньше ток. Это же саморегулирующаяся система.
пока вы добежите до ключа зажигания, произойдет утечка емкости из пускового устройства в аккумуляторы, что тоже не желательно для запуска двигателя
Напряжение в бортсети после подключения пускового устройства к АКБ падает не настолько быстро, что нужно прямо бежать заводить). Попробуйте сами провести такой опыт — заведите машину с напряжением на АКБ скажем 12 вольт. После запуска напряжение повысится до 14.5 вольт. Заглушите двигатель и засеките, за сколько минут напряжение упадет до исходных 12 вольт.
Или вы откидываете клеммы с аккумулятора в момент запуска двигателя?
Нет конечно). Без помощника это сделать вообще невозможно.
Если хотите чтобы пусковое устройство подключалось к аккумуляторам в момент пуска стартера, посмотрите эту схему mySKU.me/blog/diy/78328.html#comment3465824
Пожалуйста)
Для этой схемы нужно переключающее силовое реле. Когда его контакты в нормально замкнутом положении (NC), ток идет от АКБ к конденсаторам (заряд). А когда его контакты переключаются на нормально разомкнутые (NО), включается реверс и ток идет в обратном направлении, от конденсаторов к АКБ.
Силовое реле с переключающими контактами мощнее этого я так и не нашел, хотя искал долго.
Edlc-модуль Honda Fit для системы StartStop 12-14 вольт. Cуммapнaя eмкоcть сбoрки 225 Фapaд. Имеет небольшие габаpиты и вec менее 3кг. Paзмеpы 360мм * 165мм * 55мм, на разборке 4000р. Не благодарите.
Кстати, нашел отчет с разборкой этого модуля и измерением емкости (японец заряжал 6-ти конденсаторный модуль только до 13 вольт, поэтому у него получилось 175F). Схема балансировки в этом модуле есть. blog.goo.ne.jp/paramako/e/6c2ff2b9e5fc3e75827f9aa102c7ac50
Большое спасибо за статью и идею! Почти собрал, смоделировал и напечатал корпус. Собираю из 3-х модулей, нынче найти нормальные конденсаторы оказалось непросто. Получается компактнее, чем вышеописанный единый модуль на 500F. Да и заряжаться будет быстрее.
На Али, за 18 штук отдал около 54 евро по-моему. И то, они немного отличаются, часть быстрее выходят на 2.65-2.7 вольта, но потом в целом все балансируются, поэтому я для целей пуско-зарядного остался ими доволен и продолжаю собирать. Сборку на 500F сейчас меньше, чем за 120-150 евро плюс доставка (а они тяжелые) не найти, да и избыточна она, дольше заряжать.
тоже мечтаю такое устройство собрать, но останавливает отсутствие нормальных конденсаторов
Для нового проекта я заказал такую сборку 6 шт. 2,85V 700F с платой балансировки в комплекте https://aliexpress.ru/item/item/4001152239023.html По отзывам к товару сборка вроде неплохая.
Даже если реальная емкость конденсаторов будет на 20% меньше, как пишут в отзывах (700-20%=560F), итоговая ёмкость будет 560/6=93 фарад или 12 килоджоулей. 1 килоджоуль это 1 киловатт-секунда. Делим 12 киловатт-секунд на номинальную мощность стартера (скажем, 1.4 КВт), получаем 8.5 секунд. Столько времени конденсаторы могут крутить стартер самостоятельно, без АКБ, до их полного разряда. Если до разряда до 8 вольт, то на 25% меньше, т.е. 6 с половиной секунд.
Для запуска обычной исправной легковушки это будет более чем достаточно, как мне кажется.
Как вариант можно поискать Edlc-модуль от Honda Fit, как написано чуть выше.
Пожалуйста)
Рад что Вы развили тему и подняли продукт на качественно более высокий уровень с помощью 3D принтера.
Думаю Ваш «магнитофон» и дизель влегкую заведет))) Вы не пробовали, кстати?
Доброго дня =) Да, именно так, взял за основу предложенную Вами схему =) Закончил буквально на днях, еще не испытывал в реальных условиях. На столе работала, настройки по напряжениям по методичке, никакой отсебятины =)
Jump starter – это автономное пусковое устройство, позволяющее завести автомобиль с разряженной АКБ. Практически все массовые джамп стартеры на рынке построены на базе литиевых аккумуляторов. Джамп стартеры на суперконденсаторах (ионисторах) распространены не так широко, да и стоят в разы дороже. Но они обладают несколькими безусловными достоинствами, которые для меня оказались решающими. В отличие от типовых джамп стартеров с литий-полимерными аккумуляторами, джамп стартер на суперконденсаторах не боится морозов, может храниться в машине полностью разряженным, заряжается от нуля до рабочего напряжения за несколько минут — даже от полностью разряженной АКБ. Суперконденсаторы по сравнению с литиевыми аккумуляторами имеют повышенный срок эксплуатации — более 10 лет, они безопасны — не вздуваются, не взрываются и не горят, как литиевые аккумуляторы. Суперконденсаторный джамп стартер, это по сути «палочка-выручалочка» в багажнике машины – безопасная, не требующая никакого обслуживания и всегда готовая к работе. В обзоре я расскажу о своем опыте изготовления и эксплуатации такого джамп стартера. 
Для сравнения, литий-ионный аккумулятор 18650 с ёмкостью 3000 мА*ч накапливает до 10 Вт*ч.
Просто если джамп-стартер обеспечивает пусковой ток, например, 600 Ампер в течение пары секунд, то разрядится он до такого же состояния, как и при разряде током 1 Ампер в течение 20 минут.
Над проблемой саморазряда и увеличения запасаемой емкости суперконденсаторов плотно работает Илон Маск) Я писал под спойлером, каким он видит транспорт будущего.
https://aliexpress.ru/item/item/33053704149.html,searchweb201602_,searchweb201603_
Минусы — всего пять конденсаторов=малое суммарное напряжение; емкость небольших с виду конденсаторов не указана и общая емкость тоже=признак того что производителю есть что скрывать, а значит с этим все плохо; мелкое реле, которое должно коммутировать заявленный ток под тысячу (ТЫСЯЧУ) ампер=это несерьезно.
У меня 4 секунды.
Напряжение-ток: 10,97-183 10,71-182 10,56-177 10,20-172
PS Обратите внимание на левые сертификаты на LiPo аккумуляторы в описании, которых в суперконденсаторном бустере нет.
Я вспомнил, что измерял ток и напряжение при запуске RAV4 (III) и там после запуска на АКБ в пике приходил аж 58А, затем снижался, но тоже прилично было 30А.
Вот кривая запуска.
В обычном авто провода с генератора подключены напрямую к АКБ. Можете открыть капот и сами убедиться.
Здесь суть не в том где именно установлена АКБ — бывает и под сиденьем в салоне штатно ставят, помимо моторного отсека и багажника.
Суть в том что в автомобилях вообще нет никакого ограничения тока заряда АКБ. Ваш блок управления может отключать АКБ от бортсети, но регулировать ток заряда АКБ он не может.
Также и блок управления, о котором Вы говорите, не может регулировать ток заряда АКБ напрямую. Это именно блок управления, т.е. слаботочный прибор, а не силовой вентиль между генератором и АКБ.
В ford edge все сделано немного по-другому. Там установлена система зарядки «Smart Charge». Она имеет блок управления, который мониторит заряд аккумулятора, частоту вращения двигателя и подкапотную температуру. На основании этих данных блок управления меняет выходные параметры генератора, т.е. регулирует выходную мощность и напряжение самого генератора.
Или такой вариант?
https://aliexpress.ru/item/item/1005001472404277.html
Сомнительный и дорогой вариант. И модуля из 6 конденсаторов, как там, может оказаться мало, у меня как раз такие конденсаторы стояли и у них была заниженная емкость. Пришлось покупать еще столько же.
Ионисторы имеют ограниченный максимально допустимый ток разряда и например при КЗ выходят из строя.
Если что, то я знаю человека, которому я отвечал, я знаю какая у него машина, я знаю, что это масло подходит ей, и я знаю где и когда его купить по цене минералки в месте проживания, где этот человек живет.
Единое, чего я не знаю, так это причину двадцати четырех минусов :)
Хотя, постойте, знаю…
На первые два пункта заряжаться глупо, имхо, это форс-мажор, случающийся исключительно редко.и решающийся галстуком сзади приятеля или эвакуатором.
Длительная стоянка с включенной охранной системой — это месяц непрерывной бесплатной парковки в криминогенном районе чужого города, что-ли? А на платную определить, скинув клемму с аккумулятора, в таком случае не логичнее?
«Музыку на природе послушать» можно и из бумбокса с автономным питанием.
Опыт нескольких жизненных ситуаций давным-давно, когда уже через 40 мин. прослушивания музыки на природе от, казалось бы, ещё совсем не уставшего от жизни на тот момент аккумулятора, приходилось прикуривать от соседей чтобы завестись, навсегда приучил меня минимизировать потребление электроэнергии на стоянках.
А может аккум следует подзаряжать и менять его, когда он уже не держит заряд?
В случаях, когда возникает необходимость в месячной и более непрерывной парковке со включённой сигнализацией, признаю необходимость хорошего аккума.
Однако, у меня лично ни одного случая такой потребности за всю 39-летнюю историю обладания автомобилями ни разу не случилось и впредь представить фантазии не хватает.
Читайте внимательно!
Выше писал что когда-то по молодости послушал музыку с автомобиля на природе при достаточно свежем его аккуме, из-за чего тот сел до состояния, при котором не смог завестись.
После этого слушаю музыку на природе исключительно из портативных энергонезависимых устройств и практикой этой доволен)
Не вспоминая уже о том, во сколько раз за эти годы снизилось желание вообще слушать музыку на природе, вместо того, чтобы тишиной и звуками этой самой природы наслаждаться))
Полугодичные целодневные курсы шоферов в ДОССАФ начал посещать ещё в 16 лет по повестке из военкомата)
Права категории A и C обошлись мне тогда ровно в 1 рубль, цену типографской корочки. На АВС сменил их после службы рядовым СА, а на ABCDE уже в начале нулевых.
