Так как по роду своей деятельности очень плотно занимаюсь настройкой карбюраторов, наконец-то решился к заказу очень дорогого, но необходимого прибора — широкополосного датчика кислорода (ШДК). Кому интересно — тыцяем.
Широкополосный датчик кислорода предназначен для точной настройки карбюраторов по стихиометрическому составу смеси, которая, как известно, для бензина составляет 14.7 кг воздуха к 1 кг топлива. Сий нехитрый, но, блин, недешевый прибор заменяет собой одновременно а) индикатор качества смеси ИКС (свечка такая, с окошком, через которое видно цвет пламени) и б) жопомер — самый распростаненный в кругах автолюбителей измерительный прибор.
Так необходимый мне прибор был найден на Украине лишь на одном сайте
www.turbo-garage.com.ua по цене в 340 вечнозеленых американских президентов, поэтому, пораскинув мозгами, пошел на сайт производителя, где сие чудо инженерной мысли стоит $209. Так как сайт напрямую в Украину не отправляет, хоть и принимает Палку, пришлось искать посредника в США. Доставка с комиссионными обошлась в $45, что в общей сложности вышло на $86 дешевле, чем заказывать на Украине.
Через 26 дней ОНО было у меня:
Цифирью обозначено:
1. Компакт с ПО, для снятия логов.
2. Кабель для подключения к компьютеру.
3. Контроллер широкополосной лямбды.
4. Датчик Bosh.
5. Гайка для вварки в «штаны» (выхлопной коллектор).
6. Кнопка «калибровка» и светодиод индикации.
7. Аналоговый индикатор и
8. Крепления индикатора к торпеде.
Изначально разъем присутствует только на датчике лямбды, остальные провода просто висят в воздухе. Пришлось вооружиться паяльником и соединить их согласно схемы. Кроме этого, купил и припаял вилку прикуривателя, чтобы брать питание +12В непосредственно из прикуривателя.
Индикатор представляет собой АЦП, который преобразует выход контроллера лямбды от 0.5 вольт (лямбда 0.5, соотношение воздух-топливо 7.4:1) до 5 вольт (лямбда 1.5, соотношение воздух-топливо 22.1:1). В принципе, можно использовать любой вольтметр, откалиброванный соответствующим образом.
Для подключения самого лямбда-зонда разработчики прилагают в комплекте шайбу-переходник, которая вваривается в выходной коллектор (так называемые «штаны»), а в нее уже ввинчивается сам датчик. Наши умельцы пошли дальше, и особо не мудрствуя, засовывают сам датчик в выхлопную трубу, использую отрезок обычной трубы подходящего диаметра с вваренной шайбой-переходником:
Или как вариант посложнее и попрактичней, используется так называемая трубка Вентури:
Второй вариант более практичный, так как трубка не дает попадать на датчик конденсату, который может его убить, и не засасывает «забортный» воздух снаружи. Собственно такой вариант использую и я, приобрев трубку на одном сайте по цене 300 гривен (примерно 37 долларов).
Настройка карбюратора проста — вкручиваем лямбда-зонд в трубку Вентури, вставляем трубку в выхлопную трубу и зажимаем винтом. Подаем питание на устройство. После прогрева датчика в течении 20-25 секунд можно заводить двигатель, который должен быть перед этим прогрет до рабочей температуры. Индикатор показывает истинное положение дел, то есть фактическое соотношение воздух-топливо в топливной смеси. Винтами качества и количества выставляем на карбюраторе стихиометрическое соотношение 14.7:1 и мануальные обороты. На этом настройка карбюратора на холостом ходу завершена. Дальше настройка происходит в движении, благо широкополосная лямда показывает соотношение топлива на всех оборотах работы двигателя, а трубка Вентури не дает датчику вывалиться из выхлопной трубы. На ходу настраивается переходная система и главная дозирующая система. Нужно добавить, что отстройка главной дозирующей системы на ходу дает потрясающие результаты — можно воочию наблюдать, как меняется смесь от богатой при разгоне до бедной при езде на высоких оборотах, и подобрать соответствующие жиклеры. К примеру — у меня, как и у многих «тюнингистов», длинный носик ускорительного насоса из второй камеры был загнут в первую прямо к щели дроссельной заслонки. Практика показала, что делать такое ни в коем случае нельзя — на высоких оборотах сильным разряжением начинает высасывать топливо из носика ускорительного насоса, превращая его в эконостат. Смесь была очень богатая, и при скорости 90 км/час и оборотах 2700 была 14.1:1, то есть сильно богатая. Правда, при этом на первой — второй передаче машина гребла из под-себя асфальт :) Заменил носик ускорительного насоса на одинарный от Нивы, смесь стала сразу 15.6:1 и расход топлива при езде по трассе упал почти на пол-литра!
В заключении хочу добавить, что к покупке столь дорогого девайса привела производственная необходимость :) Автор ни в коей мере не призывает всех автолюбителей следовать его примеру.
Спасибо за внимание :)
А меня тыкать не надо. Мне 32 года и по специальности я инженер-электроник. Я хочу, чтобы была стИхИометрия. Ибо проверял я проверочным словом «стихия», ну прет меня так :)
не понятно в чем все-таки выражаются показания
и чем сей прибор лучше газоанализатора который показывает реальную смесь в реальном времени
Показания на индикатор можно выводить в 2 значениях — лямбда (меньше/больше/равно единице) и стЕхиометрия. Лично мне удобней последний вариант.
гораздо практичней и надежней AEM UEGO, и проводов меньше, и сенсор сам калибруется, и менее капризный, одни плюсы вообщем.
стоит дешевле в итоге, порядка 200 доллеров, с ебая, с доставкой в РФ.
т.к. занимаюсь тюнингом, а так же дрэгом, знаю про это дело не по наслышке :)
Я не претендую на то что я прям прав, но говорю о минусах.
Единственный плюс в вашей ситуации это то что можно записать параметры в ноутбук. но правда зависимость от оборотов вы не увидите, нужна другая примочка Innovate, которая может записывать до 5 параметров.
На карбе это слону дробина.
При тюнинге авто, иногда ставят лямбдик на каждый горшок :) + еще температуру выхлопа :)
у меня в мотор закопано 8к$, поэтому есть весь спектр датчиков и ШЛЗ и ЕГТ и т.д.
тюнинг штука тонкая и дорогая.
в данном случае это просто настройка мотора, ну ни как не тюнинг
Но плюс поставил вообще не глядя, за необычную вещь. А то часы-одежда-планшеты-айхерб-одноцентовки. Спасибо.