Джамп стартер (Jump starter) – это портативное пусковое устройство для автомобиля. С помощью устройства из обзора можно гарантированно завести автомобиль с разряженным аккумулятором или вовсе без оного. Суперконденсаторы (ионисторы), из которых собрана батарея этого джамп стартера (16.2 вольт/108 фарад/14 килоджоулей/14 киловатт-секунд) — безопасны, долговечны, морозоустойчивы, могут годами храниться в машине полностью разряженными, а в случае необходимости заряжаются от нуля до рабочего напряжения 16 вольт за несколько минут, даже от полностью разряженной (вплоть до 7 вольт) АКБ. При разряде до напряжения 8 вольт данное пусковое устройство может в одиночку крутить двигатель авто с киловаттным стартером в течение 10.5 секунд. По сравнению с первым джамп стартером, новая версия проще в изготовлении, безопаснее и мощнее. Под катом вас ждет подробный рассказ о сборке и испытаниях этого девайса. Как это работает
Ионисторы — это разновидность конденсаторов очень высокой емкости с большими токами разряда. Небольшие размеры таких ионисторов позволяют собрать из них компактное пусковое устройство для запуска двигателя на случай, если штатная АКБ автомобиля окажется настолько разряжена что будет неспособна крутить стартер.
Для запуска автомобиля заряженные до 16 вольт конденсаторы пускового устройства подключаются к бортовой сети автомобиля (к клеммам АКБ). Для большинства современных авто такое напряжение безопасно, плюс-минус 16 вольт — это верхняя допустимая граница напряжения в бортсети. При этом напряжение в бортсети резко поднимается на несколько вольт, а затем плавно начинает уменьшаться. Запуск двигателя выполняется сразу же после подключения джамп стартера.
Перед использованием пусковое устройство нужно зарядить до рабочего напряжения 16 вольт, при котором его энергия близка к максимуму. Для такого заряда от АКБ автомобиля служит встроенный в пусковое устройство повышающий преобразователь.
Таким образом, конденсаторы повышают напряжение на разряженном аккумуляторе и берут на себя пиковый ток при запуске стартера. Это позволяет успешно завести машину с севшей по той или иной причине АКБ (не выключенные габариты, открытые двери, низкая температура, разряд АКБ предпусковым подогревателем, и т.д. и т.п.).
Как это устроено
Основой суперконденсаторного джамп стартера являются шесть одинаковых конденсаторов на 2.85 вольт 700 фарад каждый, соединенных последовательно. При последовательном соединении напряжения всех конденсаторов суммируются. Это позволяют получить макс. допустимое напряжение конденсаторной батареи 17.1 вольт (2.85 вольт х 6). Однако общая емкость при таком последовательном соединении уменьшается — емкость одного ионистора делится на их количество в батарее. В нашем случае суммарная емкость составит 117 фарад (700 фарад / 6). В итоге получается конденсаторная батарея с макс. напряжением 17.1 вольт и емкостью 117 фарад. Сразу скажу, что заряжать до 17.1 вольт вовсе необязательно. Достаточно до 16-16.5 вольт. А вот имеющийся у конденсаторов запас по напряжению — это дополнительный плюс в части безопасности.
Для уверенного запуска двигателя, как параллельно с АКБ, так и без АКБ, нужна емкость 50-300 фарад. Больше естественно лучше, но за все нужно платить. Возрастет стоимость конденсаторов, значительно увеличится время их заряда до рабочего напряжения, увеличатся общие габариты такого устройства. Джамп стартер на 300 фарад имеет смысл скорее для мощных дизелей и внедорожников, для обычной бензиновой легковушки и мелких дизелей оптимально и достаточно емкости в районе ста фарад.
Конструктивно суперконденсаторный джамп стартер является очень простым устройством:
Он состоит из батареи ионисторов (1), платы балансировки ионисторов (2), платы заряда ионисторов от внешнего источника (3), выключателя/автоматического предохранителя (4) в выходной цепи и вольтметра (5) для контроля выходного напряжения ионисторов при включенном тумблере либо напряжения на клеммах АКБ при выключенном тумблере.
Стартовые провода и внутренние силовые провода сделаны из медного провода ПуГВ (ПВ3) 10 кв.мм, оставшегося у меня от предыдущих проектов. Покупал в местном магазине по цене примерно 1 доллар/метр.
Итого стоимость всех компонентов для сборки этого джамп стартера – примерно 80 долларов.
Входной контроль и проверка реальных параметров ионисторов
Ионисторы и плата балансировки пришли в такой упаковке, какие-либо повреждения отсутствуют:
Размеры конденсаторов — 7.2x3.5 см.
Размеры платы балансировки — 23.1x3.6 см.
Плата балансировки – хорошего качества, отмытая на заводе, с толстым слоем двусторонней медной металлизации и множеством сквозных металлизированных отверстий. Эти отверстия повышают эффективность охлаждения отводя часть тепла с лицевой на обратную сторону платы. При начале балансировки плата начнет греться, рассеивая тепло с нагрузочных резисторов, поэтому перед припаиванием конденсаторов наклеиваем на них прокладки из электрокартона (чтобы не грелись конденсаторы от платы):
Заряжаем собранную батарею и проверяем работу схемы балансировки. Светодиоды индикации балансировки начинают загораться где-то при 16.5 вольт, а уже при 16.9 вольт горят все 6 светодиодов.
Принцип работы схемы балансировки:
Параллельно каждому ионистору подключен нагрузочный резистор и транзисторный ключ. Пока на ионисторе менее 2.8 вольт, цепь разомкнута и соответственно ток через нагрузочный резистор не идет. Пример: резистор R1 выделенный синим – он холодный. В конце заряда, когда напряжение на ионисторе достигает 2.8 вольт, ключ замыкается и идет разрядка ионистора на нагрузочный резистор. В этом момент загорается светодиодный индикатор работы балансировки. Напряжение на ионисторе перестает расти, а нагрузочный резистор начинает греться, т.к. трансформирует лишние вольты в тепло. На схеме это резисторы R2-R6, выделенные красным – они горячие. При подключении такой батареи к бортсети при работающем генераторе ток через нагрузочные резисторы не идет – все ключи разомкнуты — поскольку напряжение на каждом ионисторе не поднимается выше 2.4 вольт (14.5 вольт / 6). Таким образом, плата балансировки никак не мешает ионисторам принимать и отдавать максимальный ток.
Для определения реальной емкости купленных ионисторов воспользуемся электронной нагрузкой ZKE EBD-M05:
Согласно методике фирмы Maxwell, для корректного измерения емкости 117 фарад ток разряда должен быть в районе 11 ампер (из расчета 100 мА на фараду). Но такой ток 30-ваттная EBD-M05 не может обеспечить, поэтому значение отданной электроэнергии, через которую рассчитывается емкость, получится заниженным. Незаниженную ёмкость можно определить на нагрузке мощностью от 200 ватт (17.1 В х 11.7 А), которой у меня к сожалению нет.
Разряд с 16.2 вольт до нуля:
Как видим, отданная конденсаторами энергия составляет 3921 мВтч или 14116 Дж (один джоуль это одна ватт-секунда). Соответственно реальная емкость сборки – 108 фарад (по формуле E=C*U^2 / 2). Даже с учетом заниженной нагрузкой емкости она составляет ≥92% от заявленной! Отлично, ионисторы оказались вполне годные. Я по предыдущему опыту ожидал худшего.
Попробуем теперь определить максимальную энергию, которую могут отдать наши ионисторы. Для этого сборку нужно зарядить до максимально допустимого напряжения 17.1 вольт (2.85 вольт х 6). Но сделать это просто так не получится – нагрузочные резисторы платы балансировки будут выражать свое активное недовольство в форме сильного нагрева. Практический потолок по напряжению для этой батареи — 16.9 вольт, когда загораются все 6 светодиодов балансировки:
График разряда с 16.9 вольт до нуля
Результат: 4209 мВтч или 15120 Дж.
В отличие от привычных амперчасов, которые пишутся на каждой АКБ, джоули обычному автолюбителю мало о чем говорят. Попробуем их выразить в другой, понятной для всех величине.
Наиболее важные характеристики любой батареи (свинцово-кислотной, литиевой, ионисторной и т.д) – это мощность и энергия.
Мощность определяется напряжением и током (Вт=В*А). Именно мощность обеспечивает запуск двигателя. Требуемая для запуска ДВС мощность указана на стартере. Например, для моего авто она составляет 1.4 кВт:
Такую мощность потребляет стартер при прокрутке коленвала ДВС до момента его запуска.
Энергия же показывает возможность обеспечения мощности за промежуток времени, поэтому она определяется, в нашем случае, как Е=кВт*с. Киловатт-секунды, потому что мощность стартера измеряется в кВт, а длительность его работы — в секундах.
Итак, отданная нашей ионисторной батареей энергия составляет 15 кДж или 15 кВт*с (один килоджоуль это одна киловатт-секунда). Такая батарея с энергией 15 кВт*с может выдавать мощность 1 кВт в течение 15 секунд. Или 3 кВт в течение 5 секунд. И так далее.
Но есть один нюанс. Особенность автомобильного стартера как нагрузки для батареи в том, что он при понижении напряжения до определённого значения отключается. Поэтому полностью использовать всю энергию батареи стартер не сможет. При повороте ключа зажигания в положение «старт» напряжение бортсети вначале подается на обмотку реле стартера. Минимальное напряжение, при котором можно запустить стартер, определяется, как правило, напряжением срабатывания, этого реле. А минимальное напряжение, при котором стартер отключается, определяется напряжением отпускания. Как пример, в моем авто стоит реле стартера 71.3747. По спецификации напряжение срабатывания в нем ≤ 8 вольт, а напряжение отпускания ≤ 4 вольт. На практике, стартер в моем авто перестает крутить при напряжении в районе 6 вольт.
Таким образом, стартер не сможет взять от батареи ее полную энергию. Это справедливо для любой батареи, как свинцово-кислотной АБ, так и для ионисторной. В любой разряженной АКБ энергии более чем достаточно для запуска, но из-за низкого напряжения использовать ее не получится!
Поэтому для автомобильного применения ионисторов (для прокрутки электромотора стартера) лучше ориентироваться не на их полную энергию, а на эффективную. Эффективная энергия, в нашем случае – это энергия которая отдается при разряде до 6-8 вольт, т.е. до напряжения при котором еще может работать стартер. В 16.2 вольтовой сборке такое напряжение будет при ее половинном разряде, т.е. до уровня 50% от начального.
Из формулы E=C*U^2 / 2 следует что отдаваемая конденсаторами энергия при 50% разряде (а в нашем случае это и есть эффективная энергия) составляет ¾ или 75% от полной энергии. Поверим или проверим?
График разряда с 16.2 вольт до 8 вольт
Результат: 10552 Дж (2931 мВтч), или 75% от полной энергии (14116 Дж).
Итак, наша батарея с эффективной энергией 10552 Дж или 10.5 кВт*с, заряженная до напряжения 16.2 вольт, может в одиночку крутить двигатель авто с киловаттным стартером в течение 10.5 секунд. Или с 1.4 кВт стартером как на моей машине — в течение 7.5 секунд (10.5 кВт*с / 1.4 кВт). И так далее. При этом напряжение на конденсаторах в конце последней секунды прокрутки стартера составит не менее 8 вольт.
Подведем итог по реальным параметрам нашей батареи:
Емкость: 108 фарад
Энергия (макс.): ≥15 кДж (кВт*с), при разряде с 16.9 вольт до нуля
Энергия (ном.): ≥14 кДж (кВт*с), при разряде с 16.2 вольт до нуля
Энергия (эффективная): ≥10.5 кДж (кВт*с), при разряде с 16.2 вольт до 8 вольт
Время прокрутки стартера: ≥10.5 секунд / киловатт, при разряде батареи с 16.2 вольт до 8 вольт
Можно ли без АКБ завести такой батареей дизель?
В дизеле, в отличие от бензинового ДВС, вначале идет прогрев свечей накаливания (на морозе свечи включаются на 4-5 секунд), а потом запуск двигателя. Поэтому, по сравнению с бензиновыми ДВС того же объема, дизелю энергии на запуск требуется больше.
Попробуем сделать расчет на примере дизеля Toyota Yaris (2014-2017) 1.4 D-4D:
Он оборудован двигателем 1.4 литра и стартером 1.1 кВт. Одна свеча (FEBI 26243) имеет мощность 242 Вт. За 5 секунд она съест 1.22 кДж. А 4 свечи — 4.84 кДж соответственно. Вычитаем 4.84 из 10.5 кДж (эффективная энергия батареи), получается 5.66 кДж. Теперь делим 5.66 кДж на 1.1 кВт (мощность стартера), получаем 5 секунд. Столько времени конденсаторы будут крутить стартер после прогрева свечей. При этом напряжение на конденсаторах в конце последней секунды прокрутки составит не менее 8 вольт.
Для исправного дизеля 5 секунд прокрутки будет вполне достаточно для успешного запуска после прогрева свечей. При этом я посчитал самый худший вариант — прогрев свечей и запуск без АКБ, только с помощью конденсаторов. На практике, обычно АКБ хватает прогреть свечи, но не хватает на стартер. Поэтому заряженные конденсаторы лучше подключать к АКБ после прогрева свечей, для повышения их эффективности.
Сборка пускового устройства
Монтировать конденсаторы, пусковые провода и все остальные компоненты мы будем сразу в обычный ящик для инструмента, без отдельного корпуса для конденсаторного модуля как в прошлый раз. Такое решение будет проще, надежнее и дешевле. Стартовые провода для повышения надежности будут несъемными, а большой свободный объем ящика позволит применить пассивное охлаждение платы зарядки вместо активного, что упростит и удешевит конструкцию пускового устройства без ущерба его эксплуатационным характеристикам.
Ящик укомплектован съемной полкой-разделителем, на которую мы смонтируем выключатель и вольтметр:
С помощью осциллятора и перьевого сверла убираем с полки все лишнее:
Теперь смонтируем зарядный разъем ЕС3. Задача это кстати весьма нетривиальная, поскольку никаких крепежных элементов этот разъем не имеет вообще. И в каждом конкретном случае приходится придумывать наиболее подходящий способ его крепления с учетом места установки разъема.
Например, так я монтировал этот разъем в корпус в предыдущей версии суперконденсаторного джамп стартера:
Вот так в джамп стартере с LiFePO4 аккумуляторами:
А сейчас мы смонтируем разъем ЕС3 прямо на выключатель.
Сверлим крепежное «ухо» выключателя:
Припаиваем провода к штырькам, вставляем до щелчка в разъем с помощью отвертки и продеваем провода через просверленные отверстия. В задней части разъема имеется технологическое отверстие, в которое мы и вкрутим саморез подходящего размера:
Монтируем выключатель с установленным разъемом ЕС3 на полку с помощью обычных автомобильных клипс (на такие клипсы, например, крепят динамики к пластику дверей или пластиковые арки колес к крыльям):
Обжимаем провода в наконечники и надеваем термоусадку. На более тонкие зарядные провода ставим наконечники НШВИ:
Заодно обжимаем и припаиваем провода к губкам крокодилов. Парные губки стартовых крокодилов соединяем дополнительными проводами. Ну и чтобы второй раз не расчехлять паяльник, спаяем также кабели зарядки от прикуривателя и от клемм АКБ:
… и провода к конденсаторному модулю:
Все, выключаем паяльник, больше он нам не понадобится.
Переходим к плате заряда. Она обеспечивает зарядку ионисторов до 16.2 вольт от, например, разряженной до 7-10 вольт АКБ за счет входящего в ее состав повышающего преобразователя. Вообще на вход этой платы можно подавать напряжение 5-32 вольт, а выходное напряжение регулируется в диапазоне 1-30 вольт. Мощность платы 80 ватт, на входе установлен предохранитель на 10 ампер. Для 80 ватт максимальный выходной ток при выходном напряжении 16.2 вольт будет 4.9 ампер, но если входное напряжение будет при этом низким, например 7 вольт, то входной ток будет уже 11.4 ампер, т.е. 16.2 вольт х 4.9 ампер = 80 ватт = 7 вольт х 11.4 ампер. А 11.4 ампер это слишком много, с учетом номинала установленного на плате предохранителя. Да и для цепи прикуривателя авто такой ток также может оказаться чрезмерным, обычно в ней стоит предохранитель на 10 А. Поэтому уменьшим выходной ток до 3.5 ампер, тогда и входной ток опустится до приемлемого значения 8.1 А при входном напряжении 7 вольт, а мощность платы при этом составит 56.7 ватт, или 70% от максимальной.
Настройка платы заряда:
Подключаем вход платы к регулируемому БП и устанавливаем на БП нижний порог напряжения, от которого должен заряжаться джамп стартер. Например, 7 вольт. На ненастроенной плате при этом будет гореть красный светодиод «FAULT». Крутим потенциометр UV-set против часовой стрелки до тех пор, пока на плате не загорится зеленый светодиод «OK». Затем на регулируемом БП устанавливаем выходное напряжение 10-12 вольт и выставляем максимальную силу тока. Подключаем вольтметр к выходу платы и подстроечником Vout-set ставим 16.2 вольт. Отключаем вольтметр. Подключаем амперметр в режиме измерения больших токов к выходу платы и подстроечником СС-set ставим 3.5 ампер.
На этом настройка платы окончена.
Делаем дополнительное пассивное охлаждение для платы заряда. В качестве теплоотвода я использовал алюминиевый корпус от старого повербанка. Делаем его более компактным с помощью разводного ключа с параллельно сходящимися губками. Сверлим в этом радиаторе отверстия под саморезы, на которые перед вкручиванием надеваем термоусадочную трубку и усаживаем:
Ставим две теплопроводящие прокладки на обратную сторону платы где находятся силовые ключи. И еще две рядом с крепежными отверстиями с другой стороны, для равномерного распределения усилия прижима. Прикручиваем плату к радиатору:
Подключаем провода к плате заряда и вольтметру. Крепим конденсаторы и радиатор с платой к внутренним стенкам ящика с помощью двустороннего скотча. Для радиатора использовал оригинальный автомобильный скотч 3М, а для конденсаторов скотч для наклейки зеркал:
Ставим полку и …упс… она до конца не опускается — мешает радиатор. Когда я его примерял в самом начале, полка ставилась нормально, но я не учел что потом-то я его сплющил и высота радиатора увеличилась ))) Пришлось сделать вырез в полке. Кстати, такой вырез дает и свои преимущества: улучшение вентиляции радиатора и возможность тактильно (то бишь пальцем) оценить его температуру без разборки устройства:
Крепим винтами полку к ящику в 3-х точках – слева, справа и спереди. По бокам винты с широкой плоской шляпкой просто вкручены в пластик, а спереди использован винт с потайной головкой и колпачковая гайка:
Сборка пускового устройства на этом завершена.
Укладываем в ящик все комплектные провода, закрываем-открываем, все нормально.
Осталось только этикетки наклеить да взвесить. Этикетки я заказывал в США по сезонной акции (за 1 доллар с бесплатной доставкой присылают пачку виниловых стикеров по твоему макету):
Пусковое устройство со всеми потрохами весит 1.5 кг – в 10 раз легче обычной АКБ.
Тестируем наш джамп стартер – запускаем им автомобиль без АКБ
Тестовый автомобиль с бензиновым двигателем 1.6 л и стартером 1.4 КВт.
Резюме
В обзоре подробно описан принцип работы и конструкция конденсаторного пускового устройства, показан способ измерения емкости ионисторов электронной нагрузкой, приведены примеры расчета основных параметров пускового устройства – его мощности и энергии и определения фактического времени прокрутки стартера в зависимости от его мощности, в том числе и с учетом особенностей запуска дизеля. В практической части обзора подробно освещен процесс изготовления максимально бюджетной, простой и надежной конструкции пускового устройства, указан список комплектующих и цена.
В заключение остаётся сказать:
«Кто молодцы? Мы молодцы!»
Как всегда, буду рад если какая-то информация из обзора окажется вам полезной.
У меня есть джамп сатртер от Xiaomi.
Минусы:
— нужно хранить дома, в тепле, соответственно когда он нужен, он дома;
— постоянная деградация аккумуляторов, в первую зиму заводил, во вторую уже нет, сейчас третья зима — закажу конденсаторы.
Плюсы конденсаторов:
— можно хранить в машине;
— можно заряжать от севшего аккумулятора;
— всегда готов к работе;
— про деградацию не точно, но существенно медленней аккумуляторов.
Обзор толковый, тоже буду делать похожий, только по-проще. Аккумуляторы закинул в корзину.
По поводу «проще купить аккумулятор», у меня две дизельные машины, на одной 90А/ч, на второй два по 75А/ч. Передвигаюсь по очереди раз в неделю на дачу. Аккумуляторы не свежие за пару недель разряжаются, таскаю домой. Но бывают моменты когда не успел домой оттащить, а ехать нужно. В такой ситуации считаю не рентабельным покупать новые аккумуляторы, которые через пару лет такой эксплуатации тоже умрут. Так что аккумуляторы продолжу таскать домой, но на всякий случай приобрету конденсаторы, нужно было два года назад покупать вместо джампстартера, но попался по акции и готовый, без пайки.
Интересно, насколько быстро разряжаются ионисторы после подсоединения крокодилов устройства к АКБ в автомобиле, если клемму с батареи не снимать, как это сделано в видео? Реально одному без помощника справиться?
Сильно не должны.
Разряженный аккумулятор скорее всего возьмёт не более 10А, стартер же ест условные 100А (для 1.2кВт мощности), т.е. 10 секунд подключения аккумулятора равносильно 1 секунде работыстартера.
Если за 10 секунд с момента подключения устройства успеть сесть за руль и включить стартер, то существенного влияния быть не должно. А 10 секунд это довольно много.
Ну и к чему здесь такое барское отношение к владельцам Жигулей? При чем здесь вообще Жигули?
Обсуждаем устройство запуска автомобиля и я объяснил Максусу что при запуске авто с севшим аккумулятором от этого джампа аккумулятор нужно отключать, так же как и все остальные источники лишнего потребления тока. А аккумулятор потом подключается и заряжается штатно, а не от этого джампа.
А к тосу, что после пуска без штатного аккумулятора, и с последующим накидыванием на него клемм при работающес двигателе есть неиллюзорный шанс поиметь сгоревшие мозги как минимум, и сгоревшую штатную электронику в авто как максимум.
И не нужно заявлять, что «я так тыщщу раз делал» — тыщщупервый придёт незаметно.
А почему сгореть-то должно? Ведь наоборот при подключении аккума появляется буфер для сглаживания пульсаций?
Именно так — и отключая аккумулятор, вы этот буфер убираете. И всё трёхфазное «щастье» с генератора напрямую достаётся мозгам.
Повторяю — не факт, что «повезёт» именно вам. Это примерно как заявлять, что «покупать альпинистское снаряжение на Алиэкспрессе можно и нужно — ведь нет ни одного отрицательного отзыва!»…
У нас остаётся буферный конденсатор ёмкостью 100 фарад с гаком и с внутренним сопротивлением, стремящимся к нулю. Да ещё несколько подразряженный относительно номинального конечного напряжения генератора.
Даже при 100-амперном генераторе напряжение в сети будет возрастать не быстрее 1 вольта в секунду. Есть предположения, почему реле-регулятор не сможет отработать такие «пульсации»?
А как запустились — накидываем клемму на батарею, и только потом отключаем крокодилы.
«Умная схема» обусловлена, скорее, тем, что ноунейм-батарейки в девайсе размером с печеньку с проводами сечением полтора квадрата — не способны сами по себе обеспечить нужные ток и напряжение для стартёра. Потому и используются для быренького залития ~1А*ч в штатную батарею, из которой оный ампер-час может быть взят за несколько секунд.
ну тот, о котором говорю я (не помню фирмы, Что-то отечественное и достаточно дорогое) — не заливает энергию «извне», а на супер конденсаторах (как и в посте) заряжается до напряжения «старта».
кажется беркут, но могу ошибаться.
там суть именно в том, что не нужно согласовывать действия со вторым человеком по накидываю клемм или типа того. клеммы уже подключены (они работают на вход и на выход, а не как в посте).
стартер заражает кондёры и потом ждёт. когда он видит резкую просадку напряжения — подаёт на клеммы заряд суперконденсатора.
у человека уйдёт десяток секунд на пробежку от капота в салон. а это — потеря времени и потенциально — ещё одна или несколько зарядок пускача в попытке завестись
Если так — то, конечно, удобнее. Но и дороже, и потенциально, наверно, ненадёжнее — из-за силовых ключей в цепи стартёрного тока…
И опять-таки — энергетически выгоднее не иметь в момент пуска лишнего бездонного потребителя в виде разряженной под нуль кислотной батареи. Для конденсаторного «пускача» это плохо ещё и тем, что конденсатор не может, как аккумулятор, в первые доли секунды просесть по напряжению под наброшенной нагрузкой, а потом продолжать держать напряжение за счёт «догоняющей» электрохимии. У него, по идее, чисто «конденсаторная» экспонента разряда, с поправкой на очень небольшое внутреннее сопротивление. В момент подключения он бесполезно сольёт значительную часть заряда в дохлый аккумулятор, который, во-1, не способен зарядиться мгновенно и переведёт этот «подарок» в тепло и газ, а во-2 — из-за низкой ЭДС аккум способен будет помочь конденсатору только в самом конце попытки пуска.
Система, которую можно просто накинуть в параллель — конечно, понятней, удобней и «дуракоустойчивей», но в какой-то степени в ущерб своему прямому предназначению.
Да, поглядел. Что и имеем на самой последней осциллограмме: до 200мс — дикий бросок тока в момент включения, на котором практически не видны пульсации от циклической механической нагрузки стартёра; это, если не ошибаюсь, как раз и жрёт аккумулятор. Пик явно больше, чем могут дать предполагаемые 40мОм сопротивления стартёра, причём немало так — раз в 7. После 200мс всё устаканивается, и мы видим нормальную картину — гораздо плавнее падающую кривую с пульсациями в такт сжатию смеси в цилиндрах. На 500мс двигатель, видимо, запустился — ток перестаёт пульсировать и резко падает.
Можно посчитать или определить графически, какой процент энергии, запасённой ионистором, улетает в начальный пик.
