Данным обзором я продолжаю цикл обзоров о датчиках, щупах и прочих прибамбасах для осциллографа hantek 2c42 (и не только), необходимых для диагностики автомобиля.
Что такое датчик вторички? Это емкостной датчик, пластина которого вместе с высоковольтным проводом образует конденсатор, и при прохождения испульса по проводу на выходе датчика имеем сигнал, который и нужно смотреть осциллографом. Как правило, конструкция датчика предусматривает компенсирующий конденсатор, без которого форма искры на экране получается не совсем корректной из-за относительно низкого входного сопротивления входа осциллографа. Чем выше емкость корректирующего конденсатора (в определенных пределах, конечно), тем корректнее сигнал, но тем меньше его амплитуда. «Классической» конструкцией емкостного датчика является пластина двухстороннего стеклотекстолита размерами примерно 2х3см, затянутая в термоусадку, емкость корректирующего конденсатора — от 4.7 до 10нФ. Теорию можно почитать
тут. Практику изготовления — например у меня в ЖЖ
тут и
тут. Забегая вперед, скажу, что сейчас я применяю для быстрой диагностики системы зажигания два датчика: емкостную прищепку и индуктивно-емкостную линейку.
Ну да перейдём к герою обзора. Изготовлено всё качественно, в руки взять приятно, смотрится авторитетно
В комплекте мануал
Сам датчик примерно 10см в длину
и 25мм в ширину
минимальный зажимаемый диаметр провода — 7.65мм
Длина кабеля — порядка 2.5м (для портативного осцилла это избыточно, но кабель универсальный, в том числе и для приставок), длина провода до заземляющего крокодила — порядка полуметра
BNC красивый
Крокодил тоже неплох
Провод направленный
Сразу же вскроем.
Как видим — ничего нового, но конденсатор — аж 47нФ
Сравним в работе с моими датчиками. Сравнивать буду на стенде, поэтому не обращайте внимания на шумную осциллку.
Для начала емкостная прищепка
Обозреваемый датчик вверху, эталонный самопал — внизу. Как видим — сигнал с хантека поаккуратнее, но меньше по амплитуде, как и предполагалось.
Теперь сравним с индуктивно-емкостной линейкой в емкостном режиме
В принципе — всё аналогично.
Кстати, вам этот датчик ничего не напоминает? Мне — дык зажим для бумаги
Резюме: датчик понятное дело работает. Но лично я бы покупать для работы его не стал. Купил — честное слово! — чисто ради посмотреть. Работает он не лучше самопала, при этом длинный провод при использовании портативного осцилла — скорее минус, равно как и неизолированная конструкция самого датчика. При этом сам датчик изготовлен вполне качественно, и, пожалуй стоит этих денег. Но тут как например с дорогой шариковой ручкой. Стоит ли она своих денег? Ну скорее всего что да — материалы там, производство… Стоит ли её покупать, если нужно просто рецепты в записную книжку иногда записывать? да скорее всего нет, потому что она пишет точно как любая другая ручка, а в руке дешевая может лежать и получше ;)
Хотите повторить? Возьмите прищепку и кусочек стеклотекстолита 2х3см. Конденсатор — по вкусу. Можно взять зажим для бумаги, припаять к нему кусочек стеклотекстолита, на котором распаять экранированный сигнальный провод и конденсатор же, и затянуть в термоусадку — как еще один вариант конструкции, которым нет числа на самом деле ;) И особенно актуально повторение становится в случае, когда нужно подключить к машине не один датчик, а, скажем 4+1, или 6+1. Это сразу сильно ударит по карману, хоть и отобьётся довольно быстро.
если интересует конструкция моих датчиков — могу сделать отдельный обзорчик для diy
Тахометры для лодочных моторов так подключают.
И какая разница, с общей катушки через трамблер на все свечи или с индивидуальной катушки на одну свечу? Вот на этот провод и цеплять.
где тут какой провод?
Типа модулей для опелевского Z18XER.
Понятно когда выхода ноль, то осциллограммы не будет, а если переходные-предсмертные ситуации как распознаются?
Давно пользуюсь и другим советую!
Обрыв внутри катушки диагностируется легко при помощи линейки и мотор-тестера.
Даже клиенту показываешь осциллограммы со всех 4х катушек и он сразу понимает, что дело подошло к замене катушки.
Но чаще всего в таких катушках происходит ВВ пробой по изолятору под резинкой.
У тех, кто занимается диагностикой таких авто должны быть подменные катушки на эти авто — это проще, быстрее и дешевле для клиента, чем исследовать форму высокого напряжения при помощи технически сложных приборов.
еще один клиент настоял на проверке форсунок, хотя я тоже намекал ему на проблемы с двигателем, но он уверенно заявил что компрессию ему проверяли и всё ок. ну хорошо, проверил форсунки. форсунки в норме. потом уже чисто из интереса проверил компрессию — и там проблема. клиент удовлетворил свои хотелки, я заработал. все довольны.