В 5 лет у меня мотика, на котором бы я выступал в роли водителя (для засчитывания «стажа»), не было, даже велик «Орлёнок» только классе в третьем школы появился ;)
Некоторых это удивляет, что в 17 можно сдать)
Заходим на любой автофорум, да хоть на драйв2 и смотрим отзывы, кто какие использует. Не от хорошей жизни люди покупать начали уже давно, согласно форумам Тюмень аккум, так вот, зарекомендовали они себя с хорошей стороны, если авто исправно и гена выдаёт положенно ему, не больше, чем надо.
1 ТАЗ — логотип «лось бъёт копытом об камень» — крупный, ещё советский завод, нормальные аккумы. Обычно именно его называют «тюменским»
2 неизвестное предприятие где-то зарекой. логотип «ревущий медведь». За качество не скажу, не пробовал, но формально он тоже «тюменский»
Много раз помогал выталкивать во дворе засевших и подсевших. И пару раз мне помогали.
А в какую сторону его крутить чтоб завелась не подскажете?)
P.S. Конечно много тупых комиков собралось.
P.S.1 Для диванных экспертов бурлящих на слово «жигули», машина обслужена полностью, движок в норме и свечи новые.
Вы не пробовали менять топливный фильтр на инжекторном автомобиле?
Видимо нет, так как знали бы процедуру его замены — надо вынуть реле или отключить бензонасос, и запустить двигатель и ждать пока он не заглохнет — это означает, что все топливо из топливной рампы под давлением израсходовано.
Так вот двигатель работает без насоса у меня секунд 10 — так что завести ее с толкача не проблема.
То есть если память плохая, то ну никак не догадался сделать так, чтоб при выключении зажигания свет отключался? Или пищалку какую, чтоб напоминала? Не, мозг вот в этом направлении сработал, да, что надо потратить кучу денег, каждый такой раз лезть в капот, и т.д.? Поразительно… Я не понимаю и вас и автора. Мой нормальный аккумулятор служит уже шестой год, и я вот ни разу, никогда, совсем, не знал с ним проблем. Не, это что-то осталось такое, особое, колхозное в людях, где любят создать проблему и героически решать её.
По вашей логике не нужны, к примеру, центральные замки в авто, а зачем? Придумали себе проблему и героически её решили! Лучше бы каждый раз вручную закрывать и открывать нужные двери! Да?
Машина у меня РАБОЧАЯ, при этом я на ней езжу пару месяцев в году (так как живу в другом месте). Сделать выключение света автоматом — думал, но пока руки не дошли (та же ситуация «придумал проблему и героически её решил»).
Когда нужно заезжать в разные места (тут купить крепёж, тут купить гипсокартон, тут на рынок заехать и т.д.) то бывает голова забита другим и не думаешь «а не выключен свет в машине?» или отвлекли когда из машины выходил. Ситуаций много разных бывает. Да проблема есть, я проблему могу решить — ВАМ какая разница как я это сделаю?
P.S. А зачем Вам вообще автомобиль? Продайте, а то придумали себе проблему что нужно ездить на автомобиле и героически её решили!, есть же общественный транспорт.
Ну я, надеюсь, Вы поняли мой посыл.
А потом буквально внезапно раз и не завелась машина:
Заехал вечерком в гараж, чёт-там поделал, сел в машину, а она так лениво как-то прокрутила стартером (секунды 2, обычно почти мгновенно), но завелась (ну думаю бывает, может глюк какой, холодно или еще что). Уехал домой, поставил машину, утром собрался на работу, а она всё, «пациент скорее мертв, чем жив», 7В, одна банка умерла полностью — 0В.
Я несколько лет не знаю никаких проблем с разряженным аккумулятором. И маленький совет, я и мои друзья
ездят на тюменских акб по несколько лет, ну не меньше 5-6.
Только не говорите что из-за того что машина один раз тяжелее завелась, я должен был сразу паниковать и бежать за новым АКБ, такое бывает, но помер он, очень скоропостижно.
Про товарища не знаю, но у меня старлайн и приложуха. Напряжение после автозапуска 14,2-14,5 В мониторил постоянно. Езжу каждый день. В том числе и длинные поездки.
Брак? возможно. Как и возможно, что акб — полное говно сейчас идут.
если машина используется раз в месяц-два, то вполне реально в очередной раз её не завести
Всю зиму это периодически происходило и джамп стартер был очень кстати) А когда появилась возможность, причину утечки нашел и устранил. Просто я не любитель зимой ковыряться в машине)
Помнится несколько обзоров ранее, автор писал что он перегонщиком работает, предлагаю вам на пару ему на каждом авто замену аккума оплачивать (что бы избежать придуманных проблем), глядишь и минусов меньше будет. Как и менеджерам из автосалонов и сервисов или перекупам, а подключить дома автомобильный насос, что бы мяч, матрац накачать или электронику продуть уж без ваших советов справимся.
Больше чем уверен, что после пары раз переноса этого 30-ти килограммового аккума в одиночку — они первые побегут за джампстартерами)))
Только длинными пробегами по несколько часов. А если у меня от дома до работы 15 минут ходу и вебаста? Тут хочешь не хочешь, а батарейка просесть может на раз два.
У некоторых вагов та же история, не помню только у каких. Когда покупал аккумулятор, то на сайте торговцев там указывались модели машин на которых замена аккумулятора была нифига не бесплатной, в связи со сложностью демонтажа оного. Не то порше, не то тигуан был там.
www.youtube.com/watch?v=u8vzS30R5yM
Блин, его еще надо прописывать диагностической приблудой в сервисе, иначе он не заряжается. ААААА!!!
А понижайка подключена к входу.
Я попробую нарисовать схему бустера, так будет понятнее.
обогревателемрезистором? 'гасимое' напряжение на котором, кстати, пропорционально протекающему току, который в случае вентилятора с bldc мотором совершенно не константа.Китайцы вообще непредсказуемые. Емкость ионисторов они завышают, а напряжение понижайки занижают)
А за внимательность Вам плюсик!
Видел эти на али, но думал, что с такими выводами они не смогут отдать большой ток
Как глоток свежего воздуха на фоне множества дублирующихся заказных.
Попробовал оценить затраты по ссылкам, насчитал около $66 (без учёта доставки).
Не понял лишь, почему определили его в багажник, вместо того, чтобы разместить в моторном отсеке, подключив параллельно аккумулятору?
Таким образом и на крокодилах можно сэкономить и доставать-открывать капот-подключать каждый раз не надо.
Насколько я понял, это устройство позволяет практически бесконечно продлить функциональность уже давно отработавшего своё и просящегося в утиль аккумулятора, не способного выдавать стартерный ток.
Я насчитал $66.27 (пусть будут все $70 с доставкой) за сабжевую.
Зато делается один раз и на один уже имеющийся и остающийся «вечным» аккумулятор.
если авто недалеко от дома то можно его и дома держать
у меня дома уже 6 лет так батарея стоит, пару раз выручал когда забывали свет в салоне, так же им дома качаю колёса на велосипед авто насосом.
На моей 39-летней водительской памяти в пожилых дохлых аккумуляторах обычно подкорачивала одна крайняя банка, из-за чего завестись возможно было только раз сразу же после полной зарядки.
Вот в таких случаях джамп-стартер на ионисторах и «полечил и законсервировал» бы подобный аккум на долгие годы.
Хотя, соглашусь, конечно, решение продлевать жизнь вещи, просящейся в утиль, вместо её планомерной замены — это, по сути, костыль в пользу бедных.
Я хотел собрать подобное устройство, но на б/у суперконденсаторах Maxwell 1200 Ф (общая ёмкость вышла бы 200 Ф — но у меня и двигатель двухлитровый). Ионисторы обошлись бы примерно в 7000 рублей.
Получается, китайский модуль 17V 566F из шести 3400F заведет 2л дизель просто влет?
Главное, чтобы там была хотя бы половина заявленного)
балансиры такие сделал: TL431 + BD244 (то что под руку попалось), прям вывод в вывод паяются. Залил такой бутер суперклеем.
в итоге на 2.5в TL431 начинает пускать ток через базу транзюка, но так как тока недостаточно для жесткой стабилизации, балансировка происходит мягко током 2А.
2,5в х 6 банок = 15в, что норма. А запас банок до 2.7в как раз на плавную балансировку. Но мне повезло, банки работают равномерно.
Еще заметил то что с таким балансиром саморазряд больше, хотя при напряжении менее 2.5в транзюк не работает, но тл431 как то работает. Останавливается саморазряд на 7в где то. Все платы балансиров и у вас тоже построены на ТЛ431 + транзистор, а чтобы сделать мягкую стабилизацию — поставили резисторов к транзюку.
охренеть!
Юрий! Нарисуйте, пожалуйста схемку. Хотя бы блок-схемку.
Тем, кто умеет их (схемы) читать, ваш обзор будет намного более понятен и целостен.
Предельные характеристики как разрядный и зарядный ток и срок службы в таком режиме тоже очень хотелось бы знать, но боюсь такой спецификации нигде не найти(
Обзор, конечно, шикарный.
их теперь стало модно использовать на платках резервного питания raid-контроллеров вместо лития, и там они очень даже вздуваются.
хотя они вроде разнообразных типов бывают, тут в подробности не вникал.
вздутый литий тоже ничего не «генерирует». возгорания обычно бывают от внешнего кз в отсутствие защиты или внутренного в результате механических повреждений.
aliexpress.ru/item/4000036031363.html?spm=a2g0o.detail.1000013.3.105a5183VMNbA7&gps-id=pcDetailBottomMoreThisSeller&scm=1007.13339.146401.0&scm_id=1007.13339.146401.0&scm-url=1007.13339.146401.0&pvid=8e747983-6a74-451a-8a40-271e8adc4245
aliexpress.ru/item/33030580880.html?spm=a2g0s.8937460.0.0.3d102e0eAnv0Yc
Так вот, в итоге:
1) На 1 фото, ионисторы 2,85 В и 700 Фарад, это те же самые конденсаторы что и продаются у того же продавца под видом 2,7 В и 500 Фарад. Просто у них номинальное напряжение 2,7В а максимальное 2,85, вот выше напряжение и выше емкость. За наклейку с большими цифрами дерут большие деньги)))
2) на 2м фото то же самое, 2,85 В и 3400 Фарад и 2,7 В и 3000 Фарад, одно и то же.
2,85 В и 700 Фарад — 35х72мм 88гр.
2,7 В и 500 Фарад — 35х62мм 75гр
Неужели одинаковые? Это ж не просто наклейку поменять…
Тут уж надо брать и проверять опытным путем =)
Или USB тестера с подключенной к нему автомобильной лампочкой вместо нагрузочных резисторов.