С напряжением при этом интересная картина. От 200 до 500мс среднее напряжение не меняется, хотя должно бы явно падать (конденсатор же!). Это результат уменьшения отдаваемого тока и снижения паразитного падения напряжения на выходных проводах и силовых контактах. Это ещё без учёта падения на грязном точечном контакте крокодил-клемма аккумулятора. Эти паразитные сопротивления и спасают нас от взрыва в момент срабатывания силового реле, именно благодаря им ток и скачет всего до каких-то 750 ампер :)
А дальше будут принимать на себя миллисекундные пики, возникающие при работе реле-регулятора, а между пиками разряжаться на потребители, при этом напряжение на ионисторе будет пульсировать в пределах десятка милливольт, не больше. Постоянная времени цепи генератор-ионистор — секунды. Этого более чем достаточно, чтобы реле-регулятор работало в том же режиме, что и с батареей.
Верхний уровень сглаженного постоянного напряжения в бортовой сети ограничивается реле-регулятором. Аккумулятор — это не стабилизирующий элемент, а только сглаживающий. Просто при отсутствии сглаживающего элемента в сети РР, не рассчитанное на это, может впасть в автоколебания с длинными бросками в десятки вольт. Это другой режим, который при достаточной ёмкости в бортсети просто не возникает. Чем обеспечена эта ёмкость/реактивность — аккумулятором или конденсатором — не важно.
Бывают РР, типа старых тракторных, для которых режим без аккумулятора — штатный, а автоколебания задавлены, например, небольшими корректирующими ёмкостями в схеме. Просто до современных автомобилей прогресс ещё не дошёл :))
Я думаю при ваших 16.5 Вольтах подключенных к аккумулятору
ток его зарядки будет несколько больше чем 10 Ампер.
Хотя если аккумулятор очень сильно посажен ( плотность электролита близка к плотности воды)
то большой ток конечно не пойдёт.
Но тогда и «забирать» с него энергию будете достаточно долго.
За работу большой плюс, но я за такие деньги просто бы купил новый аккумулятор.
Задача — завести автомобиль при севшем аккумуляторе. И описываемое в статье устройство эту задачу успешно, насколько можно судить по описанию и видео «с мест боёв», решает.
В жизни нередки ситуации, когда человеку необходимо достаточно быстро уехать. Вот для этого и служит «джамп стартер» из статьи.
А все «разбирайтесь» — это уже потом, после, в спокойной обстановке.
Я думаю при ваших 16.5 Вольтах подключенных к аккумулятору
ток его зарядки будет несколько больше чем 10 Ампер.
Я Вам скажу больше -в момент подключения 16.5 ионисторной батареи к разряженной АКБ бросок тока будет десятки, если не сотня ампер!
Но переживать за АКБ не нужно, для нее это абсолютно штатный режим. Такие броски тока происходят каждый раз при начале работы генератора, когда он, в просевшую после прокрутки стартера до 9-10 вольт АКБ, начинает вливать десятки ампер и напряжение на АКБ сразу поднимается до 14.5 вольт.
Начальный бросок тока длится очень недолго и поэтому энергии тратится мало.
Напряжение на АКБ сразу же поднимается, поэтому сила тока падает. Чем меньше разница напряжений, тем меньше сила тока.
Десятки Ампер действительно не страшны аккумулятору.
Они страшны этой батарее кондёров.
Пока подключили, пока сели за руль, пока включили зажигание, а не дай бог прогрев свечек на дизеле
и вот ваша энергия и кончилась.
Кстати ставя аккумулятор на зарядку никогда не видел «броска» тока.
Обычно подключил- ток стоит не меняясь.
злой вы:) вы им на 2 больную мозоль наступили.
если вы еще напишите что в машину можно ставить аккумулятор большей емкости и он будет нормально заряжаться, вас найдут и накажут :)
Вообще то, 120 и 150 Ампер там не для зарядки аккумулятора, а для питания всего электрооборудования автомобиля. Кстати, и от аккумулятора это электрооборудование питается то всего несколько секунд. Поэтому, если бы аккумулятор, например, на 10 АмперЧасов был способен отдать ток стартера, его бы было вполне достаточно Кстати, на электромобилях, кроме основной тяговой батареи, тоже есть 12 вольтовый аккумулятор, для питания электрооборудования, и ёмкость его в разы меньше, чем на авто с ДВС.
постоянно возить в багажнике второй аккум, который неизвестно когда пригодится?
а когда пригодится, обнаружить, что он саморазрядился, например.
это какой-то странноватый подход.
вообще этой проблемы бы не было, если бы аккумуляторы не имели привычки подыхать внезапно. так бы при первых признаках проблем сразу заменил бы, да и все, но порой ничего не предвещает.
в грузовиках, знаю, по два аккума, но там бортовая сеть 24 вольта.
а так на легковушках не встречал нигде, чтобы по два было. и не встречал никого, кто бы возил с собой второй в виде запасного. это надо быть и правда немножко ку-ку, если только не знаешь точно, что основной уже подыхает и это регулярно замечается.
тут вообще, если вы не в курсе, немного не принято делать загадочное лицо, производить пассы руками и гипнотизировать публику, придавая себе важности на пустом месте.
подпустите конкретики. где и почему принято возить с собой запасной аккумулятор?
Гугл? Не? Я думаю владельцев 2 аккумов наберётся побольше чем владельцев Джампов, просто вы с этим не сталкивались.
И какое лицо? Мне лень элементарное писать, погуглить, там все есть.
Простите, а вы предлагаете мне переписать сюда кучу текста для того чтоб вас ознакомить с вопросом?
И это вместо того что вы сами наберёте в поисковике 4 слова" подключение второго аккумулятора в машине" и на первой странице найдете все ответы.
Ну ладно тогда пусть будет дурной тон.
А зачем искать ответы?
Я вот тоже одно время возил с собой два аккумулятора — когда умирал рабочий, но не было лишних пяти-семи тысяч. Целых несколько дней возил, и даже иногда использовал в параллель для того, чтобы завести авто!
Но как только появились эти лишние пять-семь тысяч — в машине снова живёт один аккумулятор! Просто он — открою страшную тайну — новый…
А штатно ставить в легковой авто два аккумулятора — я тут спрошу, а где фляга с водой? а запас сухпая?
Джампер — входит. Вы же возите с собой насос, домкрат? Вот и джампер из той же категории, но вот ёмкость я бы взял поменьше, наверное — чтобы габаритные размеры в пару раз уменьшились.
Не знаете, так не говорите.
У меня жена в багажнике заряженный аккумулятор возит.
В машине пропадающий дефект: иногда во время движения ни с того, ни с сего полностью разряжается аккумулятор. После остановки двигателя, запустить нельзя.
Несколько сервисов и несколько автоэлектриков разбирались, машину гоняли, пульты подключали, дефект найти не могут, генератор нормальный, провода нормальные, аккумулятор свежекупленный «Варта», предохранители и разъёмы тоже смотрели, как они говорят.
Уже один раз знакомые на работе меняли ей аккумулятор, чтобы домой могла уехать (сама она его поднять не может).
Возможно как раз джампстартер помог бы. Цель ведь в том, чтобы запустить двигатель и доехать до дома, а там, возможно, дефект бы опять пропал или я поменял бы жене аккумулятор, а разряженный зарядил бы дома. С сервисом так и было: жена с трудом доезжала после работы до ремонта с полупотухшими фарами и отключившимся электроусилителем руля, а утром ремонтники уже ничего не могли найти, всё работало.
Ну а насчёт замены автомобиля, думаю всё-таки сначала опять поменять генератор.
постоянно возить в багажнике второй аккум, который неизвестно когда пригодится?
а когда пригодится, обнаружить, что он саморазрядился, например.
Мой старый АКБ был вполне рабочим, но только летом.
Поэтому никуда его сдавать не стал, летом он на даче всякие насосы крутит, зимой дома, на случай морозных пусков.
А Вашу фразу можно и к самоделке данного поста отнести — её же тоже надо где то хранить.
… автору за руки и голову однозначно плюс! просто, наверно у всех «Путь» разный: у меня один старенький на даче под солнечной батареей стоит, а второй на автополиве дома на балконе и новый в машине))) в походы беру дачный с одной солнечной панелью, пока вроде ничего не подводило ;) "… главное — это чтобы изобретателя все устраивало и задачу выполняло!"
Многие (в основном, во внедорожные) авто ставят второй аккумулятор штатно. Если нет заводской системы, подключают через УРА.
У меня стоит и на внедорожнике, и на седане (ради холодильника и прочих удобств).
Сколько лет уже интересно — чем обосновано это мнение, что разряженный аккумулятор берёт не более 10 А"?
ЭДС — ну, 12, для ровного счёту. Напряжение в сети при включенном стартёре — ну вольт 8. Ток, потребляемый от батареи, — ну ампер 200, считая тяговое реле. Итого — 20мОм внутреннего сопротивления источника, считая провода и контакты.
Теперь считаем «в обратную сторону». Напряжение на ионисторах — 16 вольт. ЭДС аккумулятора — всё те же 12. Всё та же разница 4 вольта — и теоретически всё те же 200 ампер максимального тока. Остаётся надеяться на бога и повышенные переходные сопротивления в месте контакта крокодилов с клеммами. Или на то, что электроды батареи мгновенно поляризуются, и сопротивление/встречная ЭДС мгновенно возрастут, ограничивая ток — ну, то есть аккумулятор превратит часть драгоценной энергии в тепло и водород и развеет по ветру.
Вы исходите из того, что аккумулятор — электрический прибор по типу конденсатора с одинаковой токовой характеристикой вне зависимости от степени заряда.
А между тем, работа аккумулятора завязана на химическую реакцию. Внутреннее сопротивление аккумулятора зависит от плотности электролита, кислота расходуется при разряде аккумулятора, чем ниже заряд — тем ниже плотность (и содержание кислоты в электролита) и тем выше внутреннее сопротивление.
Именно по этой причине, аккумулятор может иметь остаточный заряд в 6Ач (10% от среднего автомобильного аккумулятора), но не может запустить двигатель, хотя запаса энергии хватит с запасом на несколько зарядов джампстартена на ионистор.
Поэтому заряженный на 10% аккум (считай, «разряженый почти в ноль») чисто физически не сможет ни выдать 200А ни потребить 200А из-за высокого внутреннего сопротивления.
На самом деле там всё ещё сложнее (кристаллическая структура и состав активной массы при разных степенях заряда, вот это вот всё) — но ЭДС 12 вольт соответствует-таки около 50% заряженности. И при этом более-менее исправный аккумулятор ещё способен крутить стартёр. Через, допустим, пару тыков стартёром — уже не способен. И вот мы идём за павербанком, за это время в пластины диффундирует свежая вкусная кислота из свободного объёма банки, а мы тут такие — ТЫК!, а он такой — ТЫДЫХ! — и с новыми силами принимает на себя заявленные 200 ампер.
Это навскидку. Первое, что пришло в голову в ответ на Ваше возражение. А если посмотреть общераспространённые графики зависимости внутреннего сопротивления кислотного аккумулятора от степени заряда, то окажется, что оно — ОПА ТАКОЕ! — и вообще практически не меняется в диапазоне 0-50%. А плавает в основном только от старости и от температуры.
Ну и так-то в целом — чем отличается подключение к аккумулятору генератора с напряжением 14.5 от подключения павербанка с тем же напряжением? Правильный ответ — ничем. Только в случае генератора зарядный ток штатно ограничивается возможностями железа статора (и да — может достигать многих десятков ампер в начале зарядки), а в случае павербанка — только господом богом и случайными значениями переходного сопротивления.
Вроде бы уже все везде поняли — при заряде любого аккумулятора, в любом случае, надо корректно ограничивать ток. Иначе роль ограничителя берут на себя элементы схемы, для того не предназначенные. В случае классического «прикуривания» — это случайные внутренние сопротивления батарей и переходные сопротивления грязных жестяных контактов.
Сложно сказать, все зависит от состояния АКБ, ее внутреннего сопротивления и емкости, температуры и т.д. и т.п. Выглядеть этот процесс будет как-то так:
Помнится, мы с Вами это уже обсуждали ранее и в итоге сошлись во мнении что при отсутствии согласованной методики проведения таких испытаний, полученные результаты будут невалидными, или как минимум нерепрезентативными.
Все равно было бы любопытно, даже несмотря на понимание, что это частный случай и его нельзя напрямую распространять на все возможные ситуации.
Доб.
Я считаю, что вы сделали отличное устройство и написали замечательный обзор, с удовольствием прочитал и без колебаний плюсанул. Но я действительно думаю, что от такой проверки обзор бы только выиграл.
Подключал 16 вольтовый джампстартер к севшему аккумулятору зимой, за 5 минут пока я туда сюда ходил, ничего особенного не произошло и авто запустилось.
Если аккумулятор не посажен в ноль, хотя бы приборка горит и ЦЗ работает, можно не отключать, мощность же не исезает, джампстартер взбадривает аккумулятор и энергия в итоге идёт на стартер.
А вот если аккумулятор сел в ноль, авто признаков жизни не подаёт, имеет смысл аккумулятор отключить.
Контекст вопроса заключается в том, что ионисторный джампстартер при разряде даже до 8 вольт сможет отдать 10 кДж энергии, а типичный аккумуляторный (с литием 3.6 вольта и ёмкостью 12 Ач ) — 150 кДж. Так ли невелика разница в 15 раз?
В обзоре же график разряда есть, там правда 2.5 ампера всего, но легко пересчитать на 10 ампер.
Чтобы ионистор сел до 10 вольт надо стоять рядом примерно минуту.
1. Минута — не так уж и много, если все делать не торопясь. Нужно крокодилы плотно на клеммы посадить, сесть в салон, включить зажигание и стартер.
2. С 10 вольт ионисторный бустер уже точно никакой стартер не прокрутит.
3. Есть большие сомнения, что при подключении к аккумулятору источника с напряжением 16 вольт ток будет 10 ампер. Мне кажется значительно выше.
Отличный обзор, отличная работа. Очень понравилась теоретическая выкладка. Огромное спасибо. Лично мне такая штука совершенно не нужна, но многим будет полезна.
Пока в Вашем просевшем аккуме достаточно энергии для запуска преобразователя для зарядки ионисторов (на странице продавца написано, что работает от 5 вольт). В общем, методика такая: пришли — не завелось, достали приблуду, накинули на аккум провода со стороны зарядки, покурили, перекинули провода на сторону стартера, завелись. Не завелись? Поменяли провода, покурили, поменяли провода, стартанули. И так очень много циклов.
Заряд в ионисторах хранится плохо, проще зарядится от севшего аккума.
Высадить и так не крутящий аккумулятор совсем наглухо, чтобы один раз запуститься? И дальше что? Какая-то странная приблуда с сомнительной ценностью. Причём ещё и непотребных размеров.
Вот не далее, как вчера и сегодня я пользовался джамп-стартером Baseus, который купил после здешнего же обзора. Машина стояла долго, аккум разряжен. Завелся, короткая поездка, аккумулятор зарядиться, разумеется, не успевает. Снова джамп-старт, едем. И так два дня, пока не появилась возможность снять аккумулятор и поставить его на зарядку.
Что мне дал бы этот чудо-девайс в той же ситуации? Один раз стартануть и всё? И вдобавок загнать аккумулятор в глубокий разряд?
Джамп стартер размером с две пачки сигарет заводит дизель V6 несколько раз. В чём особый смысл добивать аккумулятор, когда можно просто возить с собой джамп стартер в бардачке и пару раз в год перезаряжать его на всякий случай.
А я бы не стал возить с собой. Зимой литий замёрзнет, летом будет нагреваться, и в любом случае с большой вероятностью в момент, когда он будет нужен, он будет разряжен.
Это же устройство безопасно при хранении как для машины (нет риска воспламенения), так и для себя (ему не страшен глубокий разряд). По сути, оно служат буфером между аккумулятором и стартёром: в аккумуляторе ещё достаточно энергии, но он не может отдать её в короткое время, т. е. обеспечить нужные напряжение и ток, а ионизаторы — могут.
Тут его как-то разбирали и пришли к выводу, что говной воняет) Но у меня пока что крутит.
Полностью разряженный аккумулятор только два раза лечил по собственной невнимательности, в основном зимой помогаю родному аккумулятору, так как езжу редко и к концу зимы акум уже сдаёт позиции. Так что на данный момент две полных пуска и десятка два вспомогательных — пока всё ок) Как вздуется, обещаю найти этот комментарий и отписаться :)
Давайте посчитаем энергию на одну зарядку данного устройства. Запасённая энергия устройства -15 кДж, накинем 5 кДж на кпд преобразователя: 20000/3600/12 = 0,46 А/ч. Я не думаю, что 0,46 А/ч сильно усугубят ситуацию. Тем паче часто проблема не в том, что аккумулятор не способен отдать столько энергии на запуск автомобиля, а в том, что он не способен отдать её одномоментно, как требует стартер.
А у высокотокового лития в джамп-стартерах другие проблемы: слабая токоотдача на низких температурах и недолговечность.
> слабая токоотдача на низких температурах
Под куртку на 5 минут — и джамп тёплый. Это уж не говоря о том, что в хороших джампах используются лиферы, которые сравнительно легко переносят мороз.
«Батарея из LiFePo» у вас не вечная же. Ну, чуть дольше машина постоит, пока вы на Канарах греетесь. А приехал с морей — и всё, аллес капут. Идём домой за джамп-стартером.
А что, у Вас есть на примете что-то вечное? ;)
Ну так поделитесь информацией и ссылками на продавцов, не утаивайте от нас! :))
Изначально речь шла о запуске авто с разряженным аккумулятором, и батареи LiFePo4 как раз таки позволяют минимизировать такую вероятность, обладая существенно более высокими эксплуатационными характеристиками по сравнению с обычными, «стартерными».
«Ну, чуть дольше машина постоит, пока вы на Канарах греетесь. А приехал с морей — и всё, аллес капут. Идём домой за джамп-стартером.»
Вы размер этого «чутя» хорошо себе представляете? :)
И, я надеюсь, мы же не говорим о ситуации с подключенным нештатным, либо штатным но в нештатном режиме, оборудованием, «выедающим» даже вполне исправный аккумулятор автомобиля за ночь или, максимум, за несколько?
А так-то на том же морозе LiFePo4 ведут себя гораздо лучше и увереннее крутят стартер в условиях, когда обычные стартерные батареи «сдуваются».
На самом деле скорее нет, чем да. попробую пояснить.
Дело в том, что когда аккумулятор почти разряжен, то завести машину ему сложнее потому, что у него начинает расти внутреннее сопротивление (особенно на морозе). Но при этом он может еще довольно длительное время отдавать маленький ток безопасно для себя.
Если мы таким малым током заряжаем батарею ионисторов, то это нам дает возможность потом отдать большой ток, но за короткое время и завести двигатель.
Когда завели двигатель, то потом аккумулятор начнет штатно заряжаться. Есои он потом не заряжается, то здесь никакой джампстартер не поможет, надо ремонтировать.
> то завести машину ему сложнее
Ему уже ничего не завести, даже втягивающее не щёлкает (типичный случай), разряд до ~10В на клеммах. Состояние «Изя всё». Какие ионисторы, о чём вы?
> Когда завели двигатель, то потом аккумулятор начнет штатно заряжаться.
Угу, только вы можете и не завестись с первого раза. Да и заряжаться на ходу он будет довольно небыстро.
За ионисторы не скажу, но джамп на литии движок 2,5л завел, когда штатный аккум уже ничем не щелкал. Хозяин от неожиданности крутить не сразу перестал.
Но ионисторы как по мне, так перспективней. Тут и меньше думать надо «заряжен ли литий», «не замерз ли литий», а когда отнес в теплое место забрал ли с собой.
Ионистор можно попросить почти от любой чужой машины зарядить (при этом многие водители боятся давать прикуриваться от проводов). Можно еще накидать ситуаций. Литий хорош только как резервный павербанк.
Температура замерзания электролита в полностью разряженном аккумуляторе всего-навсего -7 градусов.
Так что, если аккумулятор «даже не щелкает», а на улице хотя бы -15 — то все, «тушим свет и сливаем воду». Лед уже порвал сетки, и ловить тут нечего. И если мы не хотим пожара из-за КЗ в банке, этот аккумулятор надо просто сдать на свинец, а себе купить новый. Увы.
Не правда. К себя оставил машину, думал на 15дней, получилось на 3 месяца. По возвращению аккумулятор был КРУГЛЫЙ реально его раздуло без всякой надежды отогрели и зарядили уже прошло 3 года его работы после этого. Дилер на своей диагностике что печатает чек определил что с аккумулятором всё в пооядке
Высадить и так не крутящий аккумулятор совсем наглухо, чтобы один раз запуститься?
Зарядкой ионисторов Вы разряженный аккумулятор не высадите. А тем более «совсем наглухо». Такая зарядка даже для разряженного аккумулятора — что для слона дробина. Попробую объяснить почему.
Я уже писал в обзоре:
В любой разряженной АКБ энергии более чем достаточно для запуска, но из-за низкого напряжения использовать ее не получится!
Вы может быть удивитесь если узнаете сколько энергии находится в обычной АКБ. Например, энергия АКБ на 60 Ач составляет 2.6 МДж (мегаджоулей). Не верите, посчитайте сами. Формула: A = U*I*t = 12*60*3600 = 2592000 Дж = 2,6 МДж. Один мегаджоуль равен тысяче килоджоулей. А нам нужно слить с разряженной АКБ всего-то 14 кДж для полного заряда конденсаторов, с нуля до 16.2 вольт.
Нюанс в том что большим током эту энергию из разряженной АКБ Вы не вытащите. Стартер требует сотню ампер для запуска, а при таком токе напряжение на разряженной АКБ просаживается ниже напряжения срабатывания реле стартера и оно поэтому «щёлкает».
А вот малым током, менее 10 ампер, который потребляет от АКБ повышающий преобразователь, Вы без проблем вытащите из АКБ 14 кДж более чем достаточные для запуска двигателя.
Вы хотели сказать сотни?
Я даже летом, когда токовые клещи тестировал, намерил пусковой ток 300А. А зимой в -30 наверное будет что-то близкое к току торможения))
к ней вы идёте со своим джампстартером который заряжен дома. Точно так же и ионисторы дома зарядили. Кстати ионисторы можно зарядить ЗУ для свинцовых для аккумуляторов током 8А за 5 мин до 15В.
Завелся, короткая поездка, аккумулятор зарядиться, разумеется, не успевает. Снова джамп-старт, едем.
джамп стартер чуть разрядился, он не заряжается от аккумулятора, там стоят диоды. Отдать большой ток он может, а принять от генератора — нет. Ионисторы напрямую цепляются и после успешного запуска, генератор выдаёт 14.4в, так как холодный аккум не берет заряд, и ионисторы за 10..15 сек зарядятся. Саморазряд не такой большой, на след день будет ну 14в., чего хватит опять для запуска. Батарея ионисторная хороша тем что её даже в мороз можно хранить в машине
Что мне дал бы этот чудо-девайс в той же ситуации? Один раз стартануть и всё?
ионисторная батарея может много раз запускать двигатели и заряжаться только при условии что ДВС запускается, если нет, то второго раза ну будет, надо заряжать. А джамп стартер да, даст несколько раз покрутить.
И вдобавок загнать аккумулятор в глубокий разряд?
плата зарядная в обзоре имеет 3 настроечных резистора. И почему то была дана информация про два резистора для регулировки выходного напряжения и тока. А вот про третий резистор не рассказано. А он устанавливает порог входного напряжения, можно выставить входное напряжение 10.5В. При просадке входного напряжения до этого значения — плата будет уменьшать выходной ток и напряжение (мощность). Это ограничит кстати и большой входной ток при низком входном напряжении и позволит не разряжать аккумулятор до глубокого разряда.
Устройство, действительно, стоящее.
Хочу добавить, что в России сейчас продается серия таких промышленных пускачей марки Inspector, различающиеся пусковым током. В начале года цена была около 8 тыс руб. Сейчас — около 10 тыс. руб. Этой зимой устройство (младшая модель) прошло проверку, карбюраторный двигатель 1.6 л заводит на раз при -20, два раза подряд от одной зарядки блока ионисторов. Причем, от «дохлого» аккумулятора. Так что, если кто будет собирать сам, обойдется дешевле, и удовольствие получите.
Все так. Но это же на случай ЧС. Бросил в багажник — и есть не просит. Прошляпил акум- и ничего. А уж если на машине женщина ездит, да еще не каждый день, тут вообще труба, убедить, что какой-то там аккумулятор требует внимания — это из области фантастики…
Почему все думают только об автомобиле? Например есть лодки, где стационарный двигатель не имеет ручного стартера, а на реке за 50-100 км от цивилизации может случиться разное с штатным аккумом. Такой джампстартер может помочь завести двигло. Вот и у меня моторная лодка с таким движком, и мне хотелось бы именно такой девайс. Возить с собой второй свинцовый аккум-лишний вес в лодке.
Спасибо!
Постараюсь завтра написать комментарий к видео что делаю и для чего.
Музыка да) это из окна подъезда слышно, там кто-то музицирует на пианино.
По этой формуле можно прикинуть сколько понадобится времени, если сборка ионисторов, как в обзоре, 108 фарад, а ток заряда 3.5А:
t =С * U / I
С — емкость ионистора в фарадах
I — ток зарядки в амперах
t — время зарядки в секундах
U — напряжение на ионисторе
Чтобы зарядить сборку ионисторов на 108 фарад с нуля до 16.2 вольт током заряда 3.5 ампер, потребуется 8 минут.
Я пробовал зарядить Inspector от USB зарядки (там стоит преобразователь). Потребовалось 30 мин. Там вообще заряд идет через преобразователь, что от USB, что от прикуривателя, и ток заряда ограничен 10А. Пробовал зарядить дома от USB, принести его в гараж и там запустить двигатель. До гаража 20 мин. Все работает, напряжение садится за 20мин на 0.4 В. Думаю, и час заряд сохранится нормально.
И от одного литиевого 18650 и от power bank'а и даже от мобилки, если она умеет работать в качестве power bank'а (если не ошибаюсь, то такая функция начала появляться в мобилках с TypeC).
