Водители-автомобилисты делятся на профессионалов и любителей. Как правило, каждый из них относится к своему «железному коню» с любовью. И предельно внимательно – к его техническому состоянию, иначе можно оказаться в положении, когда ты на дороге за городом совсем один, и мотор не заводится. Вот и я стараюсь своевременно проводить техническое обслуживание автомобиля, а поскольку по жизни связан ещё с электроникой, не прочь дооборудовать свою машину какой-нибудь электронной новинкой.
Например, год назад это был
монитор автомобильного аккумулятора через Bluetooth – за собственные деньги.
Всем хорош оказался прибор. Сверхнизкий потребляемый ток – до 1 мА, во время стоянки или движения — вывод на смартфон по каналу блютуз текущего напряжения на клеммах аккумулятора, регистрация просадки напряжения во время включения стартера при заводке двигателя, уведомление о ненормальных параметрах аккумулятора. Соответствующие скриншоты представлены ниже.
Столь пристальное внимание, уделяемое автомобилистами аккумулятору, вполне объяснимо. При хорошем обслуживании аккумулятор может прослужить до 10 лет, а при небрежном к нему отношении уже через год-два эксплуатации может создавать трудности при запуске двигателя. На моей предыдущей до обновления машине аккумулятор через 7 лет эксплуатации оставался вполне работоспособным, но ушел к другому владельцу вместе с машиной при замене по трейд-ин программе.
Так вот, чтобы автомобиль был готов к использованию в любой необходимый момент времени, достаточно следить и не допускать уменьшения текущей остаточной емкости аккумулятора ниже уровня 50 % от номинальной. Такие сведения можно увидеть на представленной таблице.
Если автомобиль используют в городском цикле передвижения, бортовой генератор зарядного напряжения не может обеспечить достаточный подзаряд аккумулятора из-за частых остановок и связанных с ними повторными запусками двигателя, разряжающими аккумулятор. Только длительная в несколько часов безостановочная поездка со скоростью выше 70 км/час по загородному шоссе будет поддерживать необходимый уровень емкости аккумулятора. В противном случае требуется подзаряжать аккумулятор сетевым зарядным устройством при первой же возможности.
Такое чреватое нежелательными последствиями положение дел усугубляется в зимний период эксплуатации, когда автомобиль неделями и месяцами стоит без движения в гараже или на придомовой стоянке. Более того, мороз и низкая температура воздуха также отрицательно влияют на химические процессы в аккумуляторе, ограничивая нормальный набор емкости при зарядке. Прошедшей зимой я вынужден был примерно один раз в две недели на городском транспорте добираться до гаража, расположенного в 5-ти километрах от дома, и несколько часов в холодном помещении заряжать аккумулятор сетевым двухрежимным зарядным устройством. Сначала в первом режиме постоянным зарядным током 3 А увеличиваю напряжение на клеммах аккумулятора до значения 14,6 В, а затем во втором режиме при таком постоянном напряжении контролирую снижение зарядного тока до 0,5 А. На этом сеанс зарядки завершается.
Поскольку к гаражу подведена постоянная сеть электроснабжения, в этом году я решил в некоторой степени автоматизировать процесс зарядки, для чего приобрел умную GSM розетку SimPal-T4, показанную на рисунке.
О подобных изделиях на сайте MUSKY рассказывают пользователи уже примерно 10 лет, и число публикаций примерно такое же. По своему основному предназначению умные розетки используют на даче и в загородных жилищах, дистанционно подключая к электросети осветительные, нагревательные приборы и поливочные станции водоснабжения. Общее впечатление от эксплуатации умных розеток у их владельцев сложилось положительное, поскольку эти приборы оказались достаточно надежны и удобны.
Однако, хотя розетки называются умными, моя задача для них оказалась не из тривиальных. Напомним, это обеспечить неснижаемую емкость аккумулятора при стоянке не менее 50 % от номинальной, что позволит в любой момент завести автомобиль и беспрепятственно выехать по неотложным делам, избегая, так сказать, предаварийного состояния аккумулятора.