Если ничего этого у Вас нет, будем искать другие варианты)
Есть зарядник для лития Opus BT-3100
А зарядное устройство для АКБ у Вас есть?
Зарядное для АКБ формата АА и Opus Справляется.
Для себя пытался выяснить, насколько полезен данный девайс как класс для меня с экономической точки зрения. Рациональная жаба не спала…
Локально, очень часто продают бустеры по цене в 100долларов, в которых стоят 10+А*ч AGM VRLA батареи. Внутри базовая схема СС\СV на небольшой ток и фонарь. Отдельно такой же AGM стоит максимум 30долларов.
Локальные гении маркетинга просчитали, что готовый локальный бустер должен стоить немного меньшим новой батареи (120-140долл). Расчет на то, что застрявший при -25 канадец обнаружит свою машину мертвой, придет в магазин за бустером, купит его, запустит двигатель и приедет в этот же магазин и выложит ещё денег за новый АКБ :) Эдакий налог на жадность, если не платить годовой сбор за roadside assistance, который примерно равен цене новой батареи каждый год.
Исходя из этого я решил проверять остаточную емкость батареи перед входом в зиму, заливаю 0w-30 и собрал набор в автомобиль из 9Аh AGM VRLA, дешевого клона imax b6 и ноутбучного б.п. в котором я переделал выход с 19В на 17В, чтобы питать imax.
Свинцовая батарея очень дешевая, не боится морозов и имеет низкий саморазряд. Если рядом нет розетки, то на вход imax даем 12В от мелкого АКБ и заряжаем автомобильный. Обычно 9А*ч хватает с запасом, чтобы завестись и уехать через 15 минут. Не сразу, но возможность уехать через 15 минут вовсе не критична.
По факту мне этот набор пригодился один раз, и раза три для спасения соседей.
Ну заряженной AGM -20 для хранения не страшны. А литий-полимеру страшны.
Заряженная AGM при -20 будет отдавать заряд охотно, а заряженный литий-полимер — сдуется.
Которым не стартовать, а которым питать imax b6 с целью зарядки током до 3-4А.
Вот такой литий ион проигрывает мелкому AGM
Кратко: не имеет смысла тратить на бустер деньги, которые эквивалентны стоимости новой АКБ.
Если машина каждый раз просит бустера, то всё-же или АКБ приплыл или машина неисправна. И то и то по хорошему нужно решать :)
Если решать не хочется, и машина просит бустера раз месяц, то вполне логично это требует открывания капота и подключения бустера, а означает потерю времени. В этом разрезе тогда логичнее сделать выключатель массы или сбрасывать клемму(ведь потеря времени не критична).
Сигнализация исключительно держателям авто на улицах/стоянках нужна.
Но есть и другие.
У меня авто в гараже, зимой выезжаю не чаще раза в месяц, в промежутках между которыми массу отключаю скидыванием клеммы)
Легко можно было бы организовать и постоянную подзарядку аккума маленьким током, но чувствую себя некомфортно если гараж не обесточен во время моих многодневных отсутствий там.
Через 6 месяцев нашел его с половиной электролита.
Конечно его подняли, но постоянный CC ни к чему…
А вот по солнечной панельке подумываю пока, скорее прикуплю и буду кидать на полку, а то авто одно не часто выезжает.
Бензиновый в моей хонде ничего критически важного не хранит, в дополнительном газовом какие-то накопленные переменные видел, когда ноутом подключался, однако ни по поведению двигателя, ни по расходу топлива их обнуление никак не заметно.
В инструкции после сбрасывания клеммы аккумулятора и вовсе одна-единственная запись — «переобучить обгонную муфту АКПП» снятием ноги с газа при равномерном прямолинейном движении со скоростью выше 40км/ч.
На практике ощущается это как переход на нейтраль и выполняется в теневом режиме на первом же километре движения от гаража в любую сторону.
Даже если бы лежали и без заряда, но стоили как мелкий AGM :)
Но я не минусил, каждый распоряжается своим временем, как хочет.
Об этом вам минусами и дают понять…
Или бустеры не подпадают под возвраты по причине «не понравилось»?
При номинале 2,5А-ч — ток короткого замыкания 400А. Формфактор — аналог 373 элемента.
Производитель США, для Вас рядом.
22 бакса за 2 вольта… Когда 12В 9А*ч можно купить за цену одной двухвольтовой ячейки
А чтобы стартовать напрямую — нужно шесть ячеек, но тогда уж лучше тогда набрать вот этих:
У вас в канаде тоже такое должно быть.
Пусть у вас емкость конденсатора F [фарад], напряжение V [вольт]. Тогда заряд на нем Q=FV [кулон] = FV[ампер*секунда] =FV [ампер * час/3600]=FV/3600 [ампер*час].
А так то многие машины смогут и вообще без АКБ ездить… да и практически любой сдохший АКБ неплохо выступит в роли сглаживающего буфера (только в особо экзотический вариантах не сможет). Практически такая фича Вашего девайса — это как «сферический конь в вакууме»… но, конечно все равно имеет право быть ))
Это аварийная функция конденсаторного бустера. Лучше что она есть чем ее нет)
Ездить без АКБ но с подключенным к бортсети конденсатором можно вполне. Зачем? Например, у Вашей машины ночью аккумулятор насадили наркоманы или еще какие плохие люди. Можно завести машину бустером и не снимая его, поехать в магазин за новой АКБ.
Или Вы решили покататься на чужой машине, наивный хозяин которой унес с собой АКБ, чтобы обезопаситься от угона.
Пишу первое что приходит в голову)
-«от полностью разряженной » ну это сильно! Вечный двигатель )
Не, ну дело автора как писать обзоры для таких, дело хозяйское ))
А можно и уточнить, что «если аккумулятор не полностью разряженный, а стартер уже не крутит, то ...»
PS Я бы такое не купил. В случае, если кто свет/габариты забыл выключить, под утро не поможет! Проще провода с «крокодилами» возить- и надежнее и дешевле. ИМХО
Если авто может подъехать к пациенту.
Согласно методике ГОСТ Р 53165–2008 полностью разряженной АКБ считается батарея с конечным напряжением на выводах 10,5 В. Я имел в виду это, а не буквально то что напряжение на АКБ равно нулю.
Есть еще такая таблица, там полностью разряженной АКБ считается АКБ с напряжением 11.7 В:
тестирование на циклирование еще ниже просаживает напряжение.
свеже заряженная АКБ может иметь напряжение 14,5 вольт, а по старым советским книжкам до 16 вольт.
Готовлюсь продать машину и снял свой хороший аккумулятор и заодно его проверил таким способом — из заявленых 48 Ач получил только 23 Ач (за 6 лет эксплуатации). Расстроился. Но позже находил информацию, что за нуль «принимают» что-то около 7 вольт (imax разряжает как раз до 10,5 вольт)
Опять же субъективно качество запуска двигателя за всё это время ни на сколько не ухудшилось
В настройках убрал все лимиты по времени и по ёмкости. Измерять ёмкость малым током по идее точнее должно быть, не вижу причн по которым она будет занижена кроме ненормального саморазряда у акб. Аккум сейчас стоит чистенький дома и не саморазряжается
Вопрос возник из-за этой информации (на мой взгляд там довольно предвзятое мнение) ссылка
Даже Солнце имеет меньшую ёмкость.
Балансировать то что в «бонусе» не нужно, там уже все есть. Если Вы собрались делать бустер, в самом простом случае, нужно этот модуль собрать в какой-то корпус и поставить повышайку, которая заряжала бы его от АКБ до 16 вольт. Стартовые провода нужны еще. Вольтметр тоже желателен.
И семье 2 авто — Ford Focus 1.8 (бензин) и SAAB 9-5 Aero 2.3 Turbo (бензин). На обоих авто стоит АКБ Bosch Silver Plus — на Focus 54Ah (75€), на SAAB 74Ah(99€). На Focus АКБ живет 12ый год, на SAAB 7ой год. Оба авто эксплуатируются 6 дней в неделю, в год прокатывают в среднем по 8-10 тысяч км. На Focus АКБ 2 раза была разряжена в 0 (свет остался включенным). Живем в Латвии, температура зимой иногда падает до -15C.
А если квадр гоночный, то и напрямую от пары литиев запараллеленых запустить :)
За развёрнутый обзор и дотошный разбор на молекулы-отдельное спасибо.
Сохранил… Плюсанул… Поправил карму.
Если я правильно понял, выходные клеммы непосредственно соединены с конденсаторной сборкой. Когда заряженное устройство подключается к АКБ, вроде бы сразу же АКБ должна потреблять большой ток и весь заряд из конденсаторов достаточно быстро должен перетечь обратно в АКБ. Нужно после подключения клемм немедленно включать стартер, или я что-то упустил?
Чем выше напряжение, тем больше энергия. Поэтому да, после подключения клемм нужно как можно быстрее заводить машину)
А в исправную, но разряженную батарею весь заряд не уйдет.
Предположим, что напряжение батареи, которая не способна крутить стартер, составляет 10,5 В. Согласно методике ГОСТ Р 53165–2008 такая батарея считается полностью разряженной. Остаточную энергию параллельно соединенных к такой АКБ ионисторов при 10,5 В можно определить например по графику, который я приводил в обзоре.
Рассчитать, за сколько секунд заряд из ионисторов уйдет в батарею, тоже можно, но с учетом множества переменных величин эта задача будет не из самых банальных). Проще будет определить это эмпирическим путем.
Чудеса :)
АКБ и конденсаторная сборка внутри бустера соединены параллельно. Напряжение на АКБ равно напряжению на сборке минус падение напряжения на проводах и внутреннем сопротивлении ионисторов. Это падение не может быть большим — приличное сечение проводов маленькой длины и зарядный ток АКБ явно не сотни ампер. Так что в момент подключения бустера к АКБ напряжение на её клеммах скачкообразно поднимется до какого-то максимума (16 вольт минус что-то), а дальше, по мере расходования заряда ионисторов, будет падать.
Вы видите на своем вольтметре, что напряжение на АКБ растет.
А я вижу на своем вольтметре, что напряжение на бустере падает.