Вполне. Ну или для подъёма трёх с половиной тонн (два немаленьких автомобиля) на метр.
Это к размышлению тем, кто пытается изобрести зарядки, которые покрутил и зарядил повербанк. Вот если в последнем будет 5 шт 18650, то «покрутить» надо так, чтобы поднять 17 тонн (перегруженный Камаз).
Для конденсаторов не над считать «с 16.9 вольт до нуля». Цифра будет верная, только она лишена смысла.
Как выше было указано надо считать «с 16,9 вольт до 10 вольт». Энергия будет порядка 10 кДж.
Подход автора, в целом, одобряю, особенно за запас в виде шестого конденсатора. Год назад я бы посоветовал Autowit 2, на 11.11 с купонами взял на Али у официального представителя за ~6800р. Но сейчас там магазин пуст, и на Амазоне нет в наличии, такое ощущение, что компании пришёл конец, жаль. Остаются ноунеймы из Китая по сравнимой цене (8-9 тысяч), но вот что и как у них внутри… Ооочень сомневаюсь, что намного лучше, чем сделал ТС. Но зато уже собранное. :) Либо же упомянутый выше Inspector (10-15 тысяч), либо Беркут с безумным прайсом в ~20 тысяч за старшую модель, которую ещё и не найдёшь с ходу.
Брал, т.к. сигналка и китайское ГУ любят потихоньку подъедать аккумулятор, до полного разряда доходит за 16-18 дней, В январе воспользовался, с таким девайсом завёл 8-летний дизель 2.2, простоявший неделю, при -25, со второй попытки.
У Inspector charger (самый мощный по заверениям ..) стоят 5 шт 2.7V 600F
И у всех остальных что то подобное. Для автомобилей в зимнее время мало непригодны.
В Autowit, насколько я помню обзор и судя по габаритам и картинках с сайта производителя — тоже 5шт, параметры не знаю, не разбирал. Пригодно-не пригодно — не знаю, про ситуацию использования рассказал, пытаться завестись в мороз до полного изумления и разряда аккумулятора не было цели — холодно было, да и ехать надо… Без пускового устройства стартер весьма неохотно крутил, с ним — заметно бодрее.
И тут всячески поддержу — отличнейшая штука оказалась, тоже поставил уже, доволен, с тех пор ни разу на подзарядку аккумулятор не снимал. Есть, конечно, нюансы, не каждая сигналка и не каждое ЭБУ полное обесточивание адекватно воспринимает. Также веселье обеспечено, если эта штука сдохнет при установленных замках капота и отсутствии аварийного доступа к бортовой сети. Мне повезло — и сигналка сохраняет состояние при отключении/включении питания, и аварийная розетка есть.
Да. Я как-то случайно узнал, что в одном ОЧЕНь дорогом авто штатная спутниковая сигнализация «высасывает» аккумулятор за 5-7 дней. И по заверениям дилера, это — штатное и описанное в инструкции поведение.
Там связано что-то с тем, что многие модули не отключаются.
Когда искал возможность снизить расход заряда, изучал вопрос, в т.ч. по сигнализациям. Действительно, иногда бывает, что нештатные сигнализации (а иногда и штатные чудят) не дают ЭБУ полноценно впасть в спячку. У себя измерял — да, минут через двадцать после выключения зажигания расход энергии падает, примерно, втрое. Но есть подозрение, что периодически оно просыпается. Не хватило терпения, честно говоря, часами следить за напряжением и искать дальше, да и логи автоматом писать нечем для анализа.
Да, прикинул сейчас — до засыпания, если я правильно тогда посчитал, у меня расход получался около 8-10Ah в сутки, после засыпания — около 2.5Ah. За неделю, учитывая, что аккумулятор на 100% обычно, не заряжается… Как нефиг делать.
И по поводу полного обесточивания — рассказывал коллега про какую-то топовую БМВ родственника, которую после снятия клеммы пришлось на эвакуаторе везти в сервис для прописывания каких-то параметров заново. Насколько правда — не знаю. ))
у меня на штатном БК есть недокументированный но полезный сервисный режим с показыванием температуры охлаждающей жидкости, напр АКБ, и ошибок по шинам и много чего еще… но если из него не выйти спец комбинацией клавиш перед выкл двигателя, то потребление от АКБ становится 0,8А вместо 20мкА в обычном спящем режиме.
Авто не Опель? У меня Астра H, тоже захожу в сервисный режим, но что за комбинация кнопок для выхода не слышал? И похоже, что после этого акб быстрее разряжается, авто пользуюсь в выходные, 5 дней простаивает.
настроить сигналку чтоб тревогу выдавала при низком напряжении? не?
у меня при 12.2 вольтах она спокойно отзванивается.
а запуститься и при 11 позволяет даже зимой.
У меня сигналка с GSM, отсюда и постоянный расход, по низкому напряжению и оповещение, и даже автозапуск можно сделать. Да вот только смысла нет — полчаса тарахтения на холостом ходу хватает для подзаряда часов на 18-20, потом опять напряжение падает до порога срабатывания, и так по кругу. Проблемы вообще такой раньше не было и нет, если хотя бы в будни на работу ездить, но в силу удалёнки и всего этого коронобезумия я уже пару лет машиной пользуюсь всего 2-3 раза в месяц, что для нормальной подзарядки аккумулятора совсем недостаточно. А таскать его домой для ручного заряда — нуу… так себе удовольствие. Да, порог возможности штатного запуска у себя выяснил опытным путём — 11.7В летом, 11.9В зимой до -15. Ибо дизель, и свечи накала, которые даже летом при включении зажигания коротко тестируются, а зимой вообще несколько секунд десятки ампер тянут, что разряженному аккумулятору даёт дополнительную короткую просадку напряжения, длительность процесса от датчика температуры воздуха зависит. А так, эта штуковина отключит цепь на 12.3В, например, саморазряд у исправной батареи при разомкнутой цепи почти нулевой, через пару-тройку недель дошёл до машины — включил и поехал. Как только будет необходимость и возможность в более регулярных поездках, конечно же, эту штуку сниму, не нужна она при постоянном использовании машины.
аккумулятор нельзя держать разряженым, он очень быстро умрет.
потому ищите способ заряда.
да пол часа не хватит тут вы правы.
узнав что напруга низкая можно не только запуск сделать, но и просто зарядить.
но если у вас так он храниться несколько месяцев, вы убили аккум.
джиэсем модуль сам по себе не много кушает.
Аккумулятор выжил, самое плохое его состояние было — 11.5В в течение двух дней, а полным разрядом, если мне память не изменяет, считается 10.7. И вот после неоднократного таскания аккумулятора на зарядку каждый раз, когда он разряжался до 11.8-12.0В, я эту штуку, фото которой выше, и поставил. На настраиваемом пороге оно просто разрывает цепь, что равнозначно снятию клеммы, разряд останавливается, и так можно оставить машину хоть на несколько месяцев.
а просто снять клемму? зная что будет долго стоять. все вахтовики так и делают.
а по поводу аккума если напруга ниде 12.3-12.4 а НРЦ то считайте что пилите пккумулятор потихоньку уменьшая его емкость, и чем ниже напруга тем быстрее пилите.
Не всё так просто, я не зря про замки капота упомянул. Машина стоит на улице, а не в гараже, и если только скинуть клемму, то останется просто закрытой на ключ, без включенной сигнализации и со свободным доступом под капот, к той же сирене и ЭБУ. А так, в моём случае, она уходит, считай, в сверхглубокую спячку. И при отключении сего автореле (легкое ударное или вибрационное воздействие) возвращается в состояние до обесточивания — капот заблокирован, сигнализация в режиме охраны. Порог обесточивания летом ставил 12.1В, сейчас, под зимние холода — 12.5В. Всё рассчитано. :)
Район у нас не новый и, вроде как, не сильно криминальный, но… Прецеденты есть, в предыдущую машину без сигналки с третьей попытки всё-таки залезли. А охраняемых стоянок — вообще нет, на месте последней, была в 1.5км от дома, для местных аборигенов, но договориться можно было, воткнули два дома по реновации.
либо Беркут с безумным прайсом в ~20 тысяч за старшую модель, которую ещё и не найдёшь с ходу.
Можно попробовать на оффф сайте купить: BERKUT JSC-800С. А ценник… там четверть (может немного меньше) от суммы это кейс с защитой IP67.
Но аппарат годный. Я подобным аппаратом «JSC-450» машину с вдребезги замёрзшим аккумулятором в -35 запустил.
Дорого, но такие штуки покупаются один раз и на долго, если не на всегда.
Кстати у 800-го выводы у ионисторов с двух сторон идут (на больший ток расчитаны), а у 450-го с одной.
Я на него долго смотрел, ещё когда оно около 13 стоило, что ли… Потом уже стал аналоги искать, и тут обзоры здесь увидел, сначала самоделки, а потов Autowit. На 11.11 был анонс скидки от вендора, плюс купон неплохой, поэтому выбор был очевиден, цена на тот момент получалась более чем вдвое ниже Беркута в рознице.
Ещё как вариант рассматривал решение с установкой стационарного комплекта типа Титан МСКА в параллель штатному аккумулятору, фактически, подобный же девайс, но всегда под капотом. Делают у нас, но цена ещё больше, думать, куда его впихнуть, плюс тоже, по идее, добавляет расход заряда в режиме ожидания, что несколько противоречило целям.
Когда я своего пускача брал все они стоили плюс-минус одинаково. Беркут был несколько дороже, но с прикольным кейсом и полным отсуствем ЖК дисплеев, которые при хороших морозах показывают кукиш своему владельцу.
Комплекты от титана стоят вообще космических денег, и предназначены скорее всего для коммерческого транспорта.
P.S.: Посмотрел несколько видео по Autowit'у, на сколько я понял работает он просто — нажал кнопку и у владельца есть 10 секунд чтоб добежать до водительского места. У беркута два режима работы основной — после заряда он встаёт в режим ожидания и контролирует просадку напряжения в сети, как только она появляется (включается зажигание) релюшкой подключаются ионисторы и происходит запуск двигателя, и принудительный — для запуска без аккумулятора.
Насколько я понял из своего опыта использования, у Autowit режим работы аналогичен основному у Беркута, судя по Вашему описанию, таймер там просто задерживает коммутацию на отдачу заряда. По принудительному — ничего не скажу, но по логике, как мне показалось, оно просто не предназначено для работы в режиме работы без аккумулятора. Хотя сработать ему, в принципе, ничего не мешает, но после запуска он перейдёт в режим заряда, доберёт снова до 100%, а затем отключится от цепи… После чего автомобиль окажется с разомкнутой цепью аккумулятора, что, как мне кажется, не сильно полезно для бортовой электроники. Но это уже холиварная тема, насколько я помню. :)
Беркут 800 отличный пускач, брал по скидосу около 11к с кейсом года четыре назад, так и живет в багажнике. Выручал много раз и меня и знакомых. У меня американец, акб стоит под бампером, короч секас еще тот, это устройство просто находка при данных обстоятельствах.
Хотелось бы увидеть характеристики этих ионисторов, такие как, максимальный ток разряда/заряда, ток утечки (саморазряда). По моим прикидкам, заряженная батарея может хранится около недели при саморазряде до 8 вольт.
Учитывая этот недостаток, есть смысл рассмотреть третью версию джамстартера на титанатных аккумуляторах, например, SCIB 10 Ач, которые могут храниться годами без заметной потери заряда ;)
И небольшая поправочка по свечам накала.
В дизеле, в отличие от бензинового ДВС, вначале идет прогрев свечей накаливания (на морозе свечи включаются на 4-5 секунд), а потом запуск двигателя.
Через 4-5 секунд гаснет индикатор прогрева свечей, лишь информируя о том, что они прогрелись до рабочей температуры и двигатель готов к запуску. Но при этом продолжают работать даже после запуска двигателя, вплоть до прогрева охлаждающей жидкости до определённой температуры.
Максимальный ток разряда/заряда ионисторов теоретически ничем не ограничен. Практически же он ограничен сечением проводников обвязки ионистора и временем прохождения макс. тока через проводник. Чем выше ток, тем сильнее нагрев проводника. Можно сказать что макс. ток ионисторов ограничен только температурой плавления проводника.
Ток утечки (саморазряда) по методике измеряется при выдерживании ионисторов под постоянным внешним напряжением через 24 часа после начала подачи внешнего напряжения. Такой ток очень мал, порядка нескольких мА. А когда внешнего напряжения нет, ионисторы разряжаются достаточно быстро.
Но при этом продолжают работать даже после запуска двигателя
Верно, но при этом свечи питаются уже от генератора, а не от конденсаторов. Кондесаторы выполнили свою задачу когда завели двигатель с одновременным запуском генератора.
Про максимальный ток не совсем так. Конкретно на эти ионисторы не нашёл документации, но к другим соизмеримой ёмкости рабочий ток заявлен всего 25 ампер, а максимальный пиковый 200, но при этом не оговорено время действия пикового тока.
Свечи питаются от генератора, когда двигатель запустился. Если перед пуском ждём не 4-5 секунд, а 10-20, например, то стоит учитывать, что всё это время свечи накала потребляют ток. Именно это имелось ввиду, когда акцентировал внимание на неточности высказывания о времени работы свечей.
Если свечи прогрелись до рабочей температуры за 4-5 секунд и двигатель готов к запуску, то зачем ждать 10-20 секунд, а не заводить после 5-й секунды?
Есть ряд автомобилей, где производитель доверил пользователю только кнопку «Start», а уж сколько времени греть свечи, на какой секунде переходить от прогрева к вращению стартера — решает контроллер. В зависимости от температурного режима, состояния батареи и прочих условий.
Система предварительного накаливания
Двигатель 2,0 л TDI с системой впрыска Common-Rail оснащён системой предварительного накаливания для обеспечения быстрого пуска дизельного двигателя. Эта система позволяет запускать дизель практически в любых климатических условиях без длительного прогрева, почти как бензиновый двигатель.
Достоинства системы предварительного накаливания:
● быстрый, как у бензинового двигателя, запуск при температурах до минус 24°C;
● очень быстрый прогрев. В течение 2 секунд температура свечи накаливания поднимается до 1000°C;
● регулируемые температуры для предварительного накаливания и накаливания после пуска;
● самодиагностика;
● соответствие европейской системе бортовой диагностики.
Принцип работы
Предварительное накаливание
Управление стальными свечами накаливания осуществляется от блока управления двигателя посредством блока управления свечей накаливания J179 с помощью сигналов с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ), сдвинутых по фазе. При этом напряжение на отдельной свече регулируется частотой ШИМ-сигнала. Для быстрого запуска двигателя при температуре ниже 18°C максимальное напряжение для прогрева составляет 11,5 В. При таком напряжении обеспечивается быстрый прогрев свечи накаливания (менее чем за 2 с) до температуры свыше 1000°C. В результате обеспечивается быстрый предварительный прогрев всех цилиндров
двигателя. Накаливание после пуска двигателя
При непрерывном уменьшении коэффициента заполнения ШИМ-сигнала напряжение на свече накаливания изменяется в зависимости от режима работы двигателя от 4,4 В до номинального значения. После пуска двигателя свечи накаливания продолжают работать до достижения температуры охлаждающей жидкости 18°C, но не более 5 минут. Послепусковое накаливание способствует снижению выброса углеводородов и снижению шумности двигателя во время прогрева.
Нагрев свечей накаливания сдвинутыми по фазе сигналами
Для того чтобы не перегружать бортовую сеть, нагрев свечей накаливания осуществляется сдвинутыми по фазе сигналами. При этом задний фронт сигнала для одной из свечей запускает импульс для нагрева следующей свечи.
У меня несколько проще, никакого ШИМ, свечи коммутируются реле. Обесточиваются после прогрева ОЖ до 60°C либо через 180 секунд после запуска двигателя.
логика производителя может быть разная, но обычно свечи включаются лишь перед запуском на несколько секунд и никогда при работе двигателя, потому как повредятся. и при повторной попытке запуска они не включатся или включатся на более короткий период.
Вы проверяли мультиметром, когда отключаются свечи накала? Если нет, то хотяб погуглите
нет, не продолжают. я мерял процесс запуска токовыми клещами: при прогреве свечей идет определенный ток (уже не помню, то ли 60 А, то ли 160 А), потом, когда гаснет индикатор, идет ток порядка 20 А и слышно жужжание. предполагаю, что жужжит и жрет 20 А насос, качающий антифриз. ну а потом включаем стартер и видим за 900 А в пике.
За все модели и марки авто не скажу, но вот, что пишут конкретно для моего авто в книге MITSUBISHI PAJERO SPORT, MONTERO SPORT, SHOGUN SPORT, CHALLENGER с 2008 г.: рук. по эксплуатации. — Д.: Монолит, 2015. — 654 с.: ил. (Золотая серия) ISBN: 978-617-577-036-8 на странице 227:
Как видим, реле коммутации свечей накала продолжает быть под напряжением (T2 и T3) и после гашения индикатора свечей (T1)
автор молодец, интересное применение ионисторов. Правда, в свое время рассматривал для длинных зимних поездок разные аккумуляторные пусковики (пауэрбанки) и пришел к выводу, что лучший джамп — стартер — это все-таки запасной аккумулятор в машине…
При таком размере устройства, захочется ли его всегда возить с собой на всякий случай?
Если да, то смысл есть.
Если же его хранить дома, то теряется преимущество перед более дешевыми литиевыми джамп-стартерами. Литиевые, кроме всего прочего, не высасывают энергию из и так еле живого автомобильного аккумулятора.
Если же его хранить дома, то теряется преимущество перед более дешевыми литиевыми джамп-стартерами.
Всё зависит от того есть ли возможность поместить джампстаретр в тёплое место по прибытии, если таковой нет, то литиевый в багажнике при хороших минусах за несколько часов превращается в тыкву.
Литиевые, кроме всего прочего, не высасывают энергию из и так еле живого автомобильного аккумулятора.
Главное завести, а еле живой аккумулятор потом прогревается от двигателя и заряжается от генератора. При этом ионисторы легко держат заряд несколько дней, если его сразу зарядить после запуска, то от еле живого аккумулятора требуется совсем немного чтоб добить до пускового напряжения.
ну если там осталось столько что оно неспособно не на что, то можно пожертвовать для того что бы вдохнуть жизнь в дракона присмерти :)
в моём случае штучка фирменная, но благодаря кампании на кикстартере она дороже всего на 20-25 баксов. как не странно, но всё работает. хотя в обсуждении на ютубе какие-то умники меня постоянно убеждают что это работать не будет.
Однако общая емкость при таком последовательном соединении уменьшается — емкость одного ионистора делится на их количество в батарее. В нашем случае суммарная емкость составит 117 фарад (700 фарад / 6). В итоге получается конденсаторная батарея с макс. напряжением 17.1 вольт и емкостью 117 фарад.
Вот эта цитата меня натолкнула на размышления, и я в очередной раз понял, что нифига не понимаю в физике. Поэтому возник вопрос к тем, кто ее учил лучше меня: а почему надо делить?
Потому, что при последовательном соединении конденсаторов суммарная емкость будет пропорционально ниже, напряжение выше.
Если емкость конденсаторов в цепи одинакова, то просто делим на их количество, если разная, то там немного по другому.
Мне больше непонятно не само правило расчета конденсаторов при последовательном соединении, а физика процесса. Если фарад — это кулон/вольт, а кулон — это ампер*секунда (то есть величина из той же размерности, что и ампер*час), то фарад — это ампер*секунда/вольт. А вот дальше я в рассуждениях теряюсь.
Допустим, у нас есть заряд, созданный током 1 А в течение 1 с (то есть, 1 кулон) при напряжении 1 В. 1*1/1=1 Ф. Рассуждая логически, если мы удвоим ток, соединив 2 источника — количественный показатель накопленного за секунду электричества должен удвоиться. 2*1/1=2 Ф. Итак, с параллельным подключением разобрались.
Теперь к последовательному. Соединим 5 источников тока цепочкой, имеем те же 1 А и 1 с, но уже при 5 вольтах. 1*1/5=0,2 Ф. Вроде с математической стороны ясно, откуда деление. Но с умозрительной — непонятно. Я никак не могу придумать, с какой бы более повседневной и осязаемой величиной провести аналогию емкости конденсатора в фарадах, чтобы представить это.
А Вы посмотрите на картинку выше БУКВАЛЬНО.
Ёмкость пропорциональна площади пластин и обратно пропорциональная расстоянию между ними.
В случае параллельного соединения (смотрим на картинку), расстояние не увеличилось, а площадь сложилась.
В случае последовательного соединения (внутренняя часть соединения как бы «упраздняется») и между крайними пластинами не изменившейся площади увеличивает расстояние.
Тут просто надо понимать, что ёмкость ёмкостью, но расстояние между пластинами как бы диктует другие характеристики конденсатора, в данном случае рабочее напряжение. Если расстояние уменьшить, конденсатор пробьёт.
DiHalt как-то объяснял электрические схемы, пользуясь гидравлической аналогией. Так вот в гидравлике конденсатор — это поршень в трубе, подпертый пружиной. Поэтому и течь ток в конденсаторе не может долгое время — поршень смещается, пружина максимально сжимается и ток жидкости прекращается.
Из этой аналогии «емкость» «гидравлического конденсатора» — это количество жидкости, которое в него вольется прежде, чем давление перед ним станет условная единица. Иными словами «гидравлический фарад» — это такая емкость гидравлического конденсатора, при которой при пропускании одно литра жидкости давление жидкости на входе становится 1 бар.
Отсюда понятна и разница между последовательным и параллельным соединением двух конденсаторов. При параллельном при прокачке двух литров давление становится 1 бар — емкость конструкции 2 «фарада». При последовательном при прокачке одного литра давление становится 2 бара — емкость 0,5 фарада. А запасенная энергия и там и там в 2 раза больше исходной.
Я уже понял, где заблудился. Я пытался представить емкость в фарадах как «количественную» величину, которая отражает абсолютное количество чего-то (электричества). А на самом деле «количество электричества» измеряется в кулонах, в то время как емкость в фарадах — это скорее «качественная» величина, измеряющая не само «количество электричества», а способность это электричество накапливать.
и я в очередной раз понял, что нифига не понимаю в физике.
Вы не одиноки. Я буквально вчера узнал просматривая тему импульсного блока питания. Цитирую:
Дело не только в частоте, дело еще в напряжении. Как известно энергия запасенная в конденсаторе пропорциональна квадрату напряжение = (C*U^2)/2. Поясняю: электролит по первичной стороне ИИП, емкостью 330 мкФ, при напряжении на обкладках 310 В (220 В * 1,4), способен запасти столько же энергии, сколько два конденсатора по 10000 мкФ при напряжении на обкладках 40 В (~16 Дж). В автомобильной сети как известно 14 В, то есть для запасения того же количества энергии что запасается в 330 мкФ при 310 В, необходима емкость около 170000 мкФ. Но наверное ни один производитель столько не использует — экономят, паразиты.
Вот поэтому на выходе конденсаторы малой емкости! Понимаю, что обзора не касается но может кому пригодится.
энергия запасенная в конденсаторе пропорциональна квадрату напряжение = (C*U^2)/2
А вот теперь стало намного яснее. Похоже, я догадываюсь, где допустил логическую ошибку в своих рассуждениях:
Исходя из того, что конденсатор — это емкость, я в уме представлял себе его как нечто, способное вместить в себе определенное количество чего-то. В данном случае — электричества. Пока вроде все верно, а вот дальше я допускал ошибку: даже не задумываясь об этом, отождествлял количество электричества с количеством энергии, поредставляя их как вещи из одной размерности. А это, как теперь начинаю понимать, не есть верно. Потому что все-таки конечным выражением количества какой-то движущей силы (электроэнергии в данном случае) является работа, которую можно считать тождественной запасенной энергии, но не тождественной количеству электричества. Отсюда и закралось заблуждение, что если мы что-то суммируем, то на выходе обязательно должно быть больше, а не меньше. Я элементарно представлял фарады как некую величину, которая на самом деле в природе измеряется в кулонах.
Приведенная формула нопоминает мне куда более известную и осязаемую формулу кинетической энергии «E=(m*v^2)/2». То есть, можно для аналогии сравнить заряд с массой, а напряжение — со скоростью, которую нужно придать массе для получения нужного количества энергии. И если мы суммируем скорости (поднимаем напряжение за счет последовательного подключения кондеров), то килограммов для получения той же энергии нужно уже меньше. Вот теперь я, кажется, понимаю саму суть, почему так же если кондеров в цепочке больше — фарадов становится меньше.
Вы мне напоминаете препода с института, который с наигранным непониманием спрашивал как такое может быть, а потом ставил двойки тем, кто не сможет объяснить решение задачи. Судя по изложенной логике рассуждений-все Вы прекрасно понимали! :)
Нет, честное слово. Я в коммент записывал свои рассуждения, чтобы не сбиться с мыслей и не уйти не в ту степь, а когда понял, что я кажись я понял, то уже не стал удалять и опубликовал)
Вот только даже на видео у автора просадка до <4В при запуске.
Так что, все расчеты при реальных токах далеки от правды из-за внутреннего сопротивления ионисторов, их клемм, печатной платы, проводов и «крокодилов».
Завелось — хорошо, но это скорее, повезло, чем подтвеждение расчетов.
Нашел этот момент на видео. Действительно, вольтметр показывает доли секунды 3.9 вольт. Думаю, здесь произошло вот что. Из-за вибрации при начале прокрутки незакрепленный плюсовой провод бортсети пришел в движение (это видно на видео), контакт крокодила и вольтметра нарушился из-за проскальзывания по клемме. Поэтому вольтметр показал заниженное значение из-за частичной потери контакта.
Возможно так и было. Но пересмотрел видео еще раз — там четко видно, что напряжение просело именно в момент подачи питания на стартер (собственно, максимальный ток как раз, пока стартер не начал крутиться). А когда уже двигатель начал телепаться — напряжение вернулось до 14В и больше не падало.
Думаю, до 3.9 вольт напряжение точно не падало. Стартер в моем авто перестает крутить при напряжении в районе 6 вольт. Причем при таком падении напряжения он и крутит-то еле-еле. А судя по звуку на видео, стартер крутил весьма бодро…
Интересно, а есть авто производители, которые по умолчанию встраивают подобную систему?