При покупке умной розетки я рассуждал следующим образом. Требуется обеспечить остаточное напряжение на клеммах аккумулятора более 12,5 В. Монитор автомобильного аккумулятора при запросе сообщает требуемую информацию размещенному в автомобиле дополнительному блютуз приемнику, который её передаст на GSM модуль, а тот, в свою очередь, через интернет отправит мне СМС сообщение на смартфон. Я лежу на диване в 5-ти км от места действия, получаю тревожное сообщение, дистанционно включаю зарядное устройство, которое начинает заряд аккумулятора. Напряжение на клеммах аккумулятора быстро возрастает от 12,5 до 14,5 В, зарядный ток медленно снижается от 3 до 0,5 А. По прошествии заданного отрезка времени зарядное устройство отключается и переходит в дежурный режим, а я продолжаю пить чай.
Но реальная ситуация оказалась намного сложнее. Во-первых, кто на гараже включит блютуз приемник и активирует монитор аккумулятора? Во-вторых, сможет ли блютуз приемник «переварить» полученную цифровую информацию о напряжении и подкинуть её в доступном для понимания виде на GSM модуль? В-третьих, мой смартфон должен будет хотя бы отобразить полученную информацию о напряжении аккумулятора и при 12,5 В сформировать сигнал предаварийного состояния. Нет, решил я, такой путь программной модернизации розетки потребует перепрограммирования микроконтроллеров и на передающей, и на приемной стороне, что при моих познаниях и опыте в написании программ явно затруднителен для успешного решения задачи.
В результате я решил подойти к задаче с другой стороны, с аппаратной. Ведь умная розетка использует термодатчик для измерения температуры воздуха, а значит существует некоторая зависимость между температурой и вырабатываемым датчиком напряжением. Поэтому достаточно напряжение аккумулятора преобразовать к тем же значениям, которые вырабатывает термодатчик, и заменить температуру воздуха искомым напряжением аккумулятора. Но более подробное изучение функционирования термодатчика потребовало ознакомления со структурной схемой термодатчика, которая оказалась намного сложней, чем предполагалось ранее.
Оказывается, в умной розетке для контроля температуры воздуха таки встроен простой терморезистор с двумя выводами, и схематично он показан в верхнем правом углу рисунка. Но это лишь мелкая составная часть более сложного цифрового устройства — термодатчика, управляемого «мастером» из умной розетки по протоколу 1-Wire. Внешний вид термодатчика, использующего для связи штекерный разъем Jack-3,5 мм, иллюстрирует рисунок.
А поможет мне в аппаратной модернизации розетки, решил я,
пороговое устройство КР1171СП64, формирующее предупреждающий сигнал о недопустимом снижении контролируемого напряжения.
Разумеется, сформировать сигнал – это всего лишь полдела, его необходимо ещё передать в умную розетку. Для этого было использовано реле РЭС55А с показанными ниже установочными и габаритными размерами, а также условным графическим обозначением и назначением выводов.
При проектировании устройства следует использовать электрические и обмоточные данные, соответствующие примененной модификации (паспорту) реле РС4.569.604.
Вот теперь можно приступать к проектированию требуемого устройства. Напомним, суть задачи состоит в том, чтобы заставить умную розетку при уменьшении напряжения аккумулятора ниже заданного значения 12,5 В сформировать соответствующее сообщение мне на смартфон. Пусть даже не в автоматическом режиме, а по отдельному запросу. И поможет нам в этом микроконтроллер умной розетки, которой практически к любому сообщению прикладывает сведения о температуре воздуха в месте наблюдения, как это показано на скриншоте смартфона по тексту получаемых СМС.
Всего лишь достаточно разорвать связь микроконтроллера с термодатчиком, и вместо численных показателей температуры появляются прочерки следующего вида: -С Р. Т.е. когда напряжение аккумулятора превышало 12,5 В, в тексте, как показано в верхней строке, присутствовала температура 6С (шесть градусов Цельсия со знаком плюс Р). А вот когда напряжение снизилось менее заданного значения, в сообщениях вместо температуры пошли сплошные прочерки, и так до тех пор, пока напряжение не возрастет выше 14,5 В. Принципиальная схема устройства, реализующего заданный алгоритм функционирования, приведена ниже.