У Вас же есть конденсаторный бустер, так что можете провести и натурный эксперимент. Будет интересно)
В момент подключения бустера к АКБ (точка 1 на графике) напряжение на ней скачкообразно вырастет (думаю, что это займет не больше нескольких миллисекунд, участок графика 1-2), а затем в течение нескольких секунд будет постепенно падать (участок 2-3).
В моем сообщении это было сказано:
Формально — да, есть такой промежуток времени (1-2 на графике), в течение которого напряжение на АКБ растет, а на бустере — падает. Но его длительность сотни микросекунд или единицы миллисекунд, глазом не успеть моргнуть. А нам надо от капота до салона добежать и стартер включить. Поэтому я говорил о тех секундах, когда мы будем этим заниматься, а напряжения на бустере и АКБ синхронно падать.
У Вас есть великолепное оборудование, которое показано в Ваших обзорах.
Почему бы не поставить такой эксперимент и выложить сюда его результаты?
Вовсе нет. Меня совершенно не беспокоит по какому закону будет падать напряжение на бустере — линейно, экспоненциально или еще как. Важно время, за которое ионисторы в бустере, после его подключения к автомобилю, разрядятся от максимума (16 вольт) до напряжения на АКБ без нагрузки (допустим, 11 вольт, если АКБ сильно разряжена).
Если это, скажем, 15 секунд — то за такое время можно успеть включить стартер. А если это 3 секунды? Тогда к моменту включения стартера напряжение на бустере будет в точности равно напряжению нашей разряженной батареи. При этом стартеру «достанется» энергия разряда сборки от 11 вольт до минимума вращения стартера (где-то около 7 вольт) и, вполне возможно, этого хватит. Но зато потеряется всякий смысл DC-DC преобразователя: тот же самый эффект получим, если одну сборку подключить к дохлой АКБ, подождать, пока она зарядится до 11 вольт, и после этого заводить автомобиль.
Понимаете, о чём я?
Приборы у меня есть, но они громоздкие и с питанием от 220. Немного лениво со всем этим тащиться в гараж. У коллеги есть старый акб, попробую его взял домой и позаниматься. Ему и глубокие разряды делать не жалко ).
Попутно скажу вам спасибо за уточнение про «весь заряд». Стыдно, но мне в комментариях к моему обзору уже об этом писали. Я понимаю, что напряжение на бустере ниже напряжения на батарее упасть не может и поэтому заряд уйдет не весь, но это как слово паразит — лезет туда, куда не нужно ). Постараюсь быть внимательнее.
Эффект все же будет получше, я думаю, т.к. заряженная преобразователем до 16 вольт сборка «перельет» часть своей энергии в АКБ, что взбодрит последнюю и несколько повысит ее напряжение.
Подключение бустера выглядит вот так:
Желтый график — напряжение на клеммах, зеленый — ток от бустера в батарею.
За первые 10 секунд напряжение упало с 15 до 13 вольт, дальше падение замедлилось. До подключения было 12 с небольшим вольт.
Вроде как при хорошей сноровке можно успеть добежать до кабины и воспользоваться хотя бы остатками
былой роскоширезультатов заряда до 16 вольт. Но, следует признать, что в промышленном Беркуте не зря встроили систему подключения конденсаторов к АКБ только в момент включения стартера.Это в том случае, если бустер был заряжен от какого-то другого донора. А если от своей же АКБ — наоборот, ей достанется лишь небольшая часть того, что у неё только что отобрали.
Пока АКБ дома — могу еще что-то проверить, если есть пожелания — пишите.
Только (насколько я это понимаю) не компаратор, а дифференцирующую цепь, но это мелочи :).
Чтобы нажимать на неё одновременно с поворотом ключа для запуска стартера)
Только выбрать модель с низким напряжением удержания, а то реле по вашей ссылке должно при 12.8 вольт уже отпустить. Ну или отдельную батарейку для управления реле )))).
Еще один способ реализован в том же Беркуте. Это таймер. Активировал таймер, сел за руль, как только лампочки на приборной панели загорелись — пускай двигатель.
Глянул описание:
Может я чего-то не понял, но откуда там такой запредельный ток при подключении бустера к АКБ?
Если 10 ампер на клетку, то ток при подключении был сильно больше 100 ампер?
АКБ порядком разряжен, а мы на его клеммы сразу 15 вольт, большой зарядный ток в самом начале вполне ожидаем. Если честно — я предполагал, что он будет сохраняться таким несколько дольше, поэтому и думал, что даже до кабины не успеть добежать, пока напряжение на сборке не упадет. Раньше я уже выкладывал замеры на автомобиле
В первую секунду было больше 50 ампер, но это минус 20 и батарея была заряжена. А может и генератор не дает больше — обороты двигателя меньше двух тысяч сразу после пуска.
А какой был зафиксирован пиковый ток?
И как выглядит верхушка кривой, то что выше красной линии?
Для репрезентативности этого эксперимента попробую его повторить) и отпишусь о результатах.
АКБ способна отдавать ток 500-600 ампер. Почему бы ей большие токи не брать? Это же вопрос входного напряжения и разрушительности последствий для батареи. Подать больше 15 вольт — ток будет еще больше, хоть до взрыва или что там с ней может произойти.
Никаких приборов, кроме вольтметра и секундомера на телефоне, в общем то и не нужно. По скорости падения напряжения на клеммах можно грубо судить о токе.
Исходное напряжение АКБ 12.6 В. Исходное напряжение бустера 15.8 В. Бустер перед экспериментом был заряжен до 16 В от этой же самой АКБ.
Максимальный ток составил 20 А, когда напряжение на бустере и АКБ сравнялось на уровне 14.9 В:
В конце ток прекратился когда напряжение на бустере и АКБ сравнялось на уровне 13 В:
Ничего другого, как еще это можно интерпретировать, мне в голову не приходит.
Если не лень, можно батарею разрядить и еще раз попробовать. Я на разряженной экспериментировал.
В эту тему заглядывал еще один владелец конденсаторного бустера.
Может быть, уважаемый kopa найдет время и желание провести аналогичный тест?
Если авто эксплуатируется так, что возможен глубокий разряд аккумулятора, то лучше держать заряженый аккумулятор наготове, ведь емкости штатного может не хватить даже на заряд джамп-стартера. Тогда точно заведетесь.
У отца веселенькая ситуация была, к полумертвому АКБ ещё и заряд пропал, Геннадий крякнул. Тут бы не спасло :)
www.vishay.com/docs/28421/220edlc-enycap.pdf
Rated voltage: 2.7V приводится при 65 градусах. Но при повышении всего до 85 градусов, максимальное напряжение уже 2.3V. Далее, пишут Useful life: 1000h at 85 °C, что никак 10 годам работы не соответствует. А греться при больших токах оно будет неплохо. Поэтому, если вы действительно рассчитываете на длительную работу, я бы их заряжал, хотя бы, на 15 процентов от номинального — 2.3V. И насчет 2.85V — это Surge Voltage. Не более секунды
думаю 2.4л заведёт такая банка легко
А если заводить с севшим АКБ, то можно получить неприятности со слетевшими ключами(((
Периодически возникала ситуация умирания АКБ — есть бустер на литии, но это такой гемор открывать капот, подключать, заводить, отключать да — стыд и насмешки в «глазах» окружающих… Раз неделю пришлось пользоваться бустером пока ехал заказанный новый АКБ — давно взял за правило — менять АКБ раз в 2-3года (больше они уже редко выхаживают) при первых симптомах умирания — дорого, но танцы с бубном не для меня…
Бустером, одним холодным зимним утром, завёл 3 машины во дворе, на 4ю уже не хватило…
Какое мне дело до мнения окружающих, которых никак не стесняю своими действиями?
Это личная проблема каждого конкретного индивидуума — как на кого реагировать и какие мысли предполагать у других.
Насчёт неприятностей от заниженного или перенапряжения — это тоже сугубо индивидуально. На своих авто ни от съёма аккумулятора с заведённого двигателя, ни с севшим наполовину аккумулятором никогда проблем не имел, хотя бывало и то и другое неединожды.
Согласен лишь с тем, что каждый раз открывать капот, подключая джамп-стартер, несколько напряжно.
Оттого и интересовался у автора, почему он не разместил его в моторном отсеке, прикрутив провода к клеммам?
Жаль что ответа не последовало…
На вопрос, — почему так?, отвечал, — чтобы не за понты уважали…
Прямо скажем, есть «удлинители достоинства», а есть наоборот)) Я вот езжу на укротителе и прекрасно себя чувствую, правда, езжу на всех машинах в одной манере))
Сосед, имея несколько квартир и магазинов, всё прибеднялся старой волгой с пробитым глушаком, но никто не верил ему))
Если авто с дырами, то оно не может быть безопасным и надежным априори.
Суть в другом — если есть проблема с АКБ — надо менять АКБ, а не добивать его и свою нервную систему, пытаясь продлить агонию умирания — все равно замените в итоге.
Тут все просто, под капотом может быть очень жарко, а это сократит срок службы ионисторов. В идеале такой бустер лучше хранить в самом прохладном месте авто, вне прямых солнечных лучей. Например, под водительским сиденьем.
А зачем прикручивать провода бустера к клеммам АКБ, если я правильно Вас понял?
Правильно поняли:)
Мне не вполне понятно, зачем выполнили джамп-стартер в формате переносного универсального устройства с крокодилами, если из обзора явственно следует что главное его предназначение — гарантированное обеспечение запуска собственного авто?
Ведь, если тепло ему вредно, можно было бы стационарно разместить девайс где-нибудь в кондиционируемом салоне, выведя провода и прикрутив их к клеммам АКБ?
Чтобы не доставать в случае необходимости, выходя и открывая капот.
А вы в салон легкового авто всё тянете? Зачем он нужен в салоне?
Вот только возраста глубоко старушечьего, 21-го года от роду)
Хотя летом и беспроблемно крутит, естественно. что зимой, при низких температурах, возможны нюансы. Тем более при заводке на чаще раза-двух в месяц.
Поэтому и заинтересовался этим обзором)
Я также сделал и 2-й вариант его использования — стационарно установленную в салоне систему гарантированного запуска автомобиля на базе этого джамп стартера. Подробнее писал здесь: mySKU.me/blog/aliexpress/77498.html#comment3393472
А где можно купить такую готовую систему?
Чтобы не открывать капот и пачкать руки, а сразу из салона кнопку нажать и машина завелась, как у вас описано?