ЕЕ можно доработать и подключить на постоянку.
Если машина не заводится штатно, то нажатием кнопки (например: «TurboStart»), кондеры начинают подзарядку, цепь аккумулятора и стартера переподключаются и когда все зарядиться, то производим стандартный запуск двигателя. А как только движок запускается, то клеммы переподключаются в стандартную цепь.
Есть комплекты для стационарного монтажа в машину, искать по словам «Титан МСКА» или «Титан ПУСК». Возможно, есть и другие аналоги. Теоретически, можно включение через реле по кнопке сделать, наверное…
Автопроизводители рекомендуют проходить регулярное техническое обслуживание, в ходе которого уставший аккумулятор меняется на новый и проблема не проявляется. Да и вообще на большинстве исправных современных автомобилях такой проблемы нет, если эксплуатировать его как рекомендует производитель.
А теперь представьте — чтобы зарядить данное устройство вам нужно 1. добить штатный аккумулятор в «0», с высокой вероятностью того, что после этой процедуры вы этот аккумулятор просто выкините. 2. Отсоединить аккумулятор от бортовой сети, иначе ионисторы просто попытаются зарядить аккумулятор, высадив на полминуты всю энергию. 3. Убедиться, что скорее всего ЭБУ автомобиля от таких игр с аккумулятором ушло в ошибку и вам нужно не просто менять аккумулятор, но еще и ехать сбрасывать ошибки.
Такое устройство, безусловно, я бы себе заимел. Но не для того, чтобы запускаться им каждое зимнее утро, а для экстренных случаев — как трос. Лежит он в багажнике и может ни разу не понадобится. Но как только он понадобился — следующей остановкой будет автосервис.
+ставят второй аккумулятор и автопрогрев для долгой зимней ночи.
Даже в средней полосе вполне люди уходят на ночь с аккумулятором, чтобы находился в тепле.
Мало ли что они рекомендуют. Они и масло рекомендуют менять через 15-20т. Автопроизводители на современных автомобилях и аккумуляторы прячут теперь так что к клеммам не подобраться.
Чистая правда!!! Сам охренел, когда знакомая попросила «подлечить аккум» на Dodge: открываю капот — аккумулятора нет!!! :)) Я: «А где пациент?» Потом нашёл блок предохранителей и по проводочкам спустился вниз — а он там, сволочь, затесался прямо под предохранителями! Ну не идиоты?? Аккум — его даже советуют отдельно дозаряжать от сети, а они его так спрятали, что снаружи только "+" доступен.
Тоже задумался над встраиванием подобного параллельно, но не ради экстренного запуска (хотя и это будет работать), а для использования лебедки, чтоб не насиловать аккумулятор.
Если бы свечи не важны — их не ставили. При отрицательной температуре без свечей завести дизель сложно — необходимо раскрутить мотор для создания необходимого сжатия(нагрева) воздуха. Вещь замечательная, но для дизеля надо доделывать.
Идея для третьей версии — просто сделать переключатель заряда-разряда используя одни и теже клеммы.
Алгоритм использования — подключил клеммы к батарее в режиме заряда конденсаторов, дождался пока конденсаторы зарядятся и загорится контрольная лампочка или звуковой сигнал, переключился на разряд, запустил авто.
А электрический будто нужен не мощный) Это же нехилые такие транзисторы нужны, чтобы скоммутировать сначала несколько сот ампер «тока страгивания», а затем еще сотню ампер рабочего тока стартера в процессе раскрутки мотора.
Заводские решения, типа «инспектора», так и работают. Одни крокодилы для заряда и разряда, а коммутация — по реле. Причем внутри стоят две релюхи по 80 А, что дает всего до 160 А тока, если они включены параллельно, и если использовать их часто для коммутации токов пордка 200-300 А, то вряд ли они долго протянут. А такое, в принципе, можно и «ЛГБТ-транзисторами» заменить.
Собственно, так в Инспекторе и сделано. После зарядки и зажигания лампочки нужно нажать кнопку перехода в стартерный режим. Зарядка идет не непосредственно от аккумулятора автомобиля (ибо это фактически КЗ при подключении), а через преобразователь с ограничением тока 10А. Поэтому даже от дохлого аккума, разряженного до 11 В, он зарядится до нормы. Если аккум вообще в нуле, можно его отсоединить и завести машину от батареи ионисторов.
Идея для третьей версии — просто сделать переключатель заряда-разряда используя одни и теже клеммы.
Алгоритм использования — подключил клеммы к батарее в режиме заряда конденсаторов, дождался пока конденсаторы зарядятся и загорится контрольная лампочка или звуковой сигнал, переключился на разряд, запустил авто.
если говорить про ваш чемоданчик, то можно дешево и сердито. воткнуть несколько реле запараллелить контакты. и сделать 3 метра тонкого провода с кнопкой. подключили крокодилы, сели в авто, нажали кнопку, повернули ключ.
но как писал раньше уже, запуск современного авто с мертвым акумом это как русская рулетка. 5 из 6 британских ученых утверждают что она абсолютно безопасна.
Ну про постоянку я в самом первом комментарии написал, что вижу работу такого устройства именно как постоянная помощь при запуске, а не как оружие последнего шанса.
Можно ли подключать разряженную плату ионисторов с балансирами напрямую к аккумулятору. Есть ли смысл зафиксировать блок ионисторов с балансирами к аккумулятору и оставить на постоянку. Сколько данная плата будет тратить аккумулятор при простое автомобиля
А зачем подключать ее на постоянку?! Организовать релюшки и подключать ее только, когда нужно стартануть движок с подсевшим аккумулятором. В остальное время пускай себе пылится, отключенная от аккума.
Чтобы при запуске двигателя стартерный ток доставался ионистору в большей мере чем аккумулятору. Чтобы при работе автомобиля данное устройство служило неким сглаживающим конденсатором по пульсациям в бортовой сети тока. Чтобы при простое не надо было лезьти туда руками и отключать включать его
Если просто подключить кондеры к аккумулятору, то их напряжение будет не выше, чем на самом аккумуляторе. И если он разряжен, то и напряжение будет ниже нормы.
А с помощью повышайки напряжение можно поднять до нужного уровня, но в таком случае нужно переключать стандартные цепи.
Плюс кондеры имеют ток саморазряда, что увеличит разрядку аккумулятора, когда машина стоит на приколе.
Зачем я себе купил ионисторов этих? У меня отличный аккумулятор но когда идёт прокрутка стартером в это время почему-то всё ещё работает комфортная посадка и блок сидений видит падение напряжения и записывает об этом ошибку. А я борюсь с ошибками которые появляются в блоках автомобиля. То есть мне хочется победить присадку напряжения при прокрутке стартера
Мы с вами немного о разных вещах говорим. Устройство, описанное в обзоре, обеспечивает уверенный запуск двигателя, когда аккумулятор сильно разряжен.
Вы же рассматриваете кондеры только в качестве сглаживающих элементов, когда аккумулятор разряжен не сильно и способен (хоть и с трудом) запустить мотор.
если у вас записываются ошибки, то у вас УЖЕ не отличный АКБ при условии что со стартером/мотором/проводкой в порядке. факт что авто заводится не говорит про отличный АКБ — проверено на «шкурах» многих клиентов…
надо решать проблему, а не покупать ионисторы…
В момент прокрутки стартером не должны работать моторы перещения сиденья. Однако они работают и блок видит снижение напряжения на моторе ниже минимума. В стандартной схеме сиденья так не работают
ну так не перемещайте сиденья во время кручения стартером…
у меня память сиденья привязана к ключу — пока машина открывается сиденья уже двигаются как надо, сел, завел — нет ошибок…
зависит от машины.
логичность поведения авто не всегда совпадает с мыслями пользователя и инженеров придумавших этот авто…
Комфортная посадка работает когда сел и повернул ключ в положение зажигание включено. Ждать пока отработают моторы никто не станет и крутят стартер а моторчик в это время работают
Плюс кондеры имеют ток саморазряда, что увеличит разрядку аккумулятора, когда машина стоит на приколе.
я так понял вы говорите об постоянном подключении. в такой работе как раз вероятность разряженного аккумулятора ниже, так как стартерный ток он будет брать на себя, и еще хорошо стабилизировать цепь после генератора. А после того как двигатель заглушен — еще будет немного отдавать 14.4в аккумулятору заряжая его. Зимой такая связка намного отказоустойчивее чем просто аккумулятор.
на постоянку я бы рекомендовал батарею из 3000F собирать, там уже высокого напряжения не надо будет, ёмкости на напряжении 12в хватит для уверенного пуска.
Можно ли подключать разряженную плату ионисторов с балансирами напрямую к аккумулятору.
Можно, но осторожно. В момент подключения пойдет большой ток и крокодилы могут искрить. Лучше сначала выравнять напряжения и потом подключать. Или подключать разряженную плату ионисторов через лампочку для ограничения тока.
Есть ли смысл зафиксировать блок ионисторов с балансирами к аккумулятору и оставить на постоянку.
Несколько мА не мало учитывая что автомобиль закрытый потребляет примерно 13мА у меня. Верно ли что если зарядка в автомобиле не более 14.5 вольт то плата балансировки бесполезна а скорее даже вредна? Я свою сначала заряжал на зарядном а потом подключал к аккумулятору
Ток на транзистором ключе всё равно будет, даже 1-2мА. Если суммарное потребление 13мА то это уже существенная прибавка. Да и зачем узел который в конкретно данной схеме никогда не заработает
Транзисторы в закрытом состоянии (когда цепь разомкнута) имеют очень большое сопротивление, вряд ли там будет какой-то значимый ток. Максимум несколько микроампер. Но я его не измерял, поэтому точно сказать не смогу.
зачем узел который в конкретно данной схеме никогда не заработает
Просто для безопасности. Без платы балансировки, стоит одному ионистору выйти из строя, как по цепочке посыпятся все остальные, как карточный домик)
Если в одной банке 1.5В, а в соседней — 3В, то один из ионисторов неисправен.
В документации Maxwell отмечено что ионистор подлежит замене при снижении емкости на 20% и / или увеличении внутреннего сопротивления на 200%.
Смысл есть. Я такое уже делал — mySKU.me/blog/diy/78611.html
А как Вы относитесь к готовым сборкам на Алиэкспресс по типу приложенных ниже (на 15V233F)? Как Вы считаете, имеет ли смысл поселить такой в параллель штатному АКБ на постоянную?
В целом, поставить сборку 15V233F в параллель штатному АКБ на постоянную — это отличная идея.
Но конкретно по этой сборке на Алиэкспресс, надо смотреть с каким рабочим напряжением там ионисторы? Если 2.7V (самые распространенные), то ионисторы будут перезаряжаться (2.7V х 5 = 13.5V) при работе генератора (14.5V). Долго они не проживут. Да и плата балансировки (если она там есть) будет постоянно активна и будет сильно греться. Если ионисторы там 3V (редко встречается), то все ок.
Спасибо большое за отклик!
Но тут 6х2,5V вроде как, т.е. 15V. Про плату балансировки продавец пока не ответил, но судя по форме термоусадки, её там нет. И я не уверен, что 15V будет достаточным «буфером», чтобы их не перезаряжать.
Жаль, получается приобрести готовое устройство, довольно проблематично, кроме разве что наверное ССГЗД от Titan (но не уверен, что это можно приобрести розницей в частное использование при адекватном (~$100-150) ценнике).
Виноват, неудачное фото приложил. Но китайцев крайне сложно понять, в описании он говорит вообще про 7 шт., что вероятнее всего неточность или заблуждение.
Странно, но продавец ответил, что плата балансира присутствует.
Описание конечно кривое но суть понятна)
Там скорее всего 17 вольтовая сборка (6 х 2.85V) на 233 фарад (1400F / 6) или реальных 200 фарад как честно написал продавец ))).
Такая сборка отлично подойдет в параллель штатному АКБ на постоянную. Хотя напряжение и будет низким, но энергии из-за большой емкости этой сборки будет более чем достаточно для помощи в запуске.
Понял, тогда попробую заказать и посмотреть, что из этого выйдет. Надеюсь всё это себя оправдает. Спасибо большое, всё же приятно прислушаться к знающим в этом вопросе людям!
По получению, попробую дополнить отзыв, узнав, что там реально установлено, т.к. сам продавец, вероятнее всего, просто продавец.
В общем, «психанув» решил заказать блок ионисторов на 500 фарад и 16 вольт купив его с Таобао через посредника.
Но увы, эксперименту не суждено вероятно сбыться, т.к. посредник отказался отправить товар с примечанием, что товар запрещен к международной перевозке и не будет укомплектован в посылку. И оплата за товар вероятно «сгорела», и товара не отправляют.
P.S. Возможно попробую заказать ещё раз с Алиэкспресс, но что-то у меня сомнения в успехе этой затеи.
Печаль… а мне таки привезли с Тао наборчик бу на 48в из 18 конденсаторов по 3000ф с платой балансировки. Из всей батареи один элемент просаженный. Итого- две полноценные сборки на 16 вольт. Конденсаторы, думаю, прицепить к стартеру, а на систему поставлю сборку из несиловых LiFePO 4*20ач. По деньгам — 6 кондюков 1500р, 4 банки аккумов- 1600 и балансир для лития 450р.
Возможно у Вас они были маркированы? Если не сложно, можете показать, у кого там брали? И какой примерно вес одной банки?
Конкретно в моём случае, как я потом уточнил, их отказались отсылать из-за отсутствия как-то либо маркировки (это отчасти верно, т.к. там просто алюминиевые бочонки с контактами).
Профита по сути возможно никакого, может Вы правы. Это не более чем эксперимент с затеей продлить срок службы аккумулятора, т.к. родной, ходит в среднем 1-1,5 года (машина служебная «дежурка», которая постоянно в разъездах. Вероятно частые заводы двигателя его и убивают так быстро).
P.S. Увы, эксперименту скорее всего не суждено сбыться, т.к. посредник посчитал этот товар запрещённый к международной пересылке. В посте Выше подробности.
Таким образом, стартер не сможет взять от батареи ее полную энергию. Это справедливо для любой батареи, как свинцово-кислотной АБ, так и для ионисторной.
Это справедливо только для конденсаторной батареи и ложно для любого аккумулятора.
Стоит посмотреть на разрядные кривые.
Видимо, хороший разброс по ёмкостям у суперконденсаторов в батарее, если балансиру приходится выравнивать напряжения, да ещё с ощутимым нагревом балластных резисторов.
Доставка вышла 14 т.р., 30+ кг. 36 шт, 2 модуля по 18 конденсаторов, так они в автобусах стояли. Штатные балансиры были в комплекте+дополнительные взял, на каждую банку, чтоб набирать можно было любое количество.
Применение — замена АКБ в авто и в UPS (2000 APC+ домашний, там 8 акккумов стоит, меняю раз в 3 года. Раздражает)
смерть аккумов в упсе раз в 3 года это очень часто. если откинуть брак аккумов, стоит уделить внимание режиму их заряда и обслуживания. как минимум раза в 2 дольше смогут жить если конечно нет каждодневных отключений питания и их разряда в ноль.
но это бог с ним. как вам в этом деле кондеры помогают? их емкость относительно 8 аккумов просто мизерная.
Многие APC'ки кипятят аккумуляторы в дежурном режиме, поддерживая слишком большое напряжение. У меня предыдущий был SUA750I, обнаружив приближающуюся кончину второго комплекта батарей (как и у вас — не более трех лет на комплект), очень удачно сменил его на SMT1000I. В нем и температура батарей ниже (они полностью отделены от греющейся электроники), и напряжение на них в дежурном режиме при комнатной температуре 13.4-13.6 вольта. Первый комплект батарей вполне жив с 2015 года. Остаточную ёмкость не проверял, 150 Вт полчаса держит и пишет, что осталось еще столько же.
Может и вас разумнее ИБП сменить?
На чем основано это утверждение?
Это фрагмент инструкции к промышленным аккумуляторами ВВ. Согласно рисунку оптимальное (с точки зрения срока службы батареи) напряжение равно 13.65 В при температуре 25°С.
На опыте. Были в подчинении больше тысячи аккумов.
Срок работы 3 года.
Переделал схему заряда. Если ток выше пол Ампера (это для 7ач) то напруга заряда до 15.5 если ниже то 13-13,4
Новые аккумы взвешивал на точных весах и писал их вес. Раз в 2-3 года добивал дистилировку по утраченному весу. Я там не работаю больше 8 а аккумы ещё живут.
Как-то так получается…
Если бы вы на опыте сравнили срок службы при напряжениях в буферном режиме 13.66 и 13.4 при температуре строго 25С и прочих равных условиях — я бы понял. Но по вашему ответу совершенно неясно, что и с чем вы сравнивали.
Их много разных было. Примерно поровну отапливаемые помещения, чердаки, и улица. Скажите зачем заряженному аккуму 13.6?
Реально зачем? Оставьте его на сутки и у него НРЦ станет 12.8. зачем 13.6?
Онлайн от интерактивника принципиально отличается тем, что сетевое напряжение никогда напрямую на нагрузку не поступает: оно сначала выпрямляется (первое преобразование), затем подается на инвертор, который формирует синусоиду (второе преобразование), и уже с инвертора поступает к потребителю. При наличии сети в допустимых пределах батареи в этом вообще никакого участия не принимают.
Другое дело, что буферный режим в разных ИБП может быть организован по-разному, но это никак не связано с их «онлайновостью». Вот от слова совсем.
Для примера график напряжения на батареях (в дежурном режиме) в моем интерактивнике
Каждые 20 секунд заряд на короткое время отключается, таким образом ИБП контролирует наличие батарей и, возможно, их состояние.
А вот график из онлайника Штиль
В 13:33 возобновлено питание, сначала идет заряд до 14.1 вольта, затем переход в буферный режим. В буферном режиме хорошо видны те же самые кратковременные просадки, только в 6 раз реже (через 2 минуты). Ну и как онлайник батареи нагружает сильнее в буфере?
Реально зачем?
Я вам привел кусочек документации производителя. Там вполне ясно написано — пониженное (относительно рекомендуемой нормы в 13,65 вольта) напряжение снижает срок службы. В результате каких процессов — тоже указано. Они врут?
Ну значит не все йогурты одинаково полезны. Это по поводу онлайнов.
А по поводу вранья, думаю что да. Ну или недоговаривают. Стендбай в 13.6 нужен как баланс между зарядом, и постоянным напряжением на аккуме. Если он меньше аккум не зарядится, если больше, сильно кипит. Если разделить заряд и поддержку. То 13.6 не нужны.
Вообще попробуйте, сделайте свои выводы
Стендбай в 13.6 нужен как баланс между зарядом, и постоянным напряжением на аккуме.
Давайте я вам еще раз приведу график от производителя, похоже вы его не смотрели
По оси ординат «Срок службы», а не баланс чего бы то ни было. Вот конкретно срок службы. И либо производитель врет, либо пониженное напряжение уменьшает срок службы. Варианта только два.
Двойного преобразования не совсем в буферном режиме работают. А через аккумуляторы протекают пульсации тока заряда и разряда. Это как конденсатор в преобразователе, замыкающий на себя токи ВЧ. Если эти токи большие (а у меня нагрузка около 2 кВт, оборудование, работающее постоянно и круглосуточно), аккумуляторы заметно греются. В общем, через 2 года работы аккумуляторы заметно проседают, а через 3 уже менять надо, UPS зажигает сигнал неисправности аккумуляторов. Они тупо высыхают. После замены UPS на линейно-интерактивный спокойно 5 лет работают. Думаю, еще пару лет протянут.
Двойного преобразования не совсем в буферном режиме работают. А через аккумуляторы протекают пульсации тока заряда и разряда. Это как конденсатор в преобразователе, замыкающий на себя токи ВЧ.
Пруфы на это, пожалуйста.
Графики «пульсаций» на интерактивнике и онлайнике буквально в соседних моих сообщениях, если вы об этом — то причина совершенно другая и никакого отношения к именно онлайн ИБП не имеет.
аккум в авто работает скажем так демпфером между генератором и потребителями
работа авто с мертвым аккумом или его полным отсутствием относительно безопасна разве что на копейке.
если аккум разряжен до 7 вольт, в нем вода уже, и свою роль он играть первое время не сможет.
а вот сможет ли эта коробочка выполнить его функцию? без ущерба для себя и для бортовой сети.
потому как токи заряда разряда там могут быть довольно высокими, и тут могут вылезти такие моменты как нехватка балансира в таком режиме работы, да и просто перегрев ионисторов.
а отключение этой коробочки после запуска с мертвым аккумом? это сродни отключения аккума на заведенном авто.
не, в принципе устройство годной и рабочее, но может и к косякам большим привести.
вот собрать схему которая будет включаться именно при старте и жить в авто, и этим сильно снизить ток разряда аккума.
в принципе получится неплохо.
а именно как джампстартер, есть сомнения в полезности устройства
а вот сможет ли эта коробочка выполнить его функцию? без ущерба для себя и для бортовой сети.
Сможет, реле-регулятор не может бесконечно много тока давать на заряд АКБ, во всех автомобилях есть адекватное ограничение тока. Тем паче, напряжение полностью заряженной батареи ионисторов далеко от напряжения бортовой сети, следовательно случая, когда балансир работает на грани тут не будет, скорее всего тут вообще не будет случая, когда балансир будет работать активно, если мы говорим про работу конкретно этой батареи ионисторов напрямую от бортовой сети. Балансир у автора работает в связке с повышайкой до 16 В, а бортовая сеть обычно не более 14.8 В, не забывайте про это.
а отключение этой коробочки после запуска с мертвым аккумом? это сродни отключения аккума на заведенном авто.
С чего бы это? Заводим автомобиль, подцепляем батарею ионисторов к бортовой сети, напряжение батареи ионисторов подтягивается до напряжения бортовой сети, ток потребления батареей ионисторов от бортовой сети падает до нуля. Дохлый аккум всё это время как жрал свои амперы, так и продолжает жрать. Бортовой сети заведённого автомобиля пофигу совершенно будет на то что от неё отключили заряженную ею же батарею конденсаторов.
вот собрать схему которая будет включаться именно при старте и жить в авто
Уже делалось энтузиастами неоднократно, по крайней мере в ручном режиме точно было.
а именно как джампстартер, есть сомнения в полезности устройства
У вас обоснования не прикрепились к сообщению, повторите пожалуйста
ну посмотрите ток аккумулятора осциллографом на работающем авто
поймете" какая еще частота"
а после этого уже можно будет обсуждать что и почему вы не поняли" про отключение"
Демагогией не занимайтесь, а просто ответьте: что я там должен увидеть? Мне не сложно подцепить шунт и зацепиться на него осциллографом, только я там ничего неожиданного не увижу для себя, там будет более-менее ровное значение зарядного тока, величина будет зависеть от степени разряженности аккумулятора. Если там будут пики или провалы, то это будет говорить о неисправности реле-регулятора.
Может пора перестать корчить из себя весть что и рассказать величайшие тайны подкапотного пространства, которые известны только вам?
Забавно. В англоязычной среде сейчас постоянно натыкаюсь на посты типа «как я записал дом от своего гибрида» (https://www.caranddriver.com/features/a35152752/powered-house-ford-f-150-hybrid/ — первое попавшееся), а тут всё ещё те же самые джамп стартеры, что и -дцать лет назад (правда на новых относительно технологиях).
торнадо к нам не захаживают, а по нормативам, электрики не могут отключить эл-во более чем на 8 часов… И, кстати, если что-то пойдет не так, замена генератора этого гибрида встанет наверное в сумму 3шт отдельных бензогенераторов…
Хм, я припоминаю как 15 лет назад в довольно близком Подмосковье недели 2 что-ли без света просидел. Вероятно бомжам, стырившим два километра провода, никто не объяснил про это правило восьми часов.
Ну а я-то на самом деле чуть-чуть не об этом. По Европе в этом году среди новых проданных машин гибридов и электромобилей — почти половина. Изобретать на этом фоне новый прикуриватель — ну ок. С удовольствием почитаю и обзор про поддувало для топки паровоза на ионисторах, китайских бловерах и ESP32.
Ну во многом и из-за этого тоже я, лично, пока на чистое электричество переходить не стал, и ограничился гибридом. А то где-нибудь в горах зимой в снегу с разряженной батареей застрять — то ещё удовольствие. Ну и заправиться всё-таки классические пару минут, до чего электромобилям ещё далековато.
Но вот зато проблем с быстрым стартом теперь никогда никаких. Про старые добрые свинцовые аккумуляторы хочется забыть как про страшный сон.
что-то мне подсказывает, что все эти восторги про близкую эру электрокаров (или даже гибридов...) преждевременны, мягко скажем… припоминаю всплеск продаж тойтот-приус давным давно в столицах… скорее мода такая была для девочек… и где они теперь?.. для дачи думал трицикл купить… но вот его пробеги на одном заряде даже со свежим аккумум не впечатляют и сейчас… а что будет с аккуумом на второй-третий год?..
Ну приусы были больше 20 лет назад, и как-то никаких проблем с ними не было. Не в ваших столицах, а вообще в мире.
Где они теперь? Там же где и остальные автомобили 20-летней давности, в переработке.
Ну и ещё раз, в Европе сейчас почти половина продаваемых машин — электрические или гибриды.
тем более уж 20лет минуло… тогда почему я сейчас в столицах гибридов в массовом количестве не вижу а ля приус? А какой вообще смысл был в приусах? или сейчас есть? По-моему такой же как в ветрогенераторах в Германии, т.е. нулевой…… хотя на самом деле там смысл есть, но он в ДРУГОМ…
Вы правильно ставите вопрос, но неправильно ставите акцент. Почему ВЫ не видите. Потому что у вас бензин очень дешёвый, а автомобили (в среднем) достаточно дорогие относительно зарплат. Даже в столицах. Учитывая что гибриды и электромобили всё-таки пока ещё достаточно недешёвы, неудивительно что народ предпочитает покупать что подешевле или попонтовее за те же деньги. Да и выигрыша в ваших условиях они дают гораздо меньше (и из-за дешевизны топлива, и из-за отсутствия привилегий, например возможности въезда в ограниченные зоны, возможности парковаться на специальных местах, возможности заряжаться на бесплатных зарядках, ну и всякое такое прочее).