А вот с прибором уже не поспоришь.
могу в очередной раз припомнить дивный случай, когда мега-диагносты м бош ктс не нашли проблему, а я её нашел чуть ли не на спор при помощи елм327.
А когда в другом сервисе подцепили приборы, показали мне загогулину от какого-то датчика на экране, объяснили почему так — стало понятно, что проблема действительно тут.
И я лучше доплачу за «шоу», чем заплачу три раза всяким сомнительным людям за бесполезную работу.
а шоу на самом деле нифига не гарантирует точность диагноза. ну то есть да, загогулина — вот она. только проблема не в этом датчике, а в забитой сетке например. то есть можно поставить как неправильный диагноз с приборами, так и правильный без них, хоть бы и на слух.
короче, такое…
но иногда приборы помогают найти причину проблемы, которую «на слух» вообще нереально найти. но для этого тоже нужны далеко не только приборы, но и тренированный межушный ганглий.
У нас этих машин навалом. Когда увольнялся выкинул штук 20 оставленных дохлых катушек, а сколько их владельцы забрали с собой…
Плюс еще нужно иметь катушку на KIA Rio JB, Hyundai Solaris, KIA Ceed — этих вообще навалом.
не, у меня есть пара — на форд, на ваг что-то там — потому что получилось пробой залепить поксиполом и оно отлично работает как проверочное. но в целом…
Чуть хуже когда троить начинает при перегазовке на месте — нужен второй человек, который будет газовать.
Но попадались несколько авто, которые троят только под нагрузкой при разгоне.
А еще есть ситуации, когда неисправность появляется только после хорошего прогрева.
Плюс как правило ЭБУ такие неисправности не фиксируют — кратковременный протрой под нагрузкой. Я видел только современные VAGи — они умеют считать единичные пропуски, которые на слух даже не слышно. Для них даже мотор-тестер не нужен — поменял местами две катушки и снова наблюдаешь.
А вот при езде фиг линейкой посмотришь ВВ часть у модулей и COP.
Гораздо быстрее и эффективнее посмотреть ЭРЦ в движении и потом уже делать выводы.
P.S. У самого катушки подменные отремонтированные поксиполом. Одну даже продал перекупам — сказали нам нужно сейчас и на два дня.
Топикстартеру, очень интересно было бы видеть дальнейшее развитие темы в плане диагностики авто.
для углубленной диагностики со скриптами и прочей математикой — нужно применять мт-про, диамаг, постоловского и т.д. хантек хорош портативностью и скоростью подготовки к работе. взял в руку — вот он и готов. не нужно подгонять машину к стойке или стойку к машине, включать комп, грузить софт и т.д.
фактически, мтпро лежит на полочке, потому что большинство неисправностей позволяет вычислить любой недорогой осцилл — раньше был ds-203, сейчас вот хантек.
опять же — у всех своя специфика, у меня например нет напарника-моториста, поэтому я особо не лезу в диагностику железа — а именно этим хороши скрипты в мотортестерах. ну и я сдуру не купил датчик давления с мт-про — а стОило.
Вот он как раз и занимается скриптами. Датчиков накупил, в том числе давления. На Постоловского помню ценник был 30, сейчас под 80-90. Дорогое занятие.
а насчет скриптов… ох, скользкая тема. не панацея это, нужно всё равно понимать что делаешь и т.д. и ошибки вполне возможны. ну то есть грубо говоря нужно уметь ставить диагноз без скрипта, и потом только подтверждать скриптом. либо в обратную сторону — человек должен аонимать что ему говорит скрипт и не считать этот вывод окончательным диагнозом.
и опять же — нужна практика, то есть — обратная связь по диагнозам. то есть скрипты — они в основном для диагностики «железа». после диагностики нужно вскрывать мотор и проверять правильность. для этого нужно или самому этим заниматься, либо иметь «придворного моториста».
Он изначально моторист, Постоловского приобрел лет 7 назад, делает все сам. От Постоловского в восторге, все близлежащие сервисы скорее всего его не применяют или не знают.
Думать не приняно да и первом приближении не выгодно им. Найти нормального честного диагноста в городе проблема. Как обычно, чтобы решить проблемы нужно сначала самому «пройти онлайн курс» соответсвующей специальности.
Офтоп: вобще европейсие авто, это нечто невыразимое в плане любой электрики и особенно проводки. Япохи в этом плане значительно лучше
в этом собственно и есть проблема спорадических неисправностей. если проблема не проявляется на момент проверок — то можно только предположить её причину с какой-то степенью достоверности. туда же можно отнести и неисправность ЭБУ, и люфт задающего диска и фиг знает что еще…