Такие системы ставят на спецтехнику в основном — аварийные службы, полиция, военные. Вроде еще на УАЗы сейчас начали ставить как дополнительную опцию.
А у Вас какая марка машины?
Учитывая условия эксплуатации данного девайса (только свеже заряженный работает), то эти манипуляции из категории — я знаю что АКБ мёртвый и надо завестись.
Лечить надо причину, а не последствия.
А омывайку вы откуда заливаете? А уровень масла хотя бы раз проверяете между заменами?
Ну если у вас весь двор геленвагенами заставлен — таки-да, соседи не поймут.
2. Часто прикуриватель подключается только при повороте ключа
3. Потери на проводах
-и каково напряжение в бортсети автомобиля на скорости 60 км/ч?! Если БЕЗ аккумулятора? ))
На основании чего сделан такой вывод? С каким регуляторами напряжения в бортсети проверялось? На каких автомобилях? ВАЗ или иномарки? )) Что являлось нагрузкой генератору при полностью зарядившихся мегаконденсаторах и отключенной батарее? (кроме включенного ближнего света?)
PPS В начале января 2017 г, по памяти, когда было в Москве около -29… -30 к вечеру, пусковым устройство на литиевых запускал с десяток авто для эксперимента. Три не запустилось (замерзла солярка, во втором стартер едва вращался от холода, в третьем не удалось запустить мотор по непонятной причине, может вода в топливе ). 7 из 10 завелось. Себе не оставил — постоянно оставлять «литий» в машине не удобно. Летом жарко, зимой литий в авто на морозе тоже не стоит хранить. Таскать в сумке постоянно для момента когда понадобится не очень удобно. Когда лежит дома — не факт что окажется под рукой в нужную минуту.
Лучше не забывать гасить габариты, поставив звуковой сигнал при открытии двери водителя если нет штатного, смотреть не горят ли габариты, когда вышел из авто и проверять зарядку аккумулятора периодически перед зимним сезоном, когда работает долго вентилятор отопителя, свет и тп при коротких поездках, дозаряжать аккумулятор и эти «пускачи» могут годами не понадобиться. Вольтметр в салоне тоже полезен будет, хоть в зарядке от прикуривателя или подобное, кстати.
PPPS Если авто с РКПП, то на рыбалке друзья помогут толкнуть на 3-й передаче или колесо вывесить, если их нет )
Вывешивается колесо, авто ставится на ручник, и вторую-третью передачу, вывешенное колесо обматывается в два-три оборота троссом, за который быстро/резко тянешь, раскручивая его, авто заводится.
Подробнее — см. ютюб.
PS И если стартер неисправен или тяговое реле, то никакие мегаконденсаторы не помогут, а в случае ркпп можно завести.
PPS Стартер и генератор полезно обслуживать (щетки проверять, подшипники после определенных пробегов и тд)
PPPS Много ли производителей автомобилей стационарно поставило под капот пусковых устройств на литие или конденсаторах?!? Второй аккумулятор под капот заводские ставят.)
При чем здесь скорость? И почему именно 60 км/ч?
Напряжение в бортсети автомобиля регулируется генератором. На него влияют обороты шкива генератора, величина электрической нагрузки потребителей и температура. Скорость на напряжение в бортсети автомобиля никак не влияет)
Если БЕЗ аккумулятора, но с конденсатором вместо аккумулятора — ничего принципиально и не изменится, т.к. «подключенный к бортовой сети суперконденсатор является сглаживающим фильтром (буфером) для работающего генератора.» В обзоре я давал ссылку на плейлист на ютубе по теме Replacing my Car Battery with Maxwell 2.7v 3000F UltraCapacitors. Там люди ездят постоянно без АКБ. Вместо АКБ стоит суперконденсатор. И никто о проблемах с напряжением в бортсети при езде с суперконденсатором вместо АКБ не заявлял.
Те же самые потребители, что и были с АКБ. Напряжение на конденсаторах всегда равно напряжению в бортсети, т.е. тому напряжению, которое выдает генератор. Посмотрите видео запуска без АКБ еще раз если не верите) Хоть на холостом ходу, хоть при 60 км/ч.
А напряжение полностью зарядившихся мегаконденсаторов равно 16 вольт. Чтобы они зарядились до 16 вольт, их нужно заряжать повышайкой, а не генератором. При напряжении в бортсети 14.5 вольт «мегаконденсаторы» никогда до 16 вольт не зарядятся.
P. S. «А за изобретение — пять»
А 1000 фарад эквивалентна АКБ на 833 мА•ч.
Запуск двигателя вообще не принимается в расчёт.
Всё это дело разместить перед основным радиатором. Но тогда нужен вентилятор, умеющий работать в тяжёлых условиях.
Или обеспечить забор/приток воздуха при помощи воздушных каналов, а разместить в более комфортном месте.
Это угар!
После такого треша даже читать дальше не стал.
Сразу вспомнилось: «Здааавствуйте!»
:D
На фото примерка, при окончательном монтаже на них была надета двуслойная термоусадка, фишка приклеена к стенке корпуса и весь этот узел пролит электроизоляционным лаком.
Фото к сожалению не сделал.
До скольки вольт Вы его зарядите, столько он и будет отдавать в сеть.
Если просто подключить параллельно АКБ, то на нем будет столько вольт, сколько и на АКБ.
У Вас ОЧЕНЬ опасный получился джамп-стартер
Во-первых, в нём никакой защиты от случайного ЗАМЫКАНИЯ! ток КЗ в сотни ампер может не только мгновенно сжечь провода, но и причинить вред здоровью находящегося рядом человека. Плюс рядом пары топлива (возможен большой БАБАХ)
Во-вторых, нет защиты от случайной «переплюсовки», то есть перепутывания клемм, что также может вызвать и поломку аккумулятора и поломку авто (если в авто нет защиты от обратного напряжения) а при наличии остаточного тока у штатного аккумулятора — искры и замыкание как в первом случае суммарным напряжением штатного аккумулятора и стартера
В покупных стартерах на выходе джамп стартера ставят защитный контроллер, который размыкает цепь в обоих ошибочных ситуациях.
Модуль размыкания выходной цепи для этого джамп стартера я купил самым первым. Корпус джамп стартера я выбирал из расчета только одного модуля из 6 ионисторов и место под размыкатель была изначально предусмотрено. Но после установки в этот корпус дополнительных 6 ионисторов от него пришлось отказаться, т.к. ставить было совершенно некуда.
Брал несколько таких в разное время, работают в автомобиле нормально.
не понятна мне концепция этих коробочек, ну не понимаю и все.
да данная коробочка имеет право на жизнь в авто, но если уж собирать то собирать то стационарно.
и зачем она нужна если валяется в багажнике? если деньги потрачены она обязана работать!
пусть стоит стационарно и каждый раз помогает аккумулятору.
вот её назначение.
включили зажигание, она дозаряжается если подсела с прошлого раза. включилось втягивающее и параллельно включается силовое реле в ней, и она отдает свою энергию в сеть авто на время работы стартера.
в итоге получим очень щадящий режим работы аккумулятора, что скажется на сроке его жизни(если за уровнем заряда следить)
выключился стартер, выключилась силовая релюха(ну или опционально на мосфетах) и кондеры вновь заряжаются)
все вроде красиво и гладко, зачем эта коробка нужна в багажнике?
во вторых слабая, очень слабенькая аналогия.
1. 2.8V 3000F вроде корейские ТЫЦ.
2. Maxwell 15V 58F как понял бу ТЫЦ и ТЫЦ.
3. MAXWELL 16V500F вроде новые ТЫЦ.
Я правильно понимаю, что это то же самое, что сделал топикстартер, только без крокодилов, или для применения в качестве джампстартера эти модули надо ещё как-то допиливать?
В них есть только корпус с 6 ионисторами и все. Возможно также и плата балансировки. Но, раз продавец про нее не говорит, то ее скорее всего нет. Для ясности обвел прямоугольником что в них есть.
которые они дербанят из вот таких блоков
В нем написано, что уменьшение емкости конденсаторов макс. 20%
Думаю, что даже бу Maxwell будет несравненно лучше нового китайского noname)
Еще бы и соединительные провода сечением побольше поставить. Зарядный повышающий модуль помощнее или с ограниением тока выбрать. В общем всё, что использовал автор надо взять побольше/помощнее
-модуль 17V 566F, с платой балансировки и выходными клеммами под болт aliexpress.com/item/33035923574.html
у этого модуля емкость в 6 раз выше чему у моего, думаю должно хватить с запасом, даже если там она реально меньше окажется (я его не держал в руках, сужу по описанию продавца)
-стартовые провода сделал бы под болт, тк. стартовые токи в дизеле думаю сильно повыше
-на плюс стартового провода повесил бы автоматический предохранитель- выключатель ампер на 300
-выбрал бы повышайку помощнее, для удобства сразу с индикацией напряжения и тока
15 вольт в цепи питания можно, дальше риск пожечь прежде всего электронику. Но даже при всём этом, напряжение сборки, заряженной пусть даже до 17 вольт, при подкючении просядет, а при попытке запуска уйдёт еще ниже (в пределе к напряжению установленного аккумулятора)
Отрегулируйте преобразователь и заряжайте до 15-16 вольт.
Есть потребность заводить дизель при жестком минусе после работы предпускового подогревателя. Аккум новый, но при глубокой заморозке сильно просаживает пусковые токи. Усугубляется это двумя факторами: кнопка старт/стоп (электроника отказывается крутить в случае когда с ключа можно было бы пару оборотов еще провернуть) и водителем-девушкой, которой вникать в тонкости подкапотного пространства совсем не хочется (но от крокодилов прикурить может).
Появилась идея сделать джамп-стартер с логикой работы почти как у Беркута JSC-800C: Хотелось бы чтобы при подсоединении крокодилов сразу шел заряд через повышайку, а при появлении сильного потребителя происходило автоматическое переключение с зарядки на отдачу.
Предполагаемые компоненты:
– сборка кондеров на 566F с алика,
– DC-DC повышайка (кстати, можно ссылку на вариант помощнее?),
– злые крокодилы,
– силовые ключи BTS555 (даташит, тянут 165А, защита от КЗ и прочих неприятностей, плюс их у меня куча валяется без дела со страйкбольных времен)
– Некий блок управления, на создание которого моего тяма пока что не хватает для элегантной реализации :(
Если есть идеи буду премного благодарен за помощь.