вооот… я к этому и веду… Пилить бюджет тупо через ОПГ, как у нас, в Европах не принято, поэтому там действуют изящнее, через ветрогенераторы, греты тунберг и т.п. А если убрать всю эту окологосударственную шелуху (искусственно взвинченные налоги, ограничение парковок и прочую зеленую активность) то смысл в гибридах и электрокарах, увы, был и есть нулевой (а точнее отрицательный) и будет таковым еще очень долго… что по сути и показывают рынки третьих стран…
а приус, кстати, здесь покупали именно из-за понтов…
Рынки третьих стран просто бедны. Ну а стимулировать людей в правильном направлении — это правильно. В конце концов ничего плохого в отказе от нефти и газа в качестве топлива в умеренно отдалённом будущем я не вижу.
Я, кстати, никакими особыми привилегиями владельца гибрида не пользуюсь (да и дорожный налог такой же, и никаких налоговых преимуществ у меня нет), но штука действительно удобная. И прилично бензина экономится когда по горам катаешься (по автостраде не особо, разумеется). В принципе по пробкам тоже должна нормальная экономия выходить, так что москвичам очень даже актуально.
В конце концов ничего плохого в отказе от нефти и газа в качестве топлива в умеренно отдалённом будущем я не вижу.
внимание, вопрос. а откуда берется иликтричество для всех этих ваших насквозь «зеленых» электричек? не от сжигания-ли углеводородов в подавляющем большинстве? А КПД всего процесса от выработки до доставить на колеса?..
Уже, по счастью, не то чтобы не в подавляющем большинстве, но и вообще не в большинстве. Даже у нас в Италии наконец-то энергия получаемая от возобновляемых источников перешла за 50%. Думаю лет через 10 прогресс будет значительно более заметен (да, есть пока проблемы с аккумуляцией энергии, но их понемногу решают — кстати в большей части именно на самом низком уровне — батареи в домах и батареи электромобилей).
Ну а уж если говорить об электромобилях, то большинство владельцев заряжает их либо от собственных солнечных панелей, либо от бесплатных общественных солнечных же зарядок. В сравнении с ценой самой машины поставить такую штуку на крышу совсем недорого. Зато потом катайся бесплатно.
50% это пока электричек немного. А когда все станут электричками — потребность в этом самом электричестве вырастет просто на порядки. Тогда и посмотрим на поля ветряков и прочих сонечных панелей.
Бесплатные они пока что. Впрочем, в Италии с инсоляцией все лучше, так что тоже вариант, но… Окупаемость ктонить считал?
И да, так что там с КПД выработки-преобразований-передачи?
УПД. А что там в эуропах с ветряками происходит? Хех. Висят на полшестого? )))
Вот вам и вся «зеленая» энергетика — никуда от сжигания углеводородов, атома, гидро- не денешься.
Так, на всякий случай. Гидро я тоже не отношу к действительно зеленым источникам. Думаю понятно почему…
Ну а уж если говорить об электромобилях, то большинство владельцев заряжает их либо от собственных солнечных панелей, либо от бесплатных общественных солнечных же зарядок. В сравнении с ценой самой машины поставить такую штуку на крышу совсем недорого. Зато потом катайся бесплатно.
Добавил в избранное. Как типичный пример фатального отсутствия связи с действительностью и типичный пример когнитивных искажений.
Жги дальше.
Это очень хорошо что вы так хорошо знакомы с тем как дело обстоит в Европе (и например конкретно у нас в Италии). Наверное тоже давно живёте там, знаете реалии, цены, и никаких когнитивных искажений у вас нет.
Вы знаете, обзоров не будет, но я уже достаточно близок к тому, чтобы написать небольшую статейку с размышлениями о том, является ли у значительного количества русскоязычных товарищей показное быдлячество национальной традицией, или же это просто нервная защитная реакция.
близок к тому, чтобы написать небольшую статейку с размышлениями
Эт ради бога. Ты же у нас особенный, обиженный и непризнанный. А окружали тебя — известно кто. А теперь ты тут самоутверждаешься, бедолага.
Но это не интересно.
Куда как было бы здорово узнать, как такие непревзойденные деревенские программисты видят зарядку электромобилей
либо от собственных солнечных панелей, либо от бесплатных общественных солнечных же зарядок.
Понятно, што это нанотехнологии, доступные только в Эуропах и только сельским программистам. Ушлым и дошлым. С нереальным уровнем развития.
Оставим в стороне ваше хамство (плевать, если честно, это исключительно вас характеризует определённым образом, а уж никак не меня).
Но просто про «нанотехнологии». И тем кто случайно это читать будет, да и вам тоже вдруг интересно будет.
У меня сейчас чуть ли не треть рекламы в фейсбучной ленте и на всяких сайтах — солнечные панели на дом, под ключ. С экобонусом — скидка 50% компенсируется государством. Система на 6-8кВт под ключ предлагается примерно за 5 тысяч евро. К ней есть опции, в том числе и блок для зарядки электромобиля. Сотни три что-ли хотят, видел у кого-то, но особо внимания не обратил, мне не актуально. Зато смотрел системы накопления, всякие powerwall. На 10-15кВт ч тоже примерно 5 тысяч выходит.
И, главное, все практически в рассрочку предлагают, даже при желании с отложенным первым платежом. 200 евро в месяц — это даже бомжи себе могут позволить (другое дело, что куда бомжам панели ставить, но большинство населения всё-таки в собственных домах живёт).
Ну и просто, если любопытство возникнет- я не скрываю где я живу. Можете открыть гуглокарты и посмотреть, на скольких домах в моей глухой деревне стоят подобные панели (там спутниковые фотки двухлетней что-ли давности, сейчас уже побольше).
Ну а бесплатные зарядки поставили везде лет 5 назад по какой-то ЕСовской программе. Есть у большинства крупных супермаркетах и на многих парковках (опять же, мне не актуально, но ездил сегодня в Lidl, 10 минут от дома, и по дороге я помню таких зарядок три, одна у самого лидла). И если тогда когда их поставили они пустовали, то сейчас, смотрю, они практически постоянно заняты. Народ активно пользуется.
5000/0,23=21739кВт*ч
допустим 300кВт*ч в месяц
21739/300=72мес. или 6 лет. слышал что панели деградруют, все такое…
как по мне, сомнительное мероприятие с точки зрения сроков окупаемости.
А если с накопителем (а без него система смысла не имеет, КМК) — вообще 12 лет. И аккумы в этом накопителе уж точно в таком режиме за 12 лет сдохнут. И прЕвед, «зеленые». Ах да, что там с экологичностью производства аккумов вообще и лития в частности? Подскажу. Чтобы добыть тонну лития из раствора нужно истапить десяток тонн воды и выбросить в атмосферу несколько тонн СО2. отакот.
Ну разумеется, вы знаете и тарифы на электричество у нас (они нелинейные, кстати) и расход, и всё прочее, и разумеется европейцы — дураки, а вот вы весь в белом.
У меня система с накоплением окупится примерно лет за 5.
А на выбросы мне плевать, извините. Я не вижу ничего плохого в CO2, им растения питаются. Ну и насколько я помню литиевые соли чаще всего обычным выпариванием на солнышке добывают, разве нет?
Ну разумеется, вы знаете и тарифы на электричество у нас (они нелинейные, кстати) и расход, и всё прочее,
Да нет, цену электроэнергии честно у гугла спросил. И сильно отличается цена? А расходл и прочее просто прикинул для понимания порядка.
Хотя должен признаться, было искушение посчитать по своей цене — 0,06… ;) тогда вообще получится окупить затраты примерно никогда.
и разумеется европейцы — дураки, а вот вы весь в белом.
Есть подозрение что миллионы мух, стадный инстинкт, «экология» гооловного мозга и вот это вот все. Потому и спрашиваю, прикидываю порядок цен и все такое.
Ну и насколько я помню литиевые соли чаще всего обычным выпариванием на солнышке добывают, разве нет?
В общем да, но где это все находится? В африке, где воды и так не хватает людям. Вот я о чем.
Вы зря не спросили у гугла где всё это находится. В основном в австралии и южной америке (аргентина и чили). В пустынных регионах, где и людей-то никаких нет.
Хехе, ну да, стадный инстинкт зовёт экономить, опять же мы мухи, один вы в белом, поехали дальше.
Цена электроэнергии по данным гугла — это сферическая цена в вакууме. Мало того, что есть разные тарифы у разных компаний. Но ещё тарифы зависят от присоединённой мощности, от кадастровой категории, от статуса резиденцы, ну и разумеется три временные категории (день, ночь, выходные), и на каждую из них четыре градации по потреблению — потребляешь меньше социальной квоты — платишь немного, потребляешь больше- платишь больше. Вылетаешь в четвёртую категорию — платишь почти в три раза дороже.
Так что для своих вычислений я просто сложил стоимость своих боллет за электричество за последние пару лет, и прикинул, за сколько и что у меня окупится.
У меня окупится. Достаточно быстро.
Вам не надо — так вам никто и не навязывает вроде.
Да, кстати это про электричество. Есть ещё другая хорошая тема — вакуумные трубки для горячей воды и отопления. Следующим этапом. Экономия газа будет вообще замечательной. И стоят они очень дёшево.
Да я потому и считаю, что у меня на окупаемость не получается просто по цифрам выйти. Потому предпочитаю считать до того как ввязываться в эту авантюру. Если у вас окупится достаточно быстро — ну ок.
является ли у значительного количества русскоязычных товарищей показное быдлячество национальной традицией, или же это просто нервная защитная реакция.
Я думаю, это какая-то психопатология.
При чём наблюдается даже после смены места жительства.
Но в любом случае общаться с психами дело мало приятное. Даже когда осознаёшь, что это они просто не очень здоровые.
Интересно, что писалось не вам, а вас триггернуло. Поверьте, тот уровень хамства и именно что быдлячества, что я в последние годы наблюдаю в русскоязычной среде (мне есть с чем сравнивать) ни разу не является нормой.
Поверьте, тот уровень хамства и именно что быдлячества, что я в последние годы наблюдаю в русскоязычной среде (мне есть с чем сравнивать) ни разу не является нормой.
Находящаяся внутри придаточная часть сложноподчинённого предложения отделяется от главной запятыми с обеих сторон.
…, что я в последние годы наблюдаю в русскоязычной среде (мне есть с чем сравнивать), ...
Речь не о том, кто беден, а кто богат. А об экомической эффективности. Мы же не самолеты обсуждаем. Я немало поработал с немцами (и не только и с ними) и поездил по Европе в том числе за рулем и не только своей машины… Например, когда я приезжал в немецкий офис своей прошлой компании (1,5 млрд Евро EBIT) под Дюселем, для рабочих поездок немцы выдавали дизельный ford или VW, и нередко на ручке. Никаких гибридов (при всей их трепетной любви к экономии) у них в корпоративном парке и близко не было. Хотя в Москве гибриды успешно продавались и давно. Почему так? Глупые ведь, правда?
Как сотрудника именно германского подразделения международной компании вы меня абсолютно правильно спрашиваете.
Ответ: понятия не имею в вашем случае. Но корпорации вообще-то очень инертны. Так что скорее всего просто не дошла ещё мода (и вообще забюрократизированность в этой сфере такая, что я всегда предпочитаю брать нормальную машину за собственные деньги, а не убивать полдня на заполнение бесконечных форм, которые ещё ничего и не гарантируют).
Ну а с ручкой вообще просто — в Европе ручка рулит, у нас по Италии почти все машины с ручкой, даже гибриды очень многие. Чувствую себя отщепенцем)))
корпорации — возможно, хотя к нашей это не очень относилось, к размещению производства в Китае быстро пришли… а вот те же таксопарки, хоть немецкие, хоть московские — весьма себе гибкие… и снова ни там ни там никаких гибридов…
И в Европе ручка рулит прежде всего потому, что экономно.
тогда Вы должны быть в курсе (если ваши немцы в теме и они вас за пивасиком посвящали в действительное положение дел) про ветрогенераторы и про их т.н. 'рентабельность'… Мои немцы были весьма в теме про это, поскольку на это направление B2B работало целое подразделение компании.
К теме светлого будущего с чистым небом и прочим эковизгам все это имеет весьма отдаленное отношение....)))
Depends of. У нас очень даже перерабатывают, серьезный и поддерживаемый государством бизнес.
Вот именно что серьезный он только потому что поддерживается государством. Переработка просто дороже выкопанной из земли. Плюс сама по себе разборка батареи просто не автоматизируется. Плюс переработка — пирометаллургия. Т.е. или переплавить и потом вытащить нужное, или размолоть в пыль и переплавить — затратно по деньгам, энергии и необходимую чистоту не так уж и просто получить. Так что говорить про «экологичность» и прочих белых мишек с пингвинами — просто смешно.
Ах да. Ну заменили двиг на иликтрический. А стирающиеся покрышки, тормоза — они ведь никуда не делись… И что то мне подсказывает что это уже гораздо больший вред наносит чем задушенный всеми евроХХХ нормами ДВС…
Кстати не обращал внимание на окантовку, у меня нету по-моему.
на тоётах точно есть, на бмв, кажется, еще на ком то видел…
Так это только в моём квартале. При чём я живу в Питере. А @Connar пишет, что на западе все на корейцах ездят. Т.о. на востоке в каждом квартале 100 приусов должно быть.
логика про 100 приусов/квартал странноватая… У меня вот офиц. статистика — продажи гибридов в РФ — 0,02% от всех авто продаж… Так что даже ваш квартал скорее всего уникальный…
Гибрид -это хорошее сбаланированное решение, хотя и дорогое. В России (и во всем мире) гибриды покупают практичные богатые люди. А чистый электромобиль — только для понтов, геморроя с ним больше, чем выигрыша. И надо понимать, что вовсе не забота об экологии является главной причиной принудительного перевода на более затратную и в целом отнюдь не более экологичную серию авто, не обеспеченную энергетикой, и тем более на скоросрелую, не проработанную как технологически, так и логистически «водородную энергетику». А попытка выйти с наименьшей кровью из тупика, куда завели мировую экономику ее демиурги. И тот консенсус, который в этом направлении складывается, есть следствие того, что никто не хочет, чтобы эти проблемы по тотальной перестройке финансово-экономической мировой системы решились «как всегда» — т.е. через большую войну. Коллективный Запад во главе с США фактически проиграл соревнование в реальном секторе экономики, и начал терпеть поражение и в своей вотчине — финансовой сфере. И начинает играть каждый за себя.Доля доллара, как мировой резервной валюты и средства международных расчетов, быстро снижается и приближается сейчас к 40%.И все, что мы видим в последние 20 лет -судорожные попытки сохранить свое доминирование любой ценой. Но такая система уже не эффективна, плохо работает и невыгодна для всех ее участников, как было ранее. И участие в «водородной и зеленой энергетике» России и Китая -попытка даже с ущербом для своих национальных экономик предотвратить крах мировой экономики с ужасными для всех последствиями. Жалко, что стоящие «у руля» этого не желают учитывать и пытаются перетянуть одеяло на себя.
за счет экономии бензина? или еще что-то? цифры озвучите?
Да, за счёт низкого расхода топлива.
У меня средний расход за последние лет 5 6.3л/100км. Могло бы быть и 5.5, как у всех, но у меня очень много коротких поездок и я неспокойный водитель (на всех предыдущих машинах у меня расход сильно больше, чем у большинства людей).
Ну и за счёт надёжности ещё. Например, прошлый мой автомобиль ел 18-20л, но в стоимости владения это было лишь 40%. А сейчас процентов 70% — это бензин. (цифры из моей сводной таблицы по бюджету, я её очень скурпулёзно вёл в те времена).
Но у короллы надёжность примерно та же, так что тут гибрид не уникален.
Скорее это разговор о том, что технология, экономящая топливо, всё ещё остаётся надёжной, а не как у некоторых европейских брендов.
1. тогда почему их нет в такси?
Вот приусы тех годов были в такси очень много. Я чуть было не купил машину из-под такси из-за этого. А нынче гибрид свежих годов стоит столько, что покупать его под такси смысла мало.
2. почему 80% авто из 0,02% гибридов РФ — это премиум — порше, лексус и т.п? (оф. статистика), что средний класс считать не умеет?
Я думаю, потому, что нестарый гибрид — это дорого в покупке. Их перестали бояться, они стали ликвидными и всё, финита ля комедия.
у меня средний расход за 7 лет 7,2л/100 на однокласснике короллы/приуса. Был бы я неспокойный, было бы 8л/100, ну 8,5 максимум. Для среднеобывательского пробега в 15ткм/год это дает разницу примерно
в 15т руб в год. Эта мизерная разница никогда не окупит НОВЫЙ приус обывателю и сомневаюсь что окупит даже в такси. Но БУ приус может и окупиться на больших пробегах…
Но главное тут в другом — ЭТА НЕ ЭКОНОМИЯ и НЕ ПРАКТИЧНОСТЬ гибрида в целом как машины, а просто текущая ситуация ТОЛЬКО НА ВТОРИЧНОМ рынке, связанная с его неликвидностью. Это разные вещи.
Кстати, это же показывают и 0,02%… Когда-то НОВЫЕ приусы покупал и средний класс на волне моды — девочки, офисные понторезы и просто дураки. Сейчас мода прошла — и все. Нет давно уже козырей у гибрида для среднего класса здесь. В Европах — другое, там с среднего класса дерут три шкуры налогов за чистую бензинку и две шкуры с владельцев гибридов.
у родни дачи в ближнем подмосковье, а у меня дача вообще не в МО. Не слышал никогда, чтоб света у кого-то не было больше чем полдня… за последние 30 лет точно…
Ну а говоря уж кто про что слышал — вон я сегодня в наших местных новостях прочитал, что у нас в каком-то отдалённом frazione какого-то мелкого городка электричества нет уже сутки, какое безобразие. Нет, понятно что работают, понятно что починят, но всё равно безобразие. Вполне себе сытая Европа — но случается, чего стесняться-то.
Если Вы не поняли, то слышал я употребил — в смысле знаю 100% а не в смысле ОБС или прочитал в газете.
Еще раз…
у родни дачи в ближнем подмосковье, а у меня дача вообще не в МО. Никогда не было, чтоб света у кого-то не было больше чем полдня… за последние 30 лет точно…
Приводимые вами факты — субъективны (что абсолютно нормально и логично). Соответственно о чём тут спорить?
Вот у нас на море домик есть, в 35 километрах от действующего вулкана (если интересно, можете почитать про Фердинандею). Является ли фактом то, что я не видел ни одного извержения или землятресения? Конечно, последний раз он извергался 150 лет назад, а шестибалльное землятресение в 50 километрах было 50 лет назад (Беличе, 1968й).
Означает ли это то, что я должен смотреть на свежие картинки с Пальмы или из Токио как на что-то, что меня не коснётся?
Не уверен.
Дом застраховал и от этого на всякий случай.
То, что Вы не видели ни одного извержения — это объективный факт. А вот ваша паранойя или ее отсутствие на эту тему, страхование, рассматривание картинок катастроф — это результат ваших субъективных оценок и восприятий. А у вас все в одну кучу.
Любопытный факт — больше всего слово «логика» любят употреблять всуе те, кто не то что никогда её не изучал, но и вообще похоже не имеет понятия, что это такое.
Да, а ваш конёк вы нашли.
Третий раз уже нахамили зачем-то. Ой, нет, в четвёртый, извините — я не сразу заметил попытку изобразить граммар-наци со знанием английской языки.
да не обижайтесь Вы так. Я и сам ни разу не знаток лингвистики, но иногда ошибки в некоторых устойчивых фразах даже мне режут слух и глаз… Бывало и меня поправляли — спасибо говорил…
Вчера написал свой камент, а сегодня было ужасно стыдно — наша хорошая знакомая, тоже как мы подбирает бездомных животных, запостила в инстаграме видео, как лава заливает их дом. Оказывается они жили как раз на Пальме и как раз там, где сейчас стекает лава от извержения. Главное конечно что все живы, и все котики-собачки тоже в безопасности.
И, кстати, если что-то пойдет не так, замена генератора этого гибрида встанет наверное в сумму 3шт отдельных бензогенераторов…
Вряд ли он выйдет из строя. Это ж не генератор с обычной машины, где даже с угольных щёток ещё не отошли.
В моём гибриде генератор на постоянных магнитах. И умирают они настолько редко, что о таких случаях вообще не известно. Но, правда, известно о случаях развода сервисов на замену электромоторов-генераторов.
Изделие не для давно убитых аккумуляторов же, а для случайно и неожиданно разрядившихся ( долгий простой, разряд сигналкой, забытый свет и тп и тд) или при неожиданном морозе зимой, или иное ( неожиданный отказ) но возможности быстро зарядить изделие, которое явно быстрее, чем зарядка аккума, но дороже проводов с крокодилами для ,, прикурить" :-)
иногда и некому прикурить
Литий джампер не сильно дешевле приличный, но в машине зимой и на жаре стремно оставлять.
Запасной аккум тоже надо таскать на зарядку ( заряжать как и штатный), у него такой же примерно срок службы, хранения, есть саморазряд, тяжелее.
Есть неудобства. Так что суперконденсатор имеет право на жисть, но недешев и не всем нужен.
не асилил, много текста и сложно как то…
купил джампер/повербанк забыл уж когда — работает по надобности (пару раз в год) — предпочитаю менять АКБ при первых проблемах и следить на авто, чем танцы с бубном — открывать капот, подключать чудо коробку и надеяться на запуск — самое печальное — терять время на все эти операции…
2108 глохла в самый неподходящий момент в 90е годы
карбюратор «клинило» что- то и стартером не завести до посадки аккума
И на карбюраторный завод возил в ремонт и промывали…
Новый поставил — сразу прошло.
надо соизмерять эпохи — время кривого стартера прошло.
время тыкать кнопки в гугле с запросами — авто не заводится, акб сел что делать… — у кого прошло, а кому предстоит…
предпочитаю решать проблемы на корню (не доводить до севшего АКБ), а не находить выход исправляя последствия (прикуривание, а в одном из обзоров подобных как панацея утренних заводов).
данный девайс не соберет не подготовленный — в массы не годится — для гиков только.
литий или ионистор — все имеет право жить и у всего есть недостатки (в одном из моих авто блок ионисторов стоит штатно для помощи работы тормозной системы — защита от просадки) — я за литий, применения больше (главное не вести себя как лошки — хранить в машине зимой, что бы потом не орать — литий га.в.но садится)
Возможно Вы говорите о SB350? но он избыточен. Скромнее -SB120 или даже SB50 хотя цена тоже кусается.
XT60 vs андерсон это как " плотник супротив столяра )>
XT60 смотрится игрушечным. У андерсонов довольно мощные.пружины сжимающие контакты, такие, что особо руками без ручки и не вытащишь.
это не они большие а XT60 микроскопический.) SB120 рассчитан на 240A продолжительный. а хт60 на 30 номинальный и импульсный 60, и можно засунуть только провод в 3- 4 квадрата «Это не серьёзно товарищ директор») Удел XT60 и иже с ним всякие игрушки.
Да, я посмотрел самый жирный, который нашёл.
Он до 500А ) AWG 1/0 порядка 50-70 квадрат. Но как и говорил в данном случае это излишество.
Да особо ни чем. Просто один из немногих доступных для силовых цепей.
У меня выведена сила в салон для подключения компрессора, инвертора на 1.5 кВт,…
. Чтоб не залезать под капот. Дома для подключения точечной сварки к аккумулятору.Знаю, что раньше использовали для лебёдок.в машине.
Книпекс помощнее будет. То есть им можно и круглое крутить в малярной ленте, даже с учетом того, что захват идёт касательной. И им и крутят круглое, так как остальные ключи для черновых труб. Очень равномерный отклик на усиление в любой точке, понимаешь, когда захватил и не прокрутит. Никакие другие клещи дешевые так не могут отклик дать в руку. Ну а так хз, люфтят оба конечно, в работе люфт не мешает, у книпекса я думаю закалка лучше будет в плане хрупкость ниже на ту же прочность.
Разница в цене не прям сильная (х1.5, ну может x1.8), если поискать по магазинам. Но может есть и другие модели уже.
А если для квадратного и гаек (на что они и рассчитаны, эти задачи для хрома идут из-за отсутствия специализированных инструментов, таких как эти губки с накладками, ремешковые ключи и т.д. и все прочее дорогое), то отлично подойдет. И Китай подойдет. Мелкий ключ точно можно с чистой совестью взять дешевый, а вот средний или большой — только книпекс и без альтернативы к сожалению.
Слишком часто нужен в хозяйстве, чтобы жмотить. Зайдите в локальный магазин, как правило везде есть такие магазинчики с топ брендами из Германии. Хотя бы прощупать ручку разную, конкретно проверить кнопку на предмет потенциальных лагов в будущем. Там сразу видно, что если экземпляр с браком, и пускай другие его берут.
Очередной восторг!!!
Думал, что первый джамп — это вершина достижений правильных рук. Приятно обманулся. Спасибо. Все ваши описания и разъяснения — просто великолепие изложения!
Спасибо вам.
Огромное спасибо Вам за обзор!!! Мне далекому от таких вещей стало понятно как Божий день. Присутствует план повествования. Даны схемы с номерами и разъяснениями для чайников. Указаны цены в долларах учитывая аудиторию из разных стран. Отсутствует «умничанье». Можно перечислить еще кучу достоинств обзора. Не буду растекаться по древу. Автору огромный респект и продолжать в таком же духе!!!
Пробовал делать нечто подобное, но проще. Конденсаторы имели емкость только 20Ф. Были включены постоянно параллельно аккумулятору. Первое включение через лампу, которая потом была закорочена и удалена. Назначение — облегчить работу аккумулятора, путём уменьшения совместного (конденсаторов и аккумулятора) сопротивления при пуске. Емкость кондесаторов выбирать не пришлось, взял то, на что хватило денег. А хватило на 20 Ф в комплекте с балансировочной платой. Немного поездил. Дело было летом, а не зимой. капот греется. Темпертурный режим конденсаторов сильно ограничен (по-моему от -20 до +70 градусов по Цельсию). Испугался, вынул кондесаторы. Всё было сделано примитивно — коробка стояла временно, сбоку аккумулятора. Такой подход известен и, более того, выпускались аккумуляторы со встроенными конденсаторами. Но это были обычные алюминиевые эдектролитические ёмкостью несколько тысяч мкФ, но на напряжение сотни вольт. Преобразователь уменьшал напряжение на конденсаторах до 24 В в момент пуска и подключался такой источник через реле только на время пуска. Готовые аккумуляторы продаются и сейчас с уже встроенными конденсаторами на сотни фарад. Для справки: машина такая же (8кл) как и у автора. На youtube много роликов на эту тему. Есть варианты вовсе без аккумулятора. Также вспоминается Ё-мобиль. Там суперконденсаторы могли обеспечивать движение на электромоторе (гибрид) до 5 мин (измерено 2 минуты).