Как вариант, можно использовать готовый модуль реле напряжения+силовое реле. Когда напряжение на крокодилах выше определенного порога, силовое реле переключает крокодилы на вход зарядки. При подключении сильного потребителя напряжение просаживается и реле напряжения переключает силовое реле (и крокодилы) на выход ионисторов.
Вот например вариант повышайки помощнее: 1200W 20A DC Converter Boost Car Step-up Power Supply Module 8-60V To 12-83V
aliexpress.com/item/4000083800870.html
Но нужно учитывать что чем выше ток заряда, тем сильнее просаживается напряжение АКБ при этом. Если оно просядет ниже 8 вольт, повышайка перестанет работать. Так что тут нужна золотая середина)
Если делать на реле, то силовые ключи не понадобятся.
А какие функции он должен иметь?
Можно сделать такой джамп-стартер с вольтметром вместо амперметра. Это будет полный автомат с одним универсальным входом /выходом. При подключении крокодилов включается цепь повышайки, на дисплее вольтметра отображается напряжение АКБ и процента заряда АКБ. При понижении напряжения в цепи, скажем, ниже 9 вольт при работе стартера, повышайка отключается и включаются конденсаторы на отдачу.
Компоненты:
повышайка Step-up Power Supply Module 8-60V To 12-83V aliexpress.com/item/4000083800870.html
силовое реле DC12V 120A aliexpress.com/item/32812824781.html
реле напряжения aliexpress.com/item/4000215426677.html
размыкатель/автоматический предохранитель aliexpress.com/item/32797342228.html
модуль 17V 566F, с платой балансировки aliexpress.com/item/33035923574.html
С купонами он мне в 7500 обошелся. Внутряшка у него по ходу не самая мощная, но для того, чтобы помочь крутануть 2,2 дизель после вебасты должно хватить.
Т.е. при просаживании АКБ во время ночной стоянки до тех же 9 вольт, сработает реле и конденсаторы полностью разрядятся, отдав (уровняв) всю свою энергию в АКБ
…
А есть вероятность создания гибрида с полным автоматическим вариантом использования обоих схем (смотри ниже) и подключении блока супер-конденсаторов только параллельно АКБ (один универсальный вход /выход)?
1. Когда АКБ нормально заряжена (или машина уже заведена и идёт питание от генератора), то конденсаторы находятся в постоянном буферном режиме.
Напряжение на конденсаторах == напряжению на АКБ.
2. Как только АКБ (ночью зимой на морозе) просела до 11в и ниже, то автоматически срабатывает реле и конденсаторы, через повышающий преобразователь, насыщаются до 16в и остаются в этом состоянии пока не будет заведён мотор. Естественно, при попытке крутить стартер, конденсаторы должны участвовать в этом автоматически, без каких-либо действий со стороны человека. Может быть есть какое-то реле, которое, в зависимости от силы тока, будет клацать туда/сюда?
https://aliexpress.ru/item/item/1005001621770833.html
Итого, при работе стартером токи поднимутся выше, например, 10А, на выводе OUT появится сигнал, который будет управлять реле
ebay.com/itm/282458199222
https://aliexpress.ru/item/item/4001252611218.html
https://aliexpress.ru/item/item/32965437215.html
Буду рад, если предложите что-то другое, на 12 вольт и недорогое :)
Да, Вы правы что эта схема требует доработки при условии ее стационарной установки в авто. Если же использовать ее как автономный джамп-стартер, все должно работать нормально.
Можно конечно и так, но надо продумать реализацию)
Из плюсов:
* относительно дешёвые комплектующие, по сравнению с готовыми платами
к примеру готовый модуль из вашей схемы выше: $3, подобное для Arduino: $0.60
* можно напичкать функционала до такой степени, что хоть в космос отправляй :)
Примерная схема будет выглядеть так:
Блок конденсаторов изначально всегда подключён к АКБ через Step-up повышайку;
На входе и на выходе повышайки установлено два датчика напряжения (V Sensor 1, V Sensor 2);
На плюсовом проводе АКБ находится бесконтактный датчик Холла (I Sensor);
Реле K1 управляется ардуинкой.
==========
Это всё будет работать примерно так:
«I Sensor» сообщает что сейчас нет высокой токовой нагрузки:
++ Если напряжение на «V Sensor 1» больше или равно 12 вольт ==>>> переключаем K1 в параллельное соединение АКБ с конденсатором
++ Если напряжение на «V Sensor 1» меньше 12 вольт ==>>> заряжаем конденсаторы через Step-Up
«I Sensor» сообщает о том, что сейчас есть высокая токовая нагрузка:
++Если напряжение на «V Sensor 2» больше или равно 12 вольт ==>>> переключаем K1 в параллельное соединение АКБ с конденсатором и помогаем аккумулятору крутить стартер
++Если напряжение на «V Sensor 2» меньше 12 вольт ==>>> ничего не делаем, продолжаем заряжаться через Step-Up
В случае, если АКБ отсутствует или разрядилось в ноль
В этом случае «I Sensor» всегда покажет нулевую силу тока. Для запуска мотора нужно будет нажать кнопку KEY1 и если «V Sensor 2» покажет больше или равно 12 вольт, тогда переключаем реле K1 и запускаем на ардуинке таймер обратного отсчёта на 15-30 секунд, по истечении которого возвращаем K1 в первоначальное положение.
===
Вроде ничего не забыл…
Пожалуйста, поправьте и дополните логику, если я что-то упустил.
===
Для информативности можно добавить:
а) два вольтметра с подключением к «V Sensor 1» и «V Sensor 2»
В таком случае кнопка KEY1 может так же служить информационной: при её нажатии включаются вольтметры и таймер, а реле K1 переключаем в зависимости от показаний «V Sensor 2»
б) несколько всяких светодиодов, отображающих «полный заряд», готовность участия в помощи АКБ и прочие контрольные параметры
===
И у меня один вопрос:
В случае если блок конденсаторов разряжен в ноль, то надо к плате балансировки подключать нагрузочный резистор?
Получается, что в штатном режиме, при заведённом моторе, оно всегда будет включено.
И еще мне не нравится, что в режиме парковки, согласно выше описанной логике, при нормально заряженном аккумуляторе, это реле так же будет находиться во включённом состоянии и тратить энергию разряжая АКБ. Или в нём токи небольшие и можно ими пренебречь?
В принципе, можно настроить сенсоры напряжения на 13-14 вольт, что б логика срабатывала только когда работает генератор.
Из нее можно понять что расчетное количество включений при токе 90 ампер — 10 тыс. раз.
Таким образом, чтобы выработать ресурс реле за 1 год, его нужно включать 27 раз каждый день в течение года.
Да, по Вашей схеме «Если напряжение на «V Sensor 1» больше или равно 12 вольт ==>>> переключаем K1 в параллельное соединение АКБ с конденсатором» реле будет постоянно потреблять 2х170 мА от источника (на Вашей схеме источник питания обмоток не указан, и там показана только 1 обмотка вместо 2-х, если используется 2 отдельных реле).
Для Вашей схемы лучше подойдет другой тип реле — поляризованное / бистабильное реле. Такое реле потребляет ток только в момент переключения. Поляризованное реле работает аналогично электроприводу тяги кнопок запирания дверей в авто — подается короткий импульс управления, реле переключается и остается в этом состоянии до следующего импульса управления, не потребляя энергию. Проблема только в том, что бистабильное реле на такие токи стОит весьма небюджетно. Пример такого реле — дистанционный выключатель массы типа 1300.3737. Вменяемого аналога такого реле на Али я найти не смог.
Непонятные пока для меня моменты:
Как будет питаться Arduino — от отдельного источника или от самой АКБ? Если от самой АКБ, то сценарий "В случае, если АКБ отсутствует или разрядилось в ноль" будет невыполним.
Потянет ли Arduino мощность обмотки реле К1 порядка 2 ватт? Согласно спецификации реле DC12V 120A сопротивление обмотки 70 ом, при 12 вольтах питания ток потребления каждой обмотки будет 170 мА. Возможно стОит добавить такой MOSFET ключ?
Думаю нет.
В случае полного разряда конденсаторов и невозможности запустить логику, реле K1 всегда находится в состоянии «акб => повышающий step-up => конденсатор» и при наименьшем полученном заряде запустится step-down, который тут же запитает ардуину
Да, я хочу реле K1 управлять через дополнительный ключ, или это будет mosfet, или обычное реле, типа такого: https://aliexpress.ru/item/item/1005001714620325.html
Но пока еще не решил что лучше. Реле вроде проще, а мосфет компактнее… Посоветуете?
На drive2.ru некоторые авторы пишут как под копирку о том, что «если суперконденсаторы разряжены в ноль, то у них очень низкое внутреннее сопротивление и из-за это может быть КЗ или на АКБ или на генераторе. По этому рекомендуется, перед установкой супер-конденсаторов отдельно их зарядить каким-либо внешним источником».
И там же приводились схемы — заряд конденсаторов от акб машины через отдельную кнопку присоединяющую нагрузочный резистор
Я вот только не помню — у этих авторов конденсаторы были с платой балансировки или нет.
Поэтому и спрашиваю — насколько критичен нагрузочный резистор если плата имеется?
Про ресурс реле есть какие-то мысли исходя из личного опыта и практики?
Да, я знаю про такие реле, но проблема в том, что если конденсаторы разряжены и разряжен АКБ, а поляризованное реле в положении «Step-UP отключен», то не будет кому переключить его обратно, так как ардуинская логика, которая могла бы считать текущее положение реле и переключить его, так же будет отключена.
Ну и плюс — это дополнительные усложения — следить и контролировать положение бистабильного реле в процессе всей работы. Обычное реле как-то проще и, наверное, надёжнее ))
Думаю, особой разницы не будет, как Вам удобнее.
Разряженные в ноль суперконденсаторы я не пробовал подключать к АКБ. А очень низкое внутреннее сопротивление у них что у заряженных, что у разряженных. Никаких проблем с АКБ или генератором я не заметил, а езжу с постоянно подключенными суперконденсаторами с осени 2019 г. Схема их подключения в моем авто в этом обзоре mySKU.me/blog/diy/78611.html Плата балансировки мало влияет на внутреннее сопротивление разряженных конденсаторов, ее можно в расчет не брать.
В реальных условиях реле будет переключаться считанные разы в день (при запуске двигателя), поэтому его ресурса хватит на десятки лет, по-моему. За полтора года эксплуатации с этим реле у меня проблем не было.