Стартер потребляет электрическую мощность (указывается на стартере вместе с его напряжением, например 12 В 1.4 кВт) и преобразует ее в механическую с КПД 0.5-0.6. Механическая мощность 1.4 кВт стартера будет около 850 Вт.
Я изучил информацию по Вашей ссылке, но подтверждения того что на стартерах должна указываться именно механическая мощность, а не электрическая, я там не нашел.
Это справедливо вообще для любых двигателей. Указывается именно механическая мощность на валу. Говорю, как специалист :) Если где-то имеется в виду потребляемая мощность, то это прямо указывается как потребляемая.
Если б каждый авто так запустить можно было… Мой даже с прикуривания бесполезно зимой-только отогрев тепловыми пушками.Датчики на температуру стоят.Причём у одного и того же двигателя есть 2 версии-с ремнём на маслонасосе и цепью.Это что постоянно в масле крутится внутри движка, ГРМ везде цепь.Мне не повезло-ремень.Прошедшей зимой все владельцы таких машин по всей стране взвыли из-за ремней этих-массовые обрывы в морозы.Как понимаю, кто пытался с пускачей подобных заводить или с толкача… А у кого цепь-без проблем… Хоть пускач, хоть прикуривать от других авто.Так что надо ещё смотреть-стоит ли связываться… или проще вебасту\котёл220в
Вебаста тоже кушает аккум. Немного, ватт 50, но кушает. А еще она не запускается когда аккум замерз и напряжение на нем ниже 11В. Я так однажды попал зимой на даче понадеявшись на вебасту. В итоге бегал по пустому поселку искал кто бы меня прикурил.
Я для себя сделал вывод что вебаста она скорее для того чтобы не насиловать двигатель в лютый мороз при хорошем аккуме.
Вебаста тоже кушает аккум. Немного, ватт 50, но кушает. А еще
котёл… Себе оборудовал парковочное место, купил котёл.кабель длинный.Сейчас если что-220 в котёл и вперёд.Автозапуск на моей машине не поможет с прогревом по температуре или по времени… Турбина и особенности двигателя.Надо или на рабочих оборотах прогревать,, или постоянно ездить, или не не пытаться даже заводить в морозы
Цены уже выросли, а зарплата уменьшилась. И думаю знаки < = указаны в статье неправильно, должны быть на оборот, а так спасибо за стать, только это не для моего нищебродского бюджета проще второй аккум. дома иметь.
Зачем дома, я вожу с собой в багажнике старый аккум, он у меня там круглый год стоит.
Так как пользуюсь им не более чем раза два в год, то заряжать приходится примерно раз в год.
По поводу долговечности. Последний старенький аккум так у меня прокатался 4 года, после того как отработал в авто 5-6 лет.
Отличная штука получилась, жаль не дешевая.
А если учесть что данным приспособлением многие пользуются раза два за зиму, то проще и дешевле купить второй аккум или возить старый аккум с собой.
Спасибо за статью, интересно для себя было познакомиться с ионисторами. Не мог пройти мимо, т. к. 2 года назад выбирал себе джамп стартер. Я часто езжу в командировки, и за 2 недели аккумулятор высаживался, мог не завестись. Отключать не вариант, сигнализация.
Посмотрев устройство джамп стартера, купил аккумулятор высокотоковый на 3500mAh, 1500руб. Зарядник 300-500руб. И клеммы примерно такие https://aliexpress.ru/item/item/1005002752095667.html они обязательно нужны чтобы не повредить литиевый аккумулятор. Они чувствительны к перезаряду.
Если аккумулятор мерв, или закоротил (нет разности напряжений на клеммах акб автомобиля) то Smart клемма у
не подключит аккумулятор. Бывают случаи взрыва замерзжших аккумуляторов.
Пригодился он мне 1 раз, и то помог соседу. На акб было остаточное напряжение около 6 вольт, стояла пару недель, -15 градусов. Сразу не завелась, щелкала стартером. Подождали 5 минут и завели. Аккумулятор китайский, видимо не выдает достаточного тока.
Но все это весит 300 грам и занимает места как коробка сотового телефона.
А точно правильно посчитали? С 16.2 до 8В 10.5кДж — это конечно хорошо, но это не совсем то.
Стартер ест 1.4кВт при 12В, а при 10.2В будет потреблять менее 1.4кВт и надо уже смотреть сколько. Ну хорошо, для запаса в расчётах можно оставить и 1.4кВт при 10.2В. Суперконденсатор при разряде не может держать постоянно 12В, а значит нас интересует в основном напряжение от уровня заряда аккумулятора автомобиля, ибо суперконденсатор при подключении к машине начнёт разряжаться на внутреннее сопротивление автомобильного аккумулятора, и не ниже 10.2В под нагрузкой, — ибо это минимальное комфортное напряжения бортовой сети для работы электроники в современных автомобилях, да и для самого аккумулятора, а для Ca/Ca тем более. Да и при 8В в бортовой, под нагрузкой, в -20С, стартер на 1.4кВт очень сомневаюсь, что провернёт хоть сколько-то коленвал дизеля, а мозги не уйдут в перезагрузку В принципе, если позволяет автомобильная электроника, то машину можно завести и при напряжении бортовой сети просевшей и до 6В. По крайней мере классическая система зажигания позволяет это сделать, лишь бы хоть на пол оборота стартер прокрутил коленвал и бегунок механического распределителя зажигания провернулся на четверть оборота.
То есть, правильней нужно рассчитывать на разряд суперконденсатора с ~12.7В и до ~10.2В, и именно на этом участке смотреть сколько может отдать энергии суперконденсатор на прокрутку стартера.
Вот теперь можете и посчитать: суперконденсатор должен смочь отдавать 1.4кВт в течении от 3 до 10секунд и при этом на нём напряжение не должно уменьшиться более чем на 2.5В. Ну конечно надо и ещё учитывать аккумулятор, который хоть и слабо, но будет суперконденсатору помогать рекомбинацией заряда поддерживать достаточным уровень бортового напряжения под нагрузкой.
Далее, на морозе свечи накала работают более 4-5секунд. Это индикатор режима гаснет, чем сообщает водителю, что можно начинать крутить стартер. А ещё лучше ключ на старт только тогда, когда закончит подтягивать топливо насос низкого давления, расположенный в топливном баке. При >+5C индикатор тоже загорается, но на свечи напряжение не подаётся. А вот в мороз на свечи накала напряжение подаётся и после запуска двигателя ещё в течение 30-60 секунд, а может и больше, пока выхлоп из ЕГР во впуск не будет подаваться достаточно горячим. А ещё и форсунки сколько-то жрут.
Сильно задирать НРЦ на суперконденсаторе конечно крайне не желательно, ибо при замёрзшем аккуме с высоким внутренним сопротивлением резкий всплеск напряжения с 12.7В до 16В замёрзшая автомобильная электроника может не оценить.
Вы самостоятельно прям на свечах мерили напряжение? Плохо это только в сторону износа нити накала. А так… всё же помощь в запуске и меньше при запуске загаживается сажевик и ЕГР.
А как часто свечи меняете? Меняли ли вообще?
Свечи с керамическим наконечником рабочей зоны ходят дольше.
Смею предположить, что у машин с выхлопом Euro-4 и выше свечи накала могут работать в бОльших диапазонах времени и температур забортного воздуха.
Напряжение замерял сам, была ошибка по низкому накалу свечей, поэтому полез под капот. После 140 000 км решил заменить свечи, 3 выкрутил, одну обломал. Езжу на трех свечах. Сегодня -5, завелся нормально, Старые свечи проверил, вроде бы прогреваются. У меня дизель 1.3. Сажевик вырезал два года назад. Завожу машинку в холода спустя 3-4 сек после потухания спиральки накала на дисплее. Если заводить сразу после потухания. то машина 5-10 сек троит.
1.3 завести проще, чем 2.0, ибо начальная доза впрыска не большая, обладает небольшой теплоёмкостью, а значит проще/быстрей разогреть при сжатии. Одну обломали на гайке? В цилиндр не осыпалась? Плохо, может впоследствии вышибить. Надо было свечи снимать на горячую.
Свеча выкрутилась практически полностью, но в конце застряла в головке из за нагара на ее конце. Мастер выкручивал долго, периодически заливая всякими жидкостями. Чуда не произошло. Вершок свечи оторвался в основании резьбы. Езжу пол года, Ничего не вышибает, Свечи снимали на горячую.Мастера говорят что свечи это болезнь 1.3 Opel Combo если их вовремя не выкрутить и смазать.
Ну вообще-то свечи с установкой в головке блока и тем более с металлической рабочей зоной у всех не живут долго. Как правило не из-за нагара невозможно свечу вытащить, а из-за раздутого наконечника свеча не вытаскивается. Обычно такое бывает у подделок. Чтобы не было проблем с изъятием свечей из головки, их надо тупо менять, как расходники, раз в 40-60ткм. Я тупо меняю при замене расходников ГРМ, — раз в 60ткм. Пользую NGK, так как у них для моей машинки есть свечи с током потребления 5А, а не 15.
Вот сколько раз ни проверял снятые свечи после пробега, то хотя бы у одной свечи зона нагрева становилась меньше, а время разогрева увеличено.
ЗЫ: У дизельных двигателей Камминз используются не свечи накала, а общий один нагреватель воздуха 5285962 на входе впускного коллектора. Если со свечами проблема, то можно попробовать втулить такой на Opel Combo 1.3. :)
Из жизненного опыта — нормальный аккумулятор ставишь на машину новый и снимаешь через несколько лет умершим. Если аккумулятор при ежедневной езде приходится снимать для подзарядки — либо машина неисправна, либо АКБ гуано(сэкономили при покупке)
Чем в такой ситуации поможет джамп-стартер — непонятно. При отсутствии заряда заводить машину бессмысленно.
Получается, приблуда для тех, кого зелёный пупырчатый бухгалтер заставляет подешёвке покупать изначально плохие АКБ.
Ну или для тех, кто два раза в месяц ездит и не хочет заниматься регулярной подзарядкой.
Чем в такой ситуации поможет джамп-стартер — непонятно
В этой — нет, в другой — да.
К примеру, позавчера я, никогда ранее не допускавший подобных «косяков», оставил включёнными габариты машины на ночь («программная нейтраль», при незаведённой машине и включенных габаритах срабатывает сигнализация, при заведённой — нет, ибо производитель не рассчитывает, что машину «обманут» сигналкой). Следующим днём хотел завести машину и съездить на обед, а брелок пикает, показывая, что нет связи. Танцуя у окна, смог «достучаться» и получить ответ со статусом: аккумулятор 5.85В. 8(
И как назло — инструменты далеко (делаем ремонт, там понадобились), зарядка там же (заряжает другой аккумулятор периодически)… Но дома есть «резервный» аккумулятор, а в машине — хорошие провода. Пришлось тащить аккумулятор к машине, открывать ключом, вытаскивать через салон из багажника провода, цеплять и заводить. А потом больше часа ездить по делам, не глуша машину (опять забыв и нагуглив, как закрыть машину заведённой с сигнализацией Starline), и ещё 40 минут на холостых гонять на парковке…
А всё потому, что выключаю автосвет, чтобы при автозапуске не светить в окна людям в ближайших домах или в глаза другим водителям (что делают большинство при автозапуске в тёмное время), а тут недовернул переключатель, и…
На предыдущей машине без автосвета никогда такого не было (просто гасил свет, крайнее положение), тут крайние положения — ДХ и автосвет, и габариты «посередине», но вот поди ж ты — в него попал…
Хорошо у дома, в других местах пришлось бы просить «прикурить» (по утрам в местных автогруппах всегда немало таких просьб), а конденсаторный в багажнике решил бы проблему…
Джамп стартер (Jump starter) – это портативное пусковое устройство для автомобиля. С помощью устройства из обзора можно гарантированно завести автомобиль с разряженным аккумулятором или вовсе без оного. Суперконденсаторы (ионисторы), из которых собрана батарея этого джамп стартера (16.2 вольт/108 фарад/14 килоджоулей/14 киловатт-секунд) — безопасны, долговечны, морозоустойчивы, могут годами храниться в машине полностью разряженными, а в случае необходимости заряжаются от нуля до рабочего напряжения 16 вольт за несколько минут, даже от полностью разряженной (вплоть до 7 вольт) АКБ. При разряде до напряжения 8 вольт данное пусковое устройство может в одиночку крутить двигатель авто с киловаттным стартером в течение 10.5 секунд. По сравнению с первым джамп стартером, новая версия проще в изготовлении, безопаснее и мощнее. Под катом вас ждет подробный рассказ о сборке и испытаниях этого девайса.
Минусы:
— нужно хранить дома, в тепле, соответственно когда он нужен, он дома;
— постоянная деградация аккумуляторов, в первую зиму заводил, во вторую уже нет, сейчас третья зима — закажу конденсаторы.
Плюсы конденсаторов:
— можно хранить в машине;
— можно заряжать от севшего аккумулятора;
— всегда готов к работе;
— про деградацию не точно, но существенно медленней аккумуляторов.
Обзор толковый, тоже буду делать похожий, только по-проще. Аккумуляторы закинул в корзину.
По поводу «проще купить аккумулятор», у меня две дизельные машины, на одной 90А/ч, на второй два по 75А/ч. Передвигаюсь по очереди раз в неделю на дачу. Аккумуляторы не свежие за пару недель разряжаются, таскаю домой. Но бывают моменты когда не успел домой оттащить, а ехать нужно. В такой ситуации считаю не рентабельным покупать новые аккумуляторы, которые через пару лет такой эксплуатации тоже умрут. Так что аккумуляторы продолжу таскать домой, но на всякий случай приобрету конденсаторы, нужно было два года назад покупать вместо джампстартера, но попался по акции и готовый, без пайки.
Маркировка мамы — XT60E-F, папы — XT60E-M.
Разряженный аккумулятор скорее всего возьмёт не более 10А, стартер же ест условные 100А (для 1.2кВт мощности), т.е. 10 секунд подключения аккумулятора равносильно 1 секунде работыстартера.
Если за 10 секунд с момента подключения устройства успеть сесть за руль и включить стартер, то существенного влияния быть не должно. А 10 секунд это довольно много.
Обсуждаем устройство запуска автомобиля и я объяснил Максусу что при запуске авто с севшим аккумулятором от этого джампа аккумулятор нужно отключать, так же как и все остальные источники лишнего потребления тока. А аккумулятор потом подключается и заряжается штатно, а не от этого джампа.
И не нужно заявлять, что «я так тыщщу раз делал» — тыщщупервый придёт незаметно.
А почему сгореть-то должно? Ведь наоборот при подключении аккума появляется буфер для сглаживания пульсаций?
Или сгореть должно не во время подключение аккума, а до из-за его отсутствия?
Повторяю — не факт, что «повезёт» именно вам. Это примерно как заявлять, что «покупать альпинистское снаряжение на Алиэкспрессе можно и нужно — ведь нет ни одного отрицательного отзыва!»…
Даже при 100-амперном генераторе напряжение в сети будет возрастать не быстрее 1 вольта в секунду. Есть предположения, почему реле-регулятор не сможет отработать такие «пульсации»?
А как запустились — накидываем клемму на батарею, и только потом отключаем крокодилы.
подключаются параллельно иакуумулятору, заряжаются и ждут, глядя натвольтметр
в момент включения зажигания напряжение сети проседает и стартер его «подхватывает»
кажется беркут, но могу ошибаться.
там суть именно в том, что не нужно согласовывать действия со вторым человеком по накидываю клемм или типа того. клеммы уже подключены (они работают на вход и на выход, а не как в посте).
стартер заражает кондёры и потом ждёт. когда он видит резкую просадку напряжения — подаёт на клеммы заряд суперконденсатора.
у человека уйдёт десяток секунд на пробежку от капота в салон. а это — потеря времени и потенциально — ещё одна или несколько зарядок пускача в попытке завестись
И опять-таки — энергетически выгоднее не иметь в момент пуска лишнего бездонного потребителя в виде разряженной под нуль кислотной батареи. Для конденсаторного «пускача» это плохо ещё и тем, что конденсатор не может, как аккумулятор, в первые доли секунды просесть по напряжению под наброшенной нагрузкой, а потом продолжать держать напряжение за счёт «догоняющей» электрохимии. У него, по идее, чисто «конденсаторная» экспонента разряда, с поправкой на очень небольшое внутреннее сопротивление. В момент подключения он бесполезно сольёт значительную часть заряда в дохлый аккумулятор, который, во-1, не способен зарядиться мгновенно и переведёт этот «подарок» в тепло и газ, а во-2 — из-за низкой ЭДС аккум способен будет помочь конденсатору только в самом конце попытки пуска.
Система, которую можно просто накинуть в параллель — конечно, понятней, удобней и «дуракоустойчивей», но в какой-то степени в ущерб своему прямому предназначению.
там автор обзора лучше объяснил и осциллографом всё проследил
Можно посчитать или определить графически, какой процент энергии, запасённой ионистором, улетает в начальный пик.
С напряжением при этом интересная картина. От 200 до 500мс среднее напряжение не меняется, хотя должно бы явно падать (конденсатор же!). Это результат уменьшения отдаваемого тока и снижения паразитного падения напряжения на выходных проводах и силовых контактах. Это ещё без учёта падения на грязном точечном контакте крокодил-клемма аккумулятора. Эти паразитные сопротивления и спасают нас от взрыва в момент срабатывания силового реле, именно благодаря им ток и скачет всего до каких-то 750 ампер :)
а кто будет служить буфером для сглаживания скачков напряжения от генератора после запуска двигателя? или это беспочвенные страшилки?
Верхний уровень сглаженного постоянного напряжения в бортовой сети ограничивается реле-регулятором. Аккумулятор — это не стабилизирующий элемент, а только сглаживающий. Просто при отсутствии сглаживающего элемента в сети РР, не рассчитанное на это, может впасть в автоколебания с длинными бросками в десятки вольт. Это другой режим, который при достаточной ёмкости в бортсети просто не возникает. Чем обеспечена эта ёмкость/реактивность — аккумулятором или конденсатором — не важно.
Бывают РР, типа старых тракторных, для которых режим без аккумулятора — штатный, а автоколебания задавлены, например, небольшими корректирующими ёмкостями в схеме. Просто до современных автомобилей прогресс ещё не дошёл :))
ток его зарядки будет несколько больше чем 10 Ампер.
Хотя если аккумулятор очень сильно посажен ( плотность электролита близка к плотности воды)
то большой ток конечно не пойдёт.
Но тогда и «забирать» с него энергию будете достаточно долго.
За работу большой плюс, но я за такие деньги просто бы купил новый аккумулятор.
Тогда разбирайтесь каким образом у вас новый аккумулятор превращается в севший.
В жизни нередки ситуации, когда человеку необходимо достаточно быстро уехать. Вот для этого и служит «джамп стартер» из статьи.
А все «разбирайтесь» — это уже потом, после, в спокойной обстановке.
Но переживать за АКБ не нужно, для нее это абсолютно штатный режим. Такие броски тока происходят каждый раз при начале работы генератора, когда он, в просевшую после прокрутки стартера до 9-10 вольт АКБ, начинает вливать десятки ампер и напряжение на АКБ сразу поднимается до 14.5 вольт.
Начальный бросок тока длится очень недолго и поэтому энергии тратится мало.
Напряжение на АКБ сразу же поднимается, поэтому сила тока падает. Чем меньше разница напряжений, тем меньше сила тока.
Они страшны этой батарее кондёров.
Пока подключили, пока сели за руль, пока включили зажигание, а не дай бог прогрев свечек на дизеле
и вот ваша энергия и кончилась.
Кстати ставя аккумулятор на зарядку никогда не видел «броска» тока.
Обычно подключил- ток стоит не меняясь.
Ионисторы могут как отдавать так и принимать ток ограниченный лишь температурой плавления проводников.
В зарядном устройстве для АКБ есть схема ограничения тока и регулятор тока. Поэтому бросков тока Вы на нем и не увидите.
и фиг докажете иное :)
Просто оставлю эти фото генераторов для 60 АЧ АКБ:
если вы еще напишите что в машину можно ставить аккумулятор большей емкости и он будет нормально заряжаться, вас найдут и накажут :)
непосредственно вот этим вот утром в 25-градусный мороз, когда надо ехать вот прям щас.
кстате -25 это не сильно и холодно.
а когда пригодится, обнаружить, что он саморазрядился, например.
это какой-то странноватый подход.
вообще этой проблемы бы не было, если бы аккумуляторы не имели привычки подыхать внезапно. так бы при первых признаках проблем сразу заменил бы, да и все, но порой ничего не предвещает.
ну или вы не в теме.
а так на легковушках не встречал нигде, чтобы по два было. и не встречал никого, кто бы возил с собой второй в виде запасного. это надо быть и правда немножко ку-ку, если только не знаешь точно, что основной уже подыхает и это регулярно замечается.
бывает…
тут вообще, если вы не в курсе, немного не принято делать загадочное лицо, производить пассы руками и гипнотизировать публику, придавая себе важности на пустом месте.
подпустите конкретики. где и почему принято возить с собой запасной аккумулятор?
И какое лицо? Мне лень элементарное писать, погуглить, там все есть.
И это вместо того что вы сами наберёте в поисковике 4 слова" подключение второго аккумулятора в машине" и на первой странице найдете все ответы.
Ну ладно тогда пусть будет дурной тон.
я пишу 2х2=4
вы говорите докажите, я пишу посчитайте на калькуляторе.
вы пишите нет уж сами посчитайте и результат тут выложите.
ну ладно, вот результат подсчета на калькуляторе.
можете перепроверить.
yandex.ru/search/?clid=2186621&text=%D0%BF%D0%BE%D0%B4%D0%BA%D0%BB%D1%8E%D1%87%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D0%B5+%D0%B2%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B3%D0%BE+%D0%B0%D0%BA%D0%BA%D1%83%D0%BC%D1%83%D0%BB%D1%8F%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B0+%D0%B2+%D0%BC%D0%B0%D1%88%D0%B8%D0%BD%D0%B5&lr=5&redircnt=1633943273.1
Я вот тоже одно время возил с собой два аккумулятора — когда умирал рабочий, но не было лишних пяти-семи тысяч. Целых несколько дней возил, и даже иногда использовал в параллель для того, чтобы завести авто!
Но как только появились эти лишние пять-семь тысяч — в машине снова живёт один аккумулятор! Просто он — открою страшную тайну — новый…
А штатно ставить в легковой авто два аккумулятора — я тут спрошу, а где фляга с водой? а запас сухпая?
У меня жена в багажнике заряженный аккумулятор возит.
В машине пропадающий дефект: иногда во время движения ни с того, ни с сего полностью разряжается аккумулятор. После остановки двигателя, запустить нельзя.
Несколько сервисов и несколько автоэлектриков разбирались, машину гоняли, пульты подключали, дефект найти не могут, генератор нормальный, провода нормальные, аккумулятор свежекупленный «Варта», предохранители и разъёмы тоже смотрели, как они говорят.
Уже один раз знакомые на работе меняли ей аккумулятор, чтобы домой могла уехать (сама она его поднять не может).
в вашем случае возить второй аккумулятор — это единственный разумный выход. после замены автомобиля на исправный, конечно.
Ну а насчёт замены автомобиля, думаю всё-таки сначала опять поменять генератор.
Поэтому никуда его сдавать не стал, летом он на даче всякие насосы крутит, зимой дома, на случай морозных пусков.
А Вашу фразу можно и к самоделке данного поста отнести — её же тоже надо где то хранить.
У меня стоит и на внедорожнике, и на седане (ради холодильника и прочих удобств).
ЭДС — ну, 12, для ровного счёту. Напряжение в сети при включенном стартёре — ну вольт 8. Ток, потребляемый от батареи, — ну ампер 200, считая тяговое реле. Итого — 20мОм внутреннего сопротивления источника, считая провода и контакты.
Теперь считаем «в обратную сторону». Напряжение на ионисторах — 16 вольт. ЭДС аккумулятора — всё те же 12. Всё та же разница 4 вольта — и теоретически всё те же 200 ампер максимального тока. Остаётся надеяться на бога и повышенные переходные сопротивления в месте контакта крокодилов с клеммами. Или на то, что электроды батареи мгновенно поляризуются, и сопротивление/встречная ЭДС мгновенно возрастут, ограничивая ток — ну, то есть аккумулятор превратит часть драгоценной энергии в тепло и водород и развеет по ветру.
А между тем, работа аккумулятора завязана на химическую реакцию. Внутреннее сопротивление аккумулятора зависит от плотности электролита, кислота расходуется при разряде аккумулятора, чем ниже заряд — тем ниже плотность (и содержание кислоты в электролита) и тем выше внутреннее сопротивление.
Именно по этой причине, аккумулятор может иметь остаточный заряд в 6Ач (10% от среднего автомобильного аккумулятора), но не может запустить двигатель, хотя запаса энергии хватит с запасом на несколько зарядов джампстартена на ионистор.
Поэтому заряженный на 10% аккум (считай, «разряженый почти в ноль») чисто физически не сможет ни выдать 200А ни потребить 200А из-за высокого внутреннего сопротивления.
Это навскидку. Первое, что пришло в голову в ответ на Ваше возражение. А если посмотреть общераспространённые графики зависимости внутреннего сопротивления кислотного аккумулятора от степени заряда, то окажется, что оно — ОПА ТАКОЕ! — и вообще практически не меняется в диапазоне 0-50%. А плавает в основном только от старости и от температуры.
Ну и так-то в целом — чем отличается подключение к аккумулятору генератора с напряжением 14.5 от подключения павербанка с тем же напряжением? Правильный ответ — ничем. Только в случае генератора зарядный ток штатно ограничивается возможностями железа статора (и да — может достигать многих десятков ампер в начале зарядки), а в случае павербанка — только господом богом и случайными значениями переходного сопротивления.
Вроде бы уже все везде поняли — при заряде любого аккумулятора, в любом случае, надо корректно ограничивать ток. Иначе роль ограничителя берут на себя элементы схемы, для того не предназначенные. В случае классического «прикуривания» — это случайные внутренние сопротивления батарей и переходные сопротивления грязных жестяных контактов.
Доб.
Я считаю, что вы сделали отличное устройство и написали замечательный обзор, с удовольствием прочитал и без колебаний плюсанул. Но я действительно думаю, что от такой проверки обзор бы только выиграл.
Если аккумулятор не посажен в ноль, хотя бы приборка горит и ЦЗ работает, можно не отключать, мощность же не исезает, джампстартер взбадривает аккумулятор и энергия в итоге идёт на стартер.
А вот если аккумулятор сел в ноль, авто признаков жизни не подаёт, имеет смысл аккумулятор отключить.
Чтобы ионистор сел до 10 вольт надо стоять рядом примерно минуту.
2. С 10 вольт ионисторный бустер уже точно никакой стартер не прокрутит.
3. Есть большие сомнения, что при подключении к аккумулятору источника с напряжением 16 вольт ток будет 10 ампер. Мне кажется значительно выше.
Заряд в ионисторах хранится плохо, проще зарядится от севшего аккума.
Вот не далее, как вчера и сегодня я пользовался джамп-стартером Baseus, который купил после здешнего же обзора. Машина стояла долго, аккум разряжен. Завелся, короткая поездка, аккумулятор зарядиться, разумеется, не успевает. Снова джамп-старт, едем. И так два дня, пока не появилась возможность снять аккумулятор и поставить его на зарядку.
Что мне дал бы этот чудо-девайс в той же ситуации? Один раз стартануть и всё? И вдобавок загнать аккумулятор в глубокий разряд?
Джамп стартер размером с две пачки сигарет заводит дизель V6 несколько раз. В чём особый смысл добивать аккумулятор, когда можно просто возить с собой джамп стартер в бардачке и пару раз в год перезаряжать его на всякий случай.
Это же устройство безопасно при хранении как для машины (нет риска воспламенения), так и для себя (ему не страшен глубокий разряд). По сути, оно служат буфером между аккумулятором и стартёром: в аккумуляторе ещё достаточно энергии, но он не может отдать её в короткое время, т. е. обеспечить нужные напряжение и ток, а ионизаторы — могут.
А через сколько пусков две пачки вздует?!))
Наверняка из пакетиков липоли…
Полностью разряженный аккумулятор только два раза лечил по собственной невнимательности, в основном зимой помогаю родному аккумулятору, так как езжу редко и к концу зимы акум уже сдаёт позиции. Так что на данный момент две полных пуска и десятка два вспомогательных — пока всё ок) Как вздуется, обещаю найти этот комментарий и отписаться :)
А у высокотокового лития в джамп-стартерах другие проблемы: слабая токоотдача на низких температурах и недолговечность.
Под куртку на 5 минут — и джамп тёплый. Это уж не говоря о том, что в хороших джампах используются лиферы, которые сравнительно легко переносят мороз.
> недолговечность.
С чего бы?
Ну так поделитесь информацией и ссылками на продавцов, не утаивайте от нас! :))
Изначально речь шла о запуске авто с разряженным аккумулятором, и батареи LiFePo4 как раз таки позволяют минимизировать такую вероятность, обладая существенно более высокими эксплуатационными характеристиками по сравнению с обычными, «стартерными».
«Ну, чуть дольше машина постоит, пока вы на Канарах греетесь. А приехал с морей — и всё, аллес капут. Идём домой за джамп-стартером.»
Вы размер этого «чутя» хорошо себе представляете? :)
И, я надеюсь, мы же не говорим о ситуации с подключенным нештатным, либо штатным но в нештатном режиме, оборудованием, «выедающим» даже вполне исправный аккумулятор автомобиля за ночь или, максимум, за несколько?
А так-то на том же морозе LiFePo4 ведут себя гораздо лучше и увереннее крутят стартер в условиях, когда обычные стартерные батареи «сдуваются».
Нет аргументов — ну так себя лучше «в игнор»… :))
Дело в том, что когда аккумулятор почти разряжен, то завести машину ему сложнее потому, что у него начинает расти внутреннее сопротивление (особенно на морозе). Но при этом он может еще довольно длительное время отдавать маленький ток безопасно для себя.
Если мы таким малым током заряжаем батарею ионисторов, то это нам дает возможность потом отдать большой ток, но за короткое время и завести двигатель.
Когда завели двигатель, то потом аккумулятор начнет штатно заряжаться. Есои он потом не заряжается, то здесь никакой джампстартер не поможет, надо ремонтировать.
Ему уже ничего не завести, даже втягивающее не щёлкает (типичный случай), разряд до ~10В на клеммах. Состояние «Изя всё». Какие ионисторы, о чём вы?
> Когда завели двигатель, то потом аккумулятор начнет штатно заряжаться.
Угу, только вы можете и не завестись с первого раза. Да и заряжаться на ходу он будет довольно небыстро.
Но ионисторы как по мне, так перспективней. Тут и меньше думать надо «заряжен ли литий», «не замерз ли литий», а когда отнес в теплое место забрал ли с собой.
Ионистор можно попросить почти от любой чужой машины зарядить (при этом многие водители боятся давать прикуриваться от проводов). Можно еще накидать ситуаций. Литий хорош только как резервный павербанк.
Так что, если аккумулятор «даже не щелкает», а на улице хотя бы -15 — то все, «тушим свет и сливаем воду». Лед уже порвал сетки, и ловить тут нечего. И если мы не хотим пожара из-за КЗ в банке, этот аккумулятор надо просто сдать на свинец, а себе купить новый. Увы.
Я уже писал в обзоре:
Вы может быть удивитесь если узнаете сколько энергии находится в обычной АКБ. Например, энергия АКБ на 60 Ач составляет 2.6 МДж (мегаджоулей). Не верите, посчитайте сами. Формула: A = U*I*t = 12*60*3600 = 2592000 Дж = 2,6 МДж. Один мегаджоуль равен тысяче килоджоулей. А нам нужно слить с разряженной АКБ всего-то 14 кДж для полного заряда конденсаторов, с нуля до 16.2 вольт.
Нюанс в том что большим током эту энергию из разряженной АКБ Вы не вытащите. Стартер требует сотню ампер для запуска, а при таком токе напряжение на разряженной АКБ просаживается ниже напряжения срабатывания реле стартера и оно поэтому «щёлкает».
А вот малым током, менее 10 ампер, который потребляет от АКБ повышающий преобразователь, Вы без проблем вытащите из АКБ 14 кДж более чем достаточные для запуска двигателя.
Я даже летом, когда токовые клещи тестировал, намерил пусковой ток 300А. А зимой в -30 наверное будет что-то близкое к току торможения))
джамп стартер чуть разрядился, он не заряжается от аккумулятора, там стоят диоды. Отдать большой ток он может, а принять от генератора — нет. Ионисторы напрямую цепляются и после успешного запуска, генератор выдаёт 14.4в, так как холодный аккум не берет заряд, и ионисторы за 10..15 сек зарядятся. Саморазряд не такой большой, на след день будет ну 14в., чего хватит опять для запуска. Батарея ионисторная хороша тем что её даже в мороз можно хранить в машине
ионисторная батарея может много раз запускать двигатели и заряжаться только при условии что ДВС запускается, если нет, то второго раза ну будет, надо заряжать. А джамп стартер да, даст несколько раз покрутить.
плата зарядная в обзоре имеет 3 настроечных резистора. И почему то была дана информация про два резистора для регулировки выходного напряжения и тока. А вот про третий резистор не рассказано. А он устанавливает порог входного напряжения, можно выставить входное напряжение 10.5В. При просадке входного напряжения до этого значения — плата будет уменьшать выходной ток и напряжение (мощность). Это ограничит кстати и большой входной ток при низком входном напряжении и позволит не разряжать аккумулятор до глубокого разряда.
Хочу добавить, что в России сейчас продается серия таких промышленных пускачей марки Inspector, различающиеся пусковым током. В начале года цена была около 8 тыс руб. Сейчас — около 10 тыс. руб. Этой зимой устройство (младшая модель) прошло проверку, карбюраторный двигатель 1.6 л заводит на раз при -20, два раза подряд от одной зарядки блока ионисторов. Причем, от «дохлого» аккумулятора. Так что, если кто будет собирать сам, обойдется дешевле, и удовольствие получите.
Через 10 лет вы все еще будете ездить на своем карбюраторном автомобиле? Тогда да, приобретение устройства имеет смысл.
И сделано и написано!
Отличное понятное изложение!
Браво! 10 с плюсом!
Зы. Надо ж по приколу и критикнуть: В видео пару ваших комментариев не хватает про то, что делаете, ну а музыка красивая… )
Постараюсь завтра написать комментарий к видео что делаю и для чего.
Музыка да) это из окна подъезда слышно, там кто-то музицирует на пианино.
t =С * U / I
С — емкость ионистора в фарадах
I — ток зарядки в амперах
t — время зарядки в секундах
U — напряжение на ионисторе
Чтобы зарядить сборку ионисторов на 108 фарад с нуля до 16.2 вольт током заряда 3.5 ампер, потребуется 8 минут.
Ограничение на заряд по току — 4 А.
Это к размышлению тем, кто пытается изобрести зарядки, которые покрутил и зарядил повербанк. Вот если в последнем будет 5 шт 18650, то «покрутить» надо так, чтобы поднять 17 тонн (перегруженный Камаз).
Как выше было указано надо считать «с 16,9 вольт до 10 вольт». Энергия будет порядка 10 кДж.
Я бы их сменил на цельнометаллические с изоляцией рукояток.
Брал, т.к. сигналка и китайское ГУ любят потихоньку подъедать аккумулятор, до полного разряда доходит за 16-18 дней, В январе воспользовался, с таким девайсом завёл 8-летний дизель 2.2, простоявший неделю, при -25, со второй попытки.
И у всех остальных что то подобное. Для автомобилей в зимнее время мало непригодны.
Занятно, что часто заряжают с перезарядом
у инспектора до 15.6 при конденсаторах на 2.7 В таком случае неизвестно сколько протянут конденсаторы.
Но ведь крутил же! )
Или реле напряжения за 900 руб на цепь этих потребителей.
Там связано что-то с тем, что многие модули не отключаются.
Да, прикинул сейчас — до засыпания, если я правильно тогда посчитал, у меня расход получался около 8-10Ah в сутки, после засыпания — около 2.5Ah. За неделю, учитывая, что аккумулятор на 100% обычно, не заряжается… Как нефиг делать.
И по поводу полного обесточивания — рассказывал коллега про какую-то топовую БМВ родственника, которую после снятия клеммы пришлось на эвакуаторе везти в сервис для прописывания каких-то параметров заново. Насколько правда — не знаю. ))
у меня при 12.2 вольтах она спокойно отзванивается.
а запуститься и при 11 позволяет даже зимой.
потому ищите способ заряда.
да пол часа не хватит тут вы правы.
узнав что напруга низкая можно не только запуск сделать, но и просто зарядить.
но если у вас так он храниться несколько месяцев, вы убили аккум.
джиэсем модуль сам по себе не много кушает.
а по поводу аккума если напруга ниде 12.3-12.4 а НРЦ то считайте что пилите пккумулятор потихоньку уменьшая его емкость, и чем ниже напруга тем быстрее пилите.
Район у нас не новый и, вроде как, не сильно криминальный, но… Прецеденты есть, в предыдущую машину без сигналки с третьей попытки всё-таки залезли. А охраняемых стоянок — вообще нет, на месте последней, была в 1.5км от дома, для местных аборигенов, но договориться можно было, воткнули два дома по реновации.
Но аппарат годный. Я подобным аппаратом «JSC-450» машину с вдребезги замёрзшим аккумулятором в -35 запустил.
Дорого, но такие штуки покупаются один раз и на долго, если не на всегда.
Кстати у 800-го выводы у ионисторов с двух сторон идут (на больший ток расчитаны), а у 450-го с одной.
Ещё как вариант рассматривал решение с установкой стационарного комплекта типа Титан МСКА в параллель штатному аккумулятору, фактически, подобный же девайс, но всегда под капотом. Делают у нас, но цена ещё больше, думать, куда его впихнуть, плюс тоже, по идее, добавляет расход заряда в режиме ожидания, что несколько противоречило целям.
Комплекты от титана стоят вообще космических денег, и предназначены скорее всего для коммерческого транспорта.
P.S.: Посмотрел несколько видео по Autowit'у, на сколько я понял работает он просто — нажал кнопку и у владельца есть 10 секунд чтоб добежать до водительского места. У беркута два режима работы основной — после заряда он встаёт в режим ожидания и контролирует просадку напряжения в сети, как только она появляется (включается зажигание) релюшкой подключаются ионисторы и происходит запуск двигателя, и принудительный — для запуска без аккумулятора.
Учитывая этот недостаток, есть смысл рассмотреть третью версию джамстартера на титанатных аккумуляторах, например, SCIB 10 Ач, которые могут храниться годами без заметной потери заряда ;)
И небольшая поправочка по свечам накала.
Через 4-5 секунд гаснет индикатор прогрева свечей, лишь информируя о том, что они прогрелись до рабочей температуры и двигатель готов к запуску. Но при этом продолжают работать даже после запуска двигателя, вплоть до прогрева охлаждающей жидкости до определённой температуры.
Ток утечки (саморазряда) по методике измеряется при выдерживании ионисторов под постоянным внешним напряжением через 24 часа после начала подачи внешнего напряжения. Такой ток очень мал, порядка нескольких мА. А когда внешнего напряжения нет, ионисторы разряжаются достаточно быстро.
Верно, но при этом свечи питаются уже от генератора, а не от конденсаторов. Кондесаторы выполнили свою задачу когда завели двигатель с одновременным запуском генератора.
Свечи питаются от генератора, когда двигатель запустился. Если перед пуском ждём не 4-5 секунд, а 10-20, например, то стоит учитывать, что всё это время свечи накала потребляют ток. Именно это имелось ввиду, когда акцентировал внимание на неточности высказывания о времени работы свечей.
Если свечи прогрелись до рабочей температуры за 4-5 секунд и двигатель готов к запуску, то зачем ждать 10-20 секунд, а не заводить после 5-й секунды?
Как видим, реле коммутации свечей накала продолжает быть под напряжением (T2 и T3) и после гашения индикатора свечей (T1)
Если да, то смысл есть.
Если же его хранить дома, то теряется преимущество перед более дешевыми литиевыми джамп-стартерами. Литиевые, кроме всего прочего, не высасывают энергию из и так еле живого автомобильного аккумулятора.
Главное завести, а еле живой аккумулятор потом прогревается от двигателя и заряжается от генератора. При этом ионисторы легко держат заряд несколько дней, если его сразу зарядить после запуска, то от еле живого аккумулятора требуется совсем немного чтоб добить до пускового напряжения.
в моём случае штучка фирменная, но благодаря кампании на кикстартере она дороже всего на 20-25 баксов. как не странно, но всё работает. хотя в обсуждении на ютубе какие-то умники меня постоянно убеждают что это работать не будет.
Если емкость конденсаторов в цепи одинакова, то просто делим на их количество, если разная, то там немного по другому.
Допустим, у нас есть заряд, созданный током 1 А в течение 1 с (то есть, 1 кулон) при напряжении 1 В. 1*1/1=1 Ф. Рассуждая логически, если мы удвоим ток, соединив 2 источника — количественный показатель накопленного за секунду электричества должен удвоиться. 2*1/1=2 Ф. Итак, с параллельным подключением разобрались.
Теперь к последовательному. Соединим 5 источников тока цепочкой, имеем те же 1 А и 1 с, но уже при 5 вольтах. 1*1/5=0,2 Ф. Вроде с математической стороны ясно, откуда деление. Но с умозрительной — непонятно. Я никак не могу придумать, с какой бы более повседневной и осязаемой величиной провести аналогию емкости конденсатора в фарадах, чтобы представить это.
Ёмкость пропорциональна площади пластин и обратно пропорциональная расстоянию между ними.
В случае параллельного соединения (смотрим на картинку), расстояние не увеличилось, а площадь сложилась.
В случае последовательного соединения (внутренняя часть соединения как бы «упраздняется») и между крайними пластинами не изменившейся площади увеличивает расстояние.
Тут просто надо понимать, что ёмкость ёмкостью, но расстояние между пластинами как бы диктует другие характеристики конденсатора, в данном случае рабочее напряжение. Если расстояние уменьшить, конденсатор пробьёт.
Из этой аналогии «емкость» «гидравлического конденсатора» — это количество жидкости, которое в него вольется прежде, чем давление перед ним станет условная единица. Иными словами «гидравлический фарад» — это такая емкость гидравлического конденсатора, при которой при пропускании одно литра жидкости давление жидкости на входе становится 1 бар.
Отсюда понятна и разница между последовательным и параллельным соединением двух конденсаторов. При параллельном при прокачке двух литров давление становится 1 бар — емкость конструкции 2 «фарада». При последовательном при прокачке одного литра давление становится 2 бара — емкость 0,5 фарада. А запасенная энергия и там и там в 2 раза больше исходной.
Вот поэтому на выходе конденсаторы малой емкости! Понимаю, что обзора не касается но может кому пригодится.
Исходя из того, что конденсатор — это емкость, я в уме представлял себе его как нечто, способное вместить в себе определенное количество чего-то. В данном случае — электричества. Пока вроде все верно, а вот дальше я допускал ошибку: даже не задумываясь об этом, отождествлял количество электричества с количеством энергии, поредставляя их как вещи из одной размерности. А это, как теперь начинаю понимать, не есть верно. Потому что все-таки конечным выражением количества какой-то движущей силы (электроэнергии в данном случае) является работа, которую можно считать тождественной запасенной энергии, но не тождественной количеству электричества. Отсюда и закралось заблуждение, что если мы что-то суммируем, то на выходе обязательно должно быть больше, а не меньше. Я элементарно представлял фарады как некую величину, которая на самом деле в природе измеряется в кулонах.
Приведенная формула нопоминает мне куда более известную и осязаемую формулу кинетической энергии «E=(m*v^2)/2». То есть, можно для аналогии сравнить заряд с массой, а напряжение — со скоростью, которую нужно придать массе для получения нужного количества энергии. И если мы суммируем скорости (поднимаем напряжение за счет последовательного подключения кондеров), то килограммов для получения той же энергии нужно уже меньше. Вот теперь я, кажется, понимаю саму суть, почему так же если кондеров в цепочке больше — фарадов становится меньше.
Так что, все расчеты при реальных токах далеки от правды из-за внутреннего сопротивления ионисторов, их клемм, печатной платы, проводов и «крокодилов».
Завелось — хорошо, но это скорее, повезло, чем подтвеждение расчетов.
это если контакт пропал полностью на какое-то короткое время (дребезг), тогда еще да.
ЕЕ можно доработать и подключить на постоянку.
Если машина не заводится штатно, то нажатием кнопки (например: «TurboStart»), кондеры начинают подзарядку, цепь аккумулятора и стартера переподключаются и когда все зарядиться, то производим стандартный запуск двигателя. А как только движок запускается, то клеммы переподключаются в стандартную цепь.
Читали инструкцию от своего авто? Там советуют как раз ездить, либо отсоединять аккумулятор, если авто совсем долго стоит.
Даже в средней полосе вполне люди уходят на ночь с аккумулятором, чтобы находился в тепле.
Алгоритм использования — подключил клеммы к батарее в режиме заряда конденсаторов, дождался пока конденсаторы зарядятся и загорится контрольная лампочка или звуковой сигнал, переключился на разряд, запустил авто.
Заводские решения, типа «инспектора», так и работают. Одни крокодилы для заряда и разряда, а коммутация — по реле. Причем внутри стоят две релюхи по 80 А, что дает всего до 160 А тока, если они включены параллельно, и если использовать их часто для коммутации токов пордка 200-300 А, то вряд ли они долго протянут. А такое, в принципе, можно и «ЛГБТ-транзисторами» заменить.
youtu.be/RwGgni8kNUw
но как писал раньше уже, запуск современного авто с мертвым акумом это как русская рулетка. 5 из 6 британских ученых утверждают что она абсолютно безопасна.
А можно все эти провода и реле установить в машину на постоянку — mySKU.me/blog/diy/78611.html
А с помощью повышайки напряжение можно поднять до нужного уровня, но в таком случае нужно переключать стандартные цепи.
Плюс кондеры имеют ток саморазряда, что увеличит разрядку аккумулятора, когда машина стоит на приколе.
Вы же рассматриваете кондеры только в качестве сглаживающих элементов, когда аккумулятор разряжен не сильно и способен (хоть и с трудом) запустить мотор.
надо решать проблему, а не покупать ионисторы…
у меня память сиденья привязана к ключу — пока машина открывается сиденья уже двигаются как надо, сел, завел — нет ошибок…
зависит от машины.
логичность поведения авто не всегда совпадает с мыслями пользователя и инженеров придумавших этот авто…
на постоянку я бы рекомендовал батарею из 3000F собирать, там уже высокого напряжения не надо будет, ёмкости на напряжении 12в хватит для уверенного пуска.
Смысл есть. Я такое уже делал — mySKU.me/blog/diy/78611.html
При постоянном подключении параллельно АКБ ток потребления платы будет на уровне нескольких миллиампер.
Просто для безопасности. Без платы балансировки, стоит одному ионистору выйти из строя, как по цепочке посыпятся все остальные, как карточный домик)
В документации Maxwell отмечено что ионистор подлежит замене при снижении емкости на 20% и / или увеличении внутреннего сопротивления на 200%.
Но конкретно по этой сборке на Алиэкспресс, надо смотреть с каким рабочим напряжением там ионисторы? Если 2.7V (самые распространенные), то ионисторы будут перезаряжаться (2.7V х 5 = 13.5V) при работе генератора (14.5V). Долго они не проживут. Да и плата балансировки (если она там есть) будет постоянно активна и будет сильно греться. Если ионисторы там 3V (редко встречается), то все ок.
Но тут 6х2,5V вроде как, т.е. 15V. Про плату балансировки продавец пока не ответил, но судя по форме термоусадки, её там нет. И я не уверен, что 15V будет достаточным «буфером», чтобы их не перезаряжать.
Жаль, получается приобрести готовое устройство, довольно проблематично, кроме разве что наверное ССГЗД от Titan (но не уверен, что это можно приобрести розницей в частное использование при адекватном (~$100-150) ценнике).
Странно, но продавец ответил, что плата балансира присутствует.
Там скорее всего 17 вольтовая сборка (6 х 2.85V) на 233 фарад (1400F / 6) или реальных 200 фарад как честно написал продавец ))).
Такая сборка отлично подойдет в параллель штатному АКБ на постоянную. Хотя напряжение и будет низким, но энергии из-за большой емкости этой сборки будет более чем достаточно для помощи в запуске.
По получению, попробую дополнить отзыв, узнав, что там реально установлено, т.к. сам продавец, вероятнее всего, просто продавец.
Но увы, эксперименту не суждено вероятно сбыться, т.к. посредник отказался отправить товар с примечанием, что товар запрещен к международной перевозке и не будет укомплектован в посылку. И оплата за товар вероятно «сгорела», и товара не отправляют.
P.S. Возможно попробую заказать ещё раз с Алиэкспресс, но что-то у меня сомнения в успехе этой затеи.
Конкретно в моём случае, как я потом уточнил, их отказались отсылать из-за отсутствия как-то либо маркировки (это отчасти верно, т.к. там просто алюминиевые бочонки с контактами).
в чем профит такого решения не понятно, если только нет места на нормальный аккум
P.S. Увы, эксперименту скорее всего не суждено сбыться, т.к. посредник посчитал этот товар запрещённый к международной пересылке. В посте Выше подробности.
Стоит посмотреть на разрядные кривые.
Можно ссылочку где брали? И почем
Taobao — 460 юаней без балансиров
+доставка с растаможкой
А доставка таможка дорого выходило?
Балансировку тоже на таобао брали?
А доставка таможка дорого выходило?
Балансировку тоже на таобао брали?
Для каких использований брали суперкондеры, если не секрет? Таких, как и автор обзора?
Применение — замена АКБ в авто и в UPS (2000 APC+ домашний, там 8 акккумов стоит, меняю раз в 3 года. Раздражает)
Балансиры.
Вот в таком виде приехали
но это бог с ним. как вам в этом деле кондеры помогают? их емкость относительно 8 аккумов просто мизерная.
Мне будет достаточно 5 минут для корректного отключения.
но режим заряда стоит проверить. скорее всего у вас аккумы просто поджаривались.
Может и вас разумнее ИБП сменить?
Это фрагмент инструкции к промышленным аккумуляторами ВВ. Согласно рисунку оптимальное (с точки зрения срока службы батареи) напряжение равно 13.65 В при температуре 25°С.
Срок работы 3 года.
Переделал схему заряда. Если ток выше пол Ампера (это для 7ач) то напруга заряда до 15.5 если ниже то 13-13,4
Новые аккумы взвешивал на точных весах и писал их вес. Раз в 2-3 года добивал дистилировку по утраченному весу. Я там не работаю больше 8 а аккумы ещё живут.
Как-то так получается…
Реально зачем? Оставьте его на сутки и у него НРЦ станет 12.8. зачем 13.6?
Онлайн от интерактивника принципиально отличается тем, что сетевое напряжение никогда напрямую на нагрузку не поступает: оно сначала выпрямляется (первое преобразование), затем подается на инвертор, который формирует синусоиду (второе преобразование), и уже с инвертора поступает к потребителю. При наличии сети в допустимых пределах батареи в этом вообще никакого участия не принимают.
Другое дело, что буферный режим в разных ИБП может быть организован по-разному, но это никак не связано с их «онлайновостью». Вот от слова совсем.
Для примера график напряжения на батареях (в дежурном режиме) в моем интерактивнике
Каждые 20 секунд заряд на короткое время отключается, таким образом ИБП контролирует наличие батарей и, возможно, их состояние.