Да, согласен. По Вашей схеме реле будет активно только когда работает двигатель (если настроить сенсоры напряжения на 13-14 вольт). Его собственным потреблением в этом случае можно пренебречь.
Получается, что вся схема, в том числе и ардуино, питается автономно — только от конденсаторов. Линия от АКБ только для зарядки конденсаторов, либо напрямую, либо через Step-Up
Схему с двух-силовым реле я копировал с вашей, но есть ли целесообразность в моей схеме с помощью реле K1 переключаю и плюс и минус?
Что будет, если отрицательный провод сделать постоянно общим (постоянно соединённые контакты 4, 6, 8) и переключать только плюс (контактная группа в реле на схеме: 9, 11, 13)?
Это допустимо?
Нашёл аналог вашего реле, но на две контактные группы:
Силовое реле JQX-62F-2Z 120А
Его допустимо использовать вместо двух одинарных?
И меня смущает максимальный ток в 120A — стартер в кратковременном пике тянет минимум 400-600A.
Как долго реле выдержит такое издевательство?
одно такое реле на 120А имеет размеры 65*85*65 мм
есть дешёвые реле на 100А, цена в несколько раз меньше и размеры более компактные: 28*28*25 мм
https://aliexpress.ru/item/item/4000201230795.html
если взять четыре таких реле и поставить их параллельно, по два на каждую линию, то получим 200А
И общий габарит: 56*56*25
Такое будет оправдано?
Чтобы фокус получился, все реле должны срабатывать абсолютно синхронно, чего из-за разбросов параметров даже одинаковых реле достичь очень сложно. Если одно реле включится быстрее остальных, пусть даже на миллисекунду, весь ток пойдет через него и оно может не выдержать. А затем точно также посыпятся все остальные реле, при каждом новом запуске.
Лучше реле вообще не параллелить с целью увеличения макс. тока. Обычно ставят только одно реле, достаточной мощности.
Тогда остановлюсь на JQX-62F-2Z
Спрошу за тех у кого дизель :)
А если это дизель с предварительным подогревом свечей зажигания в зимнее время, который примерно 30-50 ампер тянет. Тогда реле будет очень на пределе работать, или вообще сразу помрёт геройской смертью?
Еще вопрос:
Размыкатель/автоматический предохранитель 300А — https://aliexpress.ru/item/item/32797342228.html
Куда и как его в моей схеме лучше всего подключить?
Можно в любое удобное место в разрыв минусового или плюсового (без разницы) провода между выходом реле К1 и АКБ. Например, так:
А, извините, мы этим предохранителем защищаем АКБ или конденсаторы?
Я думал его в разрыв конденсаторов ставить надо, хорошо что спросил куда его подключать :)
Защищаем конденсаторы. У АКБ свой предохранитель (если предусмотрен производителем конечно).
Тогда предохранитель будет защищать только конденсаторы.
Если делать по 2-му варианту (предохранитель снизу, между реле и конденсаторами), то предохранитель/выключатель отключает только конденсаторы от бортовой сети, а повышайка и ардуина остается включенными. На саму повышайку дополнительный предохранитель можно не ставить, он на плате повышайки уже есть.
Я бы остановился на 1-м варианте. Но если полное обесточивание схемы не нужно, можно сделать по 2-му варианту.
Такой пик 400-600A длится считанные миллисекунды — когда стартер начинает проворачиваться. Так только он начал прокрутку, ток падает примерно до 50А и остается таким пока не заведется двигатель. Другими словами, ток 400-600A будет первые миллисекунды, а потом стабильно на уровне 50А, сколько бы вы не крутили стартер до запуска двигателя. За эти первые миллисекунды контакты реле даже нагреться не успеют. Так что здесь все нормально с этим реле.
Кстати, в 1000- амперных джамп-стартерах вообще стоят мелкие реле на 70А, и никаких проблем с ними не замечено)
У многих вотомоторников доживают в лодках свой век старые и полудохлые акумы с машин.
И можно назвать типовой ситуацию когда:
— забыл отключить массу
— не заводил движок осенью — весной долгое время
— часто плаваешь на короткие расстояния в режиме: сто метров проплыл, заглушил, порыбачил, завел, сто метров проплыл и так по кругу.
И думаю такой джам стартер спасет от физических упражнений )
перемычки просто напрессовываются, в процессе эксплуатации контакт не прослабится?
на гайках.
ссылка
По спецификации у P285 напряжение выше чем у P270 . 2.85 против 2.7 вольт.
А китаец перемаркировал оба как 2.85 вольт!
Стоит ли переплачивать за вариант с креплением на гайках? Думаю да, хотя бы потому что там реальные 2.85 вольт и более надежное крепление. Для автомобиля 17.1 вольт (2.85х6) это много конечно, но запас по напряжению лучше чем его отсутствие. Заряжайте такой модуль до 15-16 вольт и все будет в порядке.
Получается, если АКБ сильно разряжен, то он может сильно разрядить конденсаторы.
Смотря сколько подождать. Происходить при этом будет примерно то же, как если Вы заводите машину с разряженной АКБ, к примеру до 11 вольт. Когда заработает генератор, напряжение на такой АКБ сразу поднимается с 11 вольт до 14.5 вольт. Если Вы сразу выключите двигатель, напряжение на АКБ начнет медленно падать с 14 вольт пока не станет как было изначально.
Возьмем такой пример. Конденсаторы с напряжением 16 вольт подключим к АКБ с напряжением 11 вольт. Когда напряжение на них выравняется, оно будет примерно 12 вольт. Конденсатор при этом разрядится на 25%. Его напряжение будет 75% от первоначального.
Объясните, что заведет автомобиль, если Вы заглушили его, и любой потребитель, пусть салонный свет сразу разрядит его.
Потребитель конечно же разрядит ионисторы, рано или поздно. Вопрос лишь во времени такого разряда.
Возьмем такой пример. Глушим двигатель и сразу отсоединяем бустер. Напряжение на нем будет примерно 13-14 вольт. За день напряжение упадет еще вольт до 12. Затем вольт с 10 разряжается очень медленно, по 0.1 вольт в день.
Т.е. в течение суток машину еще можно завести только бустером, без АКБ.
АКБ разряжен до 10.5 вольт, заряжаем от него ионисторы до 17 вольт. Потом подключаем крокодилами ионисторы к клеммам АКБ (для запуска двигателя) и кондёры сразу разряжаются до 10.5 вольт.
Получается надо запускать двигатель с отключенной АКБ, или с помощником, который только в момент старта двигателя подключит ионисторы.
Когда Вы подключите заряженные до 17 вольт ионисторы к АКБ разряженной до 10.5 вольт, напряжение на АКБ мгновенно повысится до 14-15 вольт, а потом начнет плавно опускаться вольт до 12. Кондёры не разрядятся сразу до 10.5 вольт, напряжение на них будет таким же, как и на АКБ.
Другими словами, когда Вы подключите заряженные до 17 вольт ионисторы к АКБ разряженной до 10.5 вольт, напряжение на ионисторах мгновенно упадет до 14-15 вольт, а потом начнет плавно опускаться вольт до 12.
Можете посмотреть это видео, для наглядности www.youtube.com/watch?v=HylxFmK4PYk
Все правильно Вы говорите, если от этого же АКБ 10.5 вольт зарядить ионистры до 17 вольт, то и при разрядке на этом же АКБ будет 10.5 вольт минус потери на КПД.
Но здесь пропущен ключевой момент — время)
Хотя судя по мощности рассеивания вентилятор должен работать постоянно, странно как-то.
Маловероятно. Просто странный какой-то глюк.
В схеме ссылка указаны два силовых реле. Можно-ли от одного отказаться? На пример, на схеме от правого. Соединить три контакта реле… Что изменится?
Второй вопрос по диодам, которые ставятся на обмотки реле. Какие характеристики должны быть у них?
Обойтись без правого реле можно, но нужно использовать тогда повышайку с измерением тока (токоизмерительным шунтом) в плюсовой линии, а не в минусовой. Я такой подходящей по параметрам повышайки с шунтом в плюсе не нашел. Поэтому и 2 реле.
Диод подойдет типа 1N4007 (ток до 1 А и напряжение до 1000 В).
780р. + доставка 280р. Дороговато за текстолит с минимальным набором элементов.
Посоветуйте пожалуйста что-то подходящее подешевле.
А можно использовать набор и одиночных плат типа таких: https://aliexpress.ru/item/item/32998138235.html?
Сейчас поискал по али, но ничего более адекватного по цене не нашел(
На более дешевых платах транзисторы совсем мелкие, не потянут они ток балансировки до 1 А, на мой взгляд.
Набор одиночных плат использовать конечно можно, но по этой ссылке там тоже транзисторы мелкие, хотя в описании упомянут ток балансировки ≤1A. Сложно заочно сказать, как они реально будут работать. Если брать 6 одиночных плат, по цене с доставкой получится примерно то же что что и 1-я плата. Но эта плата хотя бы апробирована и со своими задачами справляется нормально.
2 ионистора из 6-ти разрядились полностью, в то время как другая пара нормально держит заряд (2,19 и 2,04).
Скорее всего, одно из двух — или ионисторы не качественные или балансировочная плата.
А можете дать ссылку на Вашу сборку?
Попробуйте зарядить сборку до 16.2 вольт и измерьте напряжение на каждом из 6ти ионисторов при общем 16.2 вольт.
2,96 _ 1,81 _ 2,89 _ 1,78 _ 3,68 _ 2,91. На плате есть индикаторы, диоды красные, загорающиеся при достижении максимального заряда я думаю, когда зарядил до максимума все загорелись красным, кроме одного, напруга которого была 3,68 вольта после измерения, но после отключения кратковременно загорелся.
4 из 6-ти ионисторов перезаряжаются: 2,96 _ 2,89 _ 3,68 _ 2,91. А один прямо очень сильно, до 3,68 вольт.
Судя по размерам транзисторов на плате, ток балансировки там очень маленький, что и приводит к перезаряду. У меня первая плата балансировки из обзора так себя вела. Пришлось ее выбросить и поставить нормальную.
Кстати, Вы каким током заряжали эту сборку? Попробуйте разрядить сборку и зарядить до 17,1 вольт малым током, например 0.5 ампер. В этом случае ионисторы зарядятся равномерно, но процесс зарядки будет идти ооочень долго. Если длительное время зарядки Вас не устраивает, то придется поменять балансировочную плату на более мощную.