А вот график из онлайника Штиль
В 13:33 возобновлено питание, сначала идет заряд до 14.1 вольта, затем переход в буферный режим. В буферном режиме хорошо видны те же самые кратковременные просадки, только в 6 раз реже (через 2 минуты). Ну и как онлайник батареи нагружает сильнее в буфере?
Я вам привел кусочек документации производителя. Там вполне ясно написано — пониженное (относительно рекомендуемой нормы в 13,65 вольта) напряжение снижает срок службы. В результате каких процессов — тоже указано. Они врут?
А по поводу вранья, думаю что да. Ну или недоговаривают. Стендбай в 13.6 нужен как баланс между зарядом, и постоянным напряжением на аккуме. Если он меньше аккум не зарядится, если больше, сильно кипит. Если разделить заряд и поддержку. То 13.6 не нужны.
Вообще попробуйте, сделайте свои выводы
По оси ординат «Срок службы», а не баланс чего бы то ни было. Вот конкретно срок службы. И либо производитель врет, либо пониженное напряжение уменьшает срок службы. Варианта только два.
Графики «пульсаций» на интерактивнике и онлайнике буквально в соседних моих сообщениях, если вы об этом — то причина совершенно другая и никакого отношения к именно онлайн ИБП не имеет.
работа авто с мертвым аккумом или его полным отсутствием относительно безопасна разве что на копейке.
если аккум разряжен до 7 вольт, в нем вода уже, и свою роль он играть первое время не сможет.
а вот сможет ли эта коробочка выполнить его функцию? без ущерба для себя и для бортовой сети.
потому как токи заряда разряда там могут быть довольно высокими, и тут могут вылезти такие моменты как нехватка балансира в таком режиме работы, да и просто перегрев ионисторов.
а отключение этой коробочки после запуска с мертвым аккумом? это сродни отключения аккума на заведенном авто.
не, в принципе устройство годной и рабочее, но может и к косякам большим привести.
вот собрать схему которая будет включаться именно при старте и жить в авто, и этим сильно снизить ток разряда аккума.
в принципе получится неплохо.
а именно как джампстартер, есть сомнения в полезности устройства
С чего бы это? Заводим автомобиль, подцепляем батарею ионисторов к бортовой сети, напряжение батареи ионисторов подтягивается до напряжения бортовой сети, ток потребления батареей ионисторов от бортовой сети падает до нуля. Дохлый аккум всё это время как жрал свои амперы, так и продолжает жрать. Бортовой сети заведённого автомобиля пофигу совершенно будет на то что от неё отключили заряженную ею же батарею конденсаторов.
Уже делалось энтузиастами неоднократно, по крайней мере в ручном режиме точно было.
У вас обоснования не прикрепились к сообщению, повторите пожалуйста
и тогда поймете почему я про балансир заговорил.
про отключение вы не поняли о чем я писал. ну да и не важно.
все прикрепилось только вы их не поняли.
Про отключение поясните — что я не так понял? Очень интересно
поймете" какая еще частота"
а после этого уже можно будет обсуждать что и почему вы не поняли" про отключение"
Может пора перестать корчить из себя весть что и рассказать величайшие тайны подкапотного пространства, которые известны только вам?
Ну а я-то на самом деле чуть-чуть не об этом. По Европе в этом году среди новых проданных машин гибридов и электромобилей — почти половина. Изобретать на этом фоне новый прикуриватель — ну ок. С удовольствием почитаю и обзор про поддувало для топки паровоза на ионисторах, китайских бловерах и ESP32.
В норвегии вроде в новостях было о запрете бензинок скором
А пока сюда дойдет…
СуперКонденсаторы станут по 100500 Ф или по 500100 Ф
Вместо батарей разряженных электромобиля будут до заправки (столба с розеткой) тащить :-)
Особенно за пределами москообл, где дороги то не везде есть, не то что зарядки е-мобилям
Но вот зато проблем с быстрым стартом теперь никогда никаких. Про старые добрые свинцовые аккумуляторы хочется забыть как про страшный сон.
Где они теперь? Там же где и остальные автомобили 20-летней давности, в переработке.
Ну и ещё раз, в Европе сейчас почти половина продаваемых машин — электрические или гибриды.
а приус, кстати, здесь покупали именно из-за понтов…
Я, кстати, никакими особыми привилегиями владельца гибрида не пользуюсь (да и дорожный налог такой же, и никаких налоговых преимуществ у меня нет), но штука действительно удобная. И прилично бензина экономится когда по горам катаешься (по автостраде не особо, разумеется). В принципе по пробкам тоже должна нормальная экономия выходить, так что москвичам очень даже актуально.
Ну а уж если говорить об электромобилях, то большинство владельцев заряжает их либо от собственных солнечных панелей, либо от бесплатных общественных солнечных же зарядок. В сравнении с ценой самой машины поставить такую штуку на крышу совсем недорого. Зато потом катайся бесплатно.
Бесплатные они пока что. Впрочем, в Италии с инсоляцией все лучше, так что тоже вариант, но… Окупаемость ктонить считал?
И да, так что там с КПД выработки-преобразований-передачи?
Вот вам и вся «зеленая» энергетика — никуда от сжигания углеводородов, атома, гидро- не денешься.
Так, на всякий случай. Гидро я тоже не отношу к действительно зеленым источникам. Думаю понятно почему…
Жги дальше.
Думаю, всем было бы интересно.
Эуропа ты наша, незамысловатая, итальянская…
Но это не интересно.
Куда как было бы здорово узнать, как такие непревзойденные деревенские программисты видят зарядку электромобилей
Понятно, што это нанотехнологии, доступные только в Эуропах и только сельским программистам. Ушлым и дошлым. С нереальным уровнем развития.
Но просто про «нанотехнологии». И тем кто случайно это читать будет, да и вам тоже вдруг интересно будет.
У меня сейчас чуть ли не треть рекламы в фейсбучной ленте и на всяких сайтах — солнечные панели на дом, под ключ. С экобонусом — скидка 50% компенсируется государством. Система на 6-8кВт под ключ предлагается примерно за 5 тысяч евро. К ней есть опции, в том числе и блок для зарядки электромобиля. Сотни три что-ли хотят, видел у кого-то, но особо внимания не обратил, мне не актуально. Зато смотрел системы накопления, всякие powerwall. На 10-15кВт ч тоже примерно 5 тысяч выходит.
И, главное, все практически в рассрочку предлагают, даже при желании с отложенным первым платежом. 200 евро в месяц — это даже бомжи себе могут позволить (другое дело, что куда бомжам панели ставить, но большинство населения всё-таки в собственных домах живёт).
Ну и просто, если любопытство возникнет- я не скрываю где я живу. Можете открыть гуглокарты и посмотреть, на скольких домах в моей глухой деревне стоят подобные панели (там спутниковые фотки двухлетней что-ли давности, сейчас уже побольше).
Ну а бесплатные зарядки поставили везде лет 5 назад по какой-то ЕСовской программе. Есть у большинства крупных супермаркетах и на многих парковках (опять же, мне не актуально, но ездил сегодня в Lidl, 10 минут от дома, и по дороге я помню таких зарядок три, одна у самого лидла). И если тогда когда их поставили они пустовали, то сейчас, смотрю, они практически постоянно заняты. Народ активно пользуется.
допустим 300кВт*ч в месяц
21739/300=72мес. или 6 лет. слышал что панели деградруют, все такое…
как по мне, сомнительное мероприятие с точки зрения сроков окупаемости.
А если с накопителем (а без него система смысла не имеет, КМК) — вообще 12 лет. И аккумы в этом накопителе уж точно в таком режиме за 12 лет сдохнут. И прЕвед, «зеленые». Ах да, что там с экологичностью производства аккумов вообще и лития в частности? Подскажу. Чтобы добыть тонну лития из раствора нужно истапить десяток тонн воды и выбросить в атмосферу несколько тонн СО2. отакот.
У меня система с накоплением окупится примерно лет за 5.
А на выбросы мне плевать, извините. Я не вижу ничего плохого в CO2, им растения питаются. Ну и насколько я помню литиевые соли чаще всего обычным выпариванием на солнышке добывают, разве нет?
Хотя должен признаться, было искушение посчитать по своей цене — 0,06… ;) тогда вообще получится окупить затраты примерно никогда.
Есть подозрение что миллионы мух, стадный инстинкт, «экология» гооловного мозга и вот это вот все. Потому и спрашиваю, прикидываю порядок цен и все такое.
В общем да, но где это все находится? В африке, где воды и так не хватает людям. Вот я о чем.
Хехе, ну да, стадный инстинкт зовёт экономить, опять же мы мухи, один вы в белом, поехали дальше.
Цена электроэнергии по данным гугла — это сферическая цена в вакууме. Мало того, что есть разные тарифы у разных компаний. Но ещё тарифы зависят от присоединённой мощности, от кадастровой категории, от статуса резиденцы, ну и разумеется три временные категории (день, ночь, выходные), и на каждую из них четыре градации по потреблению — потребляешь меньше социальной квоты — платишь немного, потребляешь больше- платишь больше. Вылетаешь в четвёртую категорию — платишь почти в три раза дороже.
Так что для своих вычислений я просто сложил стоимость своих боллет за электричество за последние пару лет, и прикинул, за сколько и что у меня окупится.
У меня окупится. Достаточно быстро.
Вам не надо — так вам никто и не навязывает вроде.
Да, кстати это про электричество. Есть ещё другая хорошая тема — вакуумные трубки для горячей воды и отопления. Следующим этапом. Экономия газа будет вообще замечательной. И стоят они очень дёшево.
При чём наблюдается даже после смены места жительства.
Но в любом случае общаться с психами дело мало приятное. Даже когда осознаёшь, что это они просто не очень здоровые.
…, что я в последние годы наблюдаю в русскоязычной среде (мне есть с чем сравнивать), ...
И нормой его так же не считаю.
Ответ: понятия не имею в вашем случае. Но корпорации вообще-то очень инертны. Так что скорее всего просто не дошла ещё мода (и вообще забюрократизированность в этой сфере такая, что я всегда предпочитаю брать нормальную машину за собственные деньги, а не убивать полдня на заполнение бесконечных форм, которые ещё ничего и не гарантируют).
Ну а с ручкой вообще просто — в Европе ручка рулит, у нас по Италии почти все машины с ручкой, даже гибриды очень многие. Чувствую себя отщепенцем)))
И в Европе ручка рулит прежде всего потому, что экономно.
К теме светлого будущего с чистым небом и прочим эковизгам все это имеет весьма отдаленное отношение....)))
Кстати не обращал внимание на окантовку, у меня нету по-моему.
Ах да. Ну заменили двиг на иликтрический. А стирающиеся покрышки, тормоза — они ведь никуда не делись… И что то мне подсказывает что это уже гораздо больший вред наносит чем задушенный всеми евроХХХ нормами ДВС…
на тоётах точно есть, на бмв, кажется, еще на ком то видел…
В моём квартале «живёт» ещё штуки 4 того же поколения, что у меня, и один следующего.
Это из того, что я видел.
А вот уникальный квартал, населённый приусами — это фантастика.
Во владении — дешевле.
Я ниже об этом писал уже.
И в покупке конкретно моя модель гибрида дешёвая, т.к. когда она была новой, гибридов ещё боялись, и они были неликвидом.
если мне не изменяет склероз, она где-то в 1,5раза дороже той же короллы, нет?
Если королла тех же лет, то да.
Но в абсолютных цифрах это всё равно мало + разница окупается в первые же год-два.
1. тогда почему их нет в такси?
2. почему 80% авто из 0,02% гибридов РФ — это премиум — порше, лексус и т.п? (оф. статистика), что средний класс считать не умеет?
У меня средний расход за последние лет 5 6.3л/100км. Могло бы быть и 5.5, как у всех, но у меня очень много коротких поездок и я неспокойный водитель (на всех предыдущих машинах у меня расход сильно больше, чем у большинства людей).
Ну и за счёт надёжности ещё. Например, прошлый мой автомобиль ел 18-20л, но в стоимости владения это было лишь 40%. А сейчас процентов 70% — это бензин. (цифры из моей сводной таблицы по бюджету, я её очень скурпулёзно вёл в те времена).
Но у короллы надёжность примерно та же, так что тут гибрид не уникален.
Скорее это разговор о том, что технология, экономящая топливо, всё ещё остаётся надёжной, а не как у некоторых европейских брендов.
Вот приусы тех годов были в такси очень много. Я чуть было не купил машину из-под такси из-за этого. А нынче гибрид свежих годов стоит столько, что покупать его под такси смысла мало.
Я думаю, потому, что нестарый гибрид — это дорого в покупке. Их перестали бояться, они стали ликвидными и всё, финита ля комедия.
в 15т руб в год. Эта мизерная разница никогда не окупит НОВЫЙ приус обывателю и сомневаюсь что окупит даже в такси. Но БУ приус может и окупиться на больших пробегах…
Но главное тут в другом — ЭТА НЕ ЭКОНОМИЯ и НЕ ПРАКТИЧНОСТЬ гибрида в целом как машины, а просто текущая ситуация ТОЛЬКО НА ВТОРИЧНОМ рынке, связанная с его неликвидностью. Это разные вещи.
Кстати, это же показывают и 0,02%… Когда-то НОВЫЕ приусы покупал и средний класс на волне моды — девочки, офисные понторезы и просто дураки. Сейчас мода прошла — и все. Нет давно уже козырей у гибрида для среднего класса здесь. В Европах — другое, там с среднего класса дерут три шкуры налогов за чистую бензинку и две шкуры с владельцев гибридов.
Ибо старый приус, но купленный когда-то в салоне — это один сплошной убыток..)))
Ну а говоря уж кто про что слышал — вон я сегодня в наших местных новостях прочитал, что у нас в каком-то отдалённом frazione какого-то мелкого городка электричества нет уже сутки, какое безобразие. Нет, понятно что работают, понятно что починят, но всё равно безобразие. Вполне себе сытая Европа — но случается, чего стесняться-то.
Еще раз…
у родни дачи в ближнем подмосковье, а у меня дача вообще не в МО. Никогда не было, чтоб света у кого-то не было больше чем полдня… за последние 30 лет точно…
Так понятнее?
Случается всякое, к сожалению.
Вот у нас на море домик есть, в 35 километрах от действующего вулкана (если интересно, можете почитать про Фердинандею). Является ли фактом то, что я не видел ни одного извержения или землятресения? Конечно, последний раз он извергался 150 лет назад, а шестибалльное землятресение в 50 километрах было 50 лет назад (Беличе, 1968й).
Означает ли это то, что я должен смотреть на свежие картинки с Пальмы или из Токио как на что-то, что меня не коснётся?
Не уверен.
Дом застраховал и от этого на всякий случай.
То, что Вы не видели ни одного извержения — это объективный факт. А вот ваша паранойя или ее отсутствие на эту тему, страхование, рассматривание картинок катастроф — это результат ваших субъективных оценок и восприятий. А у вас все в одну кучу.
Прощайте.
Да, а ваш конёк вы нашли.
Третий раз уже нахамили зачем-то. Ой, нет, в четвёртый, извините — я не сразу заметил попытку изобразить граммар-наци со знанием английской языки.
В моём гибриде генератор на постоянных магнитах. И умирают они настолько редко, что о таких случаях вообще не известно. Но, правда, известно о случаях развода сервисов на замену электромоторов-генераторов.
Только не понятно, заведет он авто на морозе 35-40 с залитыми свечами и прочими приколами?
(а куда-то ездить на убитом акб не имеет смысла).
иногда и некому прикурить
Литий джампер не сильно дешевле приличный, но в машине зимой и на жаре стремно оставлять.
Запасной аккум тоже надо таскать на зарядку ( заряжать как и штатный), у него такой же примерно срок службы, хранения, есть саморазряд, тяжелее.
Есть неудобства. Так что суперконденсатор имеет право на жисть, но недешев и не всем нужен.
купил джампер/повербанк забыл уж когда — работает по надобности (пару раз в год) — предпочитаю менять АКБ при первых проблемах и следить на авто, чем танцы с бубном — открывать капот, подключать чудо коробку и надеяться на запуск — самое печальное — терять время на все эти операции…
«это вам не это»©… не кнопки на клаве тыкать… :)
2108 глохла в самый неподходящий момент в 90е годы
карбюратор «клинило» что- то и стартером не завести до посадки аккума
И на карбюраторный завод возил в ремонт и промывали…
Новый поставил — сразу прошло.
время тыкать кнопки в гугле с запросами — авто не заводится, акб сел что делать… — у кого прошло, а кому предстоит…
предпочитаю решать проблемы на корню (не доводить до севшего АКБ), а не находить выход исправляя последствия (прикуривание, а в одном из обзоров подобных как панацея утренних заводов).
данный девайс не соберет не подготовленный — в массы не годится — для гиков только.
литий или ионистор — все имеет право жить и у всего есть недостатки (в одном из моих авто блок ионисторов стоит штатно для помощи работы тормозной системы — защита от просадки) — я за литий, применения больше (главное не вести себя как лошки — хранить в машине зимой, что бы потом не орать — литий га.в.но садится)
ссылка
ссылка
Но в любом случае спасибо.
P.S.: о, их ещё и наращивать можно! Интересно, хорошо ли они держатся.
Как держатся не знаю, в сильноточных цепях предпочитаю андерсоны применять, правда стОят они..(
Вот это вот вроде 350А должно пропускать.
Неужели площади контакта хватает?
В XT60 вроде побольше.
XT60 vs андерсон это как " плотник супротив столяра )>
XT60 смотрится игрушечным. У андерсонов довольно мощные.пружины сжимающие контакты, такие, что особо руками без ручки и не вытащишь.
При чём самый жирный, судя по надписям, держит в 3 раза больше тока, чем XT60, но сам он больше раз в 10!
Да, я посмотрел самый жирный, который нашёл.
И, похоже, я не учёл масштаб. Там ведь написано AWG1/0. Видимо, имеется в виду провод толщиной в дюйм.
Он до 500А ) AWG 1/0 порядка 50-70 квадрат. Но как и говорил в данном случае это излишество.
У меня выведена сила в салон для подключения компрессора, инвертора на 1.5 кВт,…
. Чтоб не залезать под капот. Дома для подключения точечной сварки к аккумулятору.Знаю, что раньше использовали для лебёдок.в машине.
https://aliexpress.ru/item/item/item/1005003370315898.html
https://aliexpress.ru/item/item/1005003370315898.html
Разница в цене не прям сильная (х1.5, ну может x1.8), если поискать по магазинам. Но может есть и другие модели уже.
А если для квадратного и гаек (на что они и рассчитаны, эти задачи для хрома идут из-за отсутствия специализированных инструментов, таких как эти губки с накладками, ремешковые ключи и т.д. и все прочее дорогое), то отлично подойдет. И Китай подойдет. Мелкий ключ точно можно с чистой совестью взять дешевый, а вот средний или большой — только книпекс и без альтернативы к сожалению.
Слишком часто нужен в хозяйстве, чтобы жмотить. Зайдите в локальный магазин, как правило везде есть такие магазинчики с топ брендами из Германии. Хотя бы прощупать ручку разную, конкретно проверить кнопку на предмет потенциальных лагов в будущем. Там сразу видно, что если экземпляр с браком, и пускай другие его берут.
Плюсанул в двух точках. ;-)
Думал, что первый джамп — это вершина достижений правильных рук. Приятно обманулся. Спасибо. Все ваши описания и разъяснения — просто великолепие изложения!
Спасибо вам.
Какая емкость суперконденсаторов из опыта ( или хватает, или с нек запасом ) для запуска дизеля 3л. зимой?
При этом потребляемая электрическая мощность будет около 2,5кВт
Я для себя сделал вывод что вебаста она скорее для того чтобы не насиловать двигатель в лютый мороз при хорошем аккуме.
Так как пользуюсь им не более чем раза два в год, то заряжать приходится примерно раз в год.
По поводу долговечности. Последний старенький аккум так у меня прокатался 4 года, после того как отработал в авто 5-6 лет.
А если учесть что данным приспособлением многие пользуются раза два за зиму, то проще и дешевле купить второй аккум или возить старый аккум с собой.
А так в целом просто отличный обзор!
Посмотрев устройство джамп стартера, купил аккумулятор высокотоковый на 3500mAh, 1500руб. Зарядник 300-500руб. И клеммы примерно такие https://aliexpress.ru/item/item/1005002752095667.html они обязательно нужны чтобы не повредить литиевый аккумулятор. Они чувствительны к перезаряду.
Если аккумулятор мерв, или закоротил (нет разности напряжений на клеммах акб автомобиля) то Smart клемма у
не подключит аккумулятор. Бывают случаи взрыва замерзжших аккумуляторов.
Пригодился он мне 1 раз, и то помог соседу. На акб было остаточное напряжение около 6 вольт, стояла пару недель, -15 градусов. Сразу не завелась, щелкала стартером. Подождали 5 минут и завели. Аккумулятор китайский, видимо не выдает достаточного тока.
Но все это весит 300 грам и занимает места как коробка сотового телефона.
Стартер ест 1.4кВт при 12В, а при 10.2В будет потреблять менее 1.4кВт и надо уже смотреть сколько. Ну хорошо, для запаса в расчётах можно оставить и 1.4кВт при 10.2В. Суперконденсатор при разряде не может держать постоянно 12В, а значит нас интересует в основном напряжение от уровня заряда аккумулятора автомобиля, ибо суперконденсатор при подключении к машине начнёт разряжаться на внутреннее сопротивление автомобильного аккумулятора, и не ниже 10.2В под нагрузкой, — ибо это минимальное комфортное напряжения бортовой сети для работы электроники в современных автомобилях, да и для самого аккумулятора, а для Ca/Ca тем более. Да и при 8В в бортовой, под нагрузкой, в -20С, стартер на 1.4кВт очень сомневаюсь, что провернёт хоть сколько-то коленвал дизеля, а мозги не уйдут в перезагрузку В принципе, если позволяет автомобильная электроника, то машину можно завести и при напряжении бортовой сети просевшей и до 6В. По крайней мере классическая система зажигания позволяет это сделать, лишь бы хоть на пол оборота стартер прокрутил коленвал и бегунок механического распределителя зажигания провернулся на четверть оборота.
То есть, правильней нужно рассчитывать на разряд суперконденсатора с ~12.7В и до ~10.2В, и именно на этом участке смотреть сколько может отдать энергии суперконденсатор на прокрутку стартера.
Вот теперь можете и посчитать: суперконденсатор должен смочь отдавать 1.4кВт в течении от 3 до 10секунд и при этом на нём напряжение не должно уменьшиться более чем на 2.5В. Ну конечно надо и ещё учитывать аккумулятор, который хоть и слабо, но будет суперконденсатору помогать рекомбинацией заряда поддерживать достаточным уровень бортового напряжения под нагрузкой.
Далее, на морозе свечи накала работают более 4-5секунд. Это индикатор режима гаснет, чем сообщает водителю, что можно начинать крутить стартер. А ещё лучше ключ на старт только тогда, когда закончит подтягивать топливо насос низкого давления, расположенный в топливном баке. При >+5C индикатор тоже загорается, но на свечи напряжение не подаётся. А вот в мороз на свечи накала напряжение подаётся и после запуска двигателя ещё в течение 30-60 секунд, а может и больше, пока выхлоп из ЕГР во впуск не будет подаваться достаточно горячим. А ещё и форсунки сколько-то жрут.
Сильно задирать НРЦ на суперконденсаторе конечно крайне не желательно, ибо при замёрзшем аккуме с высоким внутренним сопротивлением резкий всплеск напряжения с 12.7В до 16В замёрзшая автомобильная электроника может не оценить.
А как часто свечи меняете? Меняли ли вообще?
Свечи с керамическим наконечником рабочей зоны ходят дольше.
Смею предположить, что у машин с выхлопом Euro-4 и выше свечи накала могут работать в бОльших диапазонах времени и температур забортного воздуха.
Вот сколько раз ни проверял снятые свечи после пробега, то хотя бы у одной свечи зона нагрева становилась меньше, а время разогрева увеличено.
ЗЫ: У дизельных двигателей Камминз используются не свечи накала, а общий один нагреватель воздуха 5285962 на входе впускного коллектора. Если со свечами проблема, то можно попробовать втулить такой на Opel Combo 1.3. :)
Чем в такой ситуации поможет джамп-стартер — непонятно. При отсутствии заряда заводить машину бессмысленно.
Получается, приблуда для тех, кого зелёный пупырчатый бухгалтер заставляет подешёвке покупать изначально плохие АКБ.
Ну или для тех, кто два раза в месяц ездит и не хочет заниматься регулярной подзарядкой.
К примеру, позавчера я, никогда ранее не допускавший подобных «косяков», оставил включёнными габариты машины на ночь («программная нейтраль», при незаведённой машине и включенных габаритах срабатывает сигнализация, при заведённой — нет, ибо производитель не рассчитывает, что машину «обманут» сигналкой). Следующим днём хотел завести машину и съездить на обед, а брелок пикает, показывая, что нет связи. Танцуя у окна, смог «достучаться» и получить ответ со статусом: аккумулятор 5.85В. 8(
И как назло — инструменты далеко (делаем ремонт, там понадобились), зарядка там же (заряжает другой аккумулятор периодически)… Но дома есть «резервный» аккумулятор, а в машине — хорошие провода. Пришлось тащить аккумулятор к машине, открывать ключом, вытаскивать через салон из багажника провода, цеплять и заводить. А потом больше часа ездить по делам, не глуша машину (опять забыв и нагуглив, как закрыть машину заведённой с сигнализацией Starline), и ещё 40 минут на холостых гонять на парковке…
А всё потому, что выключаю автосвет, чтобы при автозапуске не светить в окна людям в ближайших домах или в глаза другим водителям (что делают большинство при автозапуске в тёмное время), а тут недовернул переключатель, и…
На предыдущей машине без автосвета никогда такого не было (просто гасил свет, крайнее положение), тут крайние положения — ДХ и автосвет, и габариты «посередине», но вот поди ж ты — в него попал…
Хорошо у дома, в других местах пришлось бы просить «прикурить» (по утрам в местных автогруппах всегда немало таких просьб), а конденсаторный в багажнике решил бы проблему…