Можно провести такую аналогию — вы наполняете ванну водой, если струя крана сильная (в нашем случае это ток заряда) а перелив (ток балансировки) в ванне засорен, то вода переполнит ванну. Если прикрутить струю крана до минимума, то лишняя вода сможет слиться даже через узкий перелив ванны и потопа не будет)
16V 83F Single Row Super Farad Capacitor Balancing Protection Board 2.5V 2.7V 2.85V 3V 360F 400F 500F 700F Capacitor Board
Specification:
Maximum charge voltage: 3 V (monomer)
Maximum charge current (A): unrestricted (this current is related to the discharge current of the super capacitor)
Maximum discharge current (A): unrestricted (this current is related to with the discharge current of the super capacitor)
Minimum discharge voltage: 0.1 V
Monomer balance starting voltage: 2.65 V
Voltage balance of the error start: + 0.25%
Single balanced start presentation: red LED lamps
Current balance monomer: less 1A
DC resistance: 8 M
Operating temperature range: -40 to 85 ° C
Storage temperature range: -40 to 85 ° C
5 string: 360F, 400F, 500F, 650F, 700F
Color: Green+Black
Size: app. 231x36mm(9.09x1.42in)
Quantity: 1 pc
Попробую разрядить и зарядить током 0,5 ампер.
А ток заряда ионисторов по спецификации вообще не ограничен — Maximum charge current (A): unrestricted. Правда, пользы от этого никакой, если узким местом в плате является небольшой ток балансировки — Current balance monomer: less 1A
Ваши ионисторы изначально имели очень большой разброс параметров емкости и тока саморазряда, из-за чего были такие разные напряжения на каждом из ионисторов в последовательном соединении.
Но если ионисторы еще и нагрелись, это совсем плохо. Возможно внутри них что-то подкорачивает и идет сильный внутренний саморазряд. У меня ионисторы при зарядке вообще не грелись, грелись только транзисторы на балансировочной плате после включения индикаторов начала балансировки. Но так и должно было быть.
Я бы еще попробовал полностью разрядить и затем зарядить каждый ионистор по отдельности напряжением 2,85 вольта и посмотреть сколько мАЧ в него влилось при заряде до 2,85 вольта. Так можно приблизительно проверить реальную емкость.
А вы не пробовали касаться пальцем этих компонентов на плате?
На исправной плате, после загорания индикаторов они должны сильно греться.
Если из приборов есть только мультиметр, то емкость можно определить с помощью времени заряда с нуля до 2.65V. На зарядном устройстве установите напряжение 2,8V и ток 1А. Подключите ЗУ к разряженному ионистору, включите зарядку и засеките время (минут и секунд) за сколько он зарядится до 2.65V (т.е. когда загорится индикатор на балансировочной плате). Напишите время и я посчитаю емкость ионистора.
1 ионистор: 2,65 вольт показания на зарядном устройстве — время 21м17с, 2,65 вольт показания на мультиметре подключенном к ионистру — время 22м25с, 2,85 вольт — загорелся диод — время 24м23с;
2 ионистор: 1,58 вольт — перестал заряжаться и был отключен на 28 минуте;
3 ионистор: 2,65 вольт показания на зарядном устройстве — время 22м35с, 2,65 вольт показания на мультиметре подключенном к ионистру — время 21м40с, 2,75 вольт — загорелся диод — время 23м30с;
4 ионистор: 1,76 вольт — перестал заряжаться и был отключен на 28 минуте;
5 ионистор: 2,65 вольт показания на зарядном устройстве — время 22м13с, 2,65 вольт показания на мультиметре подключенном к ионистру — время 23м13с, 2,80 вольт — загорелся диод — время 24м50с;
6 ионистор: 2,65 вольт показания на зарядном устройстве — время 22м32с, 2,65 вольт показания на мультиметре подключенном к ионистру — время 23м13с, 2,80 вольт — загорелся диод — время 25м50с;
В результате 2 и 4 не соответствуют характеристикам.
Скорее всего проблема именно в этих двух ионисторах или в балансировочной плате тоже? И если заменить на исправные 2 и 4 все будут работать нормально?
Емкость ионистора по залитому в него заряду можно прикинуть по формуле С=I * t / U
С — емкость ионистора в фарадах
I — ток зарядки в амперах
t — время зарядки в секундах
U — напряжение на ионисторе
Если напряжение на 1-м ионисторе поднялось с нуля до 2,65 вольт за 22м25с, то емкость этого ионистора будет 1А * 1345с / 2,65V=507 фарад. Емкость остальных ионисторов можно посчитать таким же способом.
Ваши замеры говорят о том что основная проблема именно в этих двух ионисторах. Остальные более-менее исправны, хотя их емкость конечно меньше заявленной. Балансировочная плата в принципе исправна, но тока балансировки явно недостаточно. Лучше заменить плату на более мощную. И поменять те 2 ионистора на исправные.
Кстати, попробуйте еще раз проверить те 2 ионистора, которые не заряжаются полностью. Вдруг дело все-таки в плате.
Их нужно выпаять из платы и зарядить по такой же схеме (напряжение 2,8V и ток 1А). Если без платы они заряжаются нормально, т.е. с нуля до 2,65 вольт за 20+ минут, то неисправна плата.
На моей машине максимальный пусковой ток при запуске, зафиксированный тестером, составил 142 ампера. Это когда машина заводилась без АКБ, только на одном джамп-стартере. На более мощных автомобилях еще не проверял.
Перемычки точно не причина. Кстати, у него не ионистры греются до 150 градусов, а резисторы. А у Вас насколько я понял, грелись именно ионистры? Или все таки эти резисторы?
11,2 вольтовую сборку нужно подключать параллельно АКБ только через провода с диодами. В момент прокрутки стартера напряжение в бортсети падает ниже 11,2 и сборка поможет запустить двигатель. Когда заработает генератор, напряжение в бортсети поднимется до 14 — 14.5 вольт. Провода с диодами не пропустят 14.5 вольт от генератора в 11,2 вольтовую сборку.
Автор, подскажи, как в этом устройстве коммутируется нагрузка?
Нагрузка подключается с помощью стартовых проводов.
Или коммутация нагрузки происходит в момент запуска стартера?
Нагрузка — это потребитель, например лампочка или стартер. Если я подключу нагрузку=лампочку к АКБ, то ток пойдет из севших аккумуляторов в лампочку.
Какой именно нагрузки? Стартер сам по себе и есть нагрузка для АКБ.
Я так понимаю, что пусковое устройство должно подключаться к аккумуляторам в момент пуска стартера или нет? Если аккумуляторы севшие, и пусковое подключается напрямую, без коммутации токовой нагрузки в момент подключения стартера, то это будет не совсем хорошо, если максимальный ток потечет в аккумуляторы. Потом, пока вы добежите до ключа зажигания, произойдет утечка емкости из пускового устройства в аккумуляторы, что тоже не желательно для запуска двигателя. Или вы откидываете клеммы с аккумулятора в момент запуска двигателя?
Необязательно, чтобы пусковое устройство подключалось к аккумуляторам в момент пуска стартера. Но желательно, чтобы разрыв по времени между подключением пускового устройства и пуском стартера был как можно меньше. Сразу после подключения пускового устройства к АКБ напряжение в бортсети становится максимальным, затем начинает плавно падать. Крутизна падения напряжения определяется емкостью АКБ и ионисторов, степенью разряженности АКБ, разницей в напряжении между АКБ и ионисторами, и др. факторами.
А чем это плохо? Это штатный режим работы АКБ на авто. Генератор авто может выдавать 30-150 ампер в бортсеть в зависимости от оборотов двигателя. Если максимальный ток потечет в аккумуляторы, напряжение на аккумуляторах сразу поднимется. А ток соответственно сразу упадет. Поскольку чем меньше разница напряжений, тем меньше ток. Это же саморегулирующаяся система.
Напряжение в бортсети после подключения пускового устройства к АКБ падает не настолько быстро, что нужно прямо бежать заводить). Попробуйте сами провести такой опыт — заведите машину с напряжением на АКБ скажем 12 вольт. После запуска напряжение повысится до 14.5 вольт. Заглушите двигатель и засеките, за сколько минут напряжение упадет до исходных 12 вольт.
Нет конечно). Без помощника это сделать вообще невозможно.
Если хотите чтобы пусковое устройство подключалось к аккумуляторам в момент пуска стартера, посмотрите эту схему mySKU.me/blog/diy/78328.html#comment3465824
А силовое реле ампер на 700 не встречали случайно? У меня дизель 3 литра, и два аккумулятора на 750 ампер отдачи каждый (95А/ч).
Для этой схемы нужно переключающее силовое реле. Когда его контакты в нормально замкнутом положении (NC), ток идет от АКБ к конденсаторам (заряд). А когда его контакты переключаются на нормально разомкнутые (NО), включается реверс и ток идет в обратном направлении, от конденсаторов к АКБ.
Силовое реле с переключающими контактами мощнее этого я так и не нашел, хотя искал долго.
blog.goo.ne.jp/paramako/e/6c2ff2b9e5fc3e75827f9aa102c7ac50
тоже мечтаю такое устройство собрать, но останавливает отсутствие нормальных конденсаторов
Даже если реальная емкость конденсаторов будет на 20% меньше, как пишут в отзывах (700-20%=560F), итоговая ёмкость будет 560/6=93 фарад или 12 килоджоулей. 1 килоджоуль это 1 киловатт-секунда. Делим 12 киловатт-секунд на номинальную мощность стартера (скажем, 1.4 КВт), получаем 8.5 секунд. Столько времени конденсаторы могут крутить стартер самостоятельно, без АКБ, до их полного разряда. Если до разряда до 8 вольт, то на 25% меньше, т.е. 6 с половиной секунд.
Для запуска обычной исправной легковушки это будет более чем достаточно, как мне кажется.
Как вариант можно поискать Edlc-модуль от Honda Fit, как написано чуть выше.
А конденсаторы тут какие, на 500F?
Рад что Вы развили тему и подняли продукт на качественно более высокий уровень с помощью 3D принтера.
Думаю Ваш «магнитофон» и дизель влегкую заведет))) Вы не пробовали, кстати?
Судя по компонентам, это бустер-автомат с объединенным входом-выходом?