Здесь термодатчик устанавливают в разъём Х1, а разъём Х2 подключают к умной розетке. При нормальном напряжении аккумулятора выше 12,5 В резисторы R1, R2 образуют делитель, уменьшающий исходные 12,5 В примерно до 6,4 В на входе DA1. Транзистор VT1 закрыт, реле обесточены. Нормально замкнутая группа контактов реле удерживает подключение термодатчика к розетке, температура воздуха измеряется и доводится до микроконтроллера, который учитывает получаемые сведения при формировании сообщений СМС. При переходе через порог 6,4 В срабатывает сигнализатор, на выводе 3 DA1 появляется нулевой потенциал, открывается эмиттерный переход транзистора и коллекторный ток, протекая через последовательно соединенные обмотки реле, вызывает размыкание нормально замкнутых контактов. Резистор R3 ограничивает базовый ток транзистора, свечение светодиода HL1 указывает на произошедшее срабатывание реле. Резистор R4 ограничивает ток в обмотках реле. Цепь подключения термодатчика разрывается, процесс измерения температуры прекращается и соответствующие сведения в текст СМС не включаются.
Что ещё необходимо отметить, так это отсутствие гистерезиса при переключении реле, что связано с разительным (почти на порядок) отличием напряжения срабатывания реле 2,5 В от напряжения отпускания 0,3 В. В результате характеристика переключения реле приобретает вид, показанный на рисунке.
Если бы гистерезис отсутствовал, а переключение реле происходило бы лишь при напряжении 12,5 В как при его уменьшении, так и при увеличении, в этом случае на пороге срабатывания наблюдался бы дребезг реле, что приводило бы к невозможности нормального функционирования устройства.
В нашем случае при указанных на схеме параметрах элементов работа проходит безукоризненно. Для исключения отрицательного воздействия на работу устройства электрических помех, наведенных на длинных (около 3 м) проводниках, присоединенных к клеммам аккумулятора, каждый из них выполнен экранированным проводом, оплетка которого соединена с общим заземлением GND, как и штекер Х2.
Моделирование печатной платы устройства выполнено с помощью широко известной компьютерной программы Sprint Layout 6.0. Причем реле с гасящими самоиндукцию в обмотках диодами Д223 применены как готовый отдельный фрагмент печатной платы из-под списанных приборов, к которому пристыкована плата с остальными элементами. Чертеж платы представлен ниже в двух вариантах: в крупном масштабе как монтажная схема с размещенными на ней элементами, и рядом – фотошаблон в натуральную величину (ширина – 19 мм, высота – 20 мм) для изготовления печатной платы.
И на завершение показа — общий вид (фото) смонтированного устройства со снятой верхней крышкой.
Корпус устройства изготовлен из двухсторонне фольгированного стеклотекстолита толщиной 1 мм методом пайки по всему периметру прямоугольных стыков боковых поверхностей с дном и крышкой. Габаритные размеры корпуса без учета выступающего штекера Х2 составляют примерно 77х33х22 мм
Потому что нет никакой зависимости между скоростью автомобиля и выходным напряжением генератора (кроме, быть модет, х.х.).
И кстати ещё при включении кондиционера будет работать электромуфта включения компрессора кондея. И тоже жрать электричество.
На фоне всего этого муфта кондиционера — сущие мелочи
Напряжение бортовой сети я вижу, как только поворачиваю ключ зажигания, еще до включения бензонасоса. И динамику его изменения тоже. Сейчас при температуре +4/6 от 14,1-14,2 после заводки до 13,7-13'8 по мере зарядки. При этом на внешнем подзаряде заданом напряжении 13,6 вольт ток заряда снизится до значений менее 0,15 ампер только через пять- семь часов. Проверяйте, считайте.
Но
У себя напостоянку оставляю на аккумуляторе вот такое
Устройство само отслеживает падение напряжения и включатся в зарядку током 2А до 14В
Аккумулятору (80АЧ 6 лет) нравится. Года два назад мог и летом не прокрутить дизель 2л после недельной стоянки, сейчас за ним такого не водится
У меня кооперативный платный гараж, но почти за городом в пяти километрах. Немного далековато и добираться на общественном транспорте, зато в боксе я хозяин, и электричеством обеспечен.
Сколько там утечки? ну 20мА? Легко, и портативно.
master-bo 08 ноября 2023, 16:24
kww66 09 ноября 2023, 11:45
Вот я не понял, кому вопрос, решил за себя ответить.
Извините, если что-то не то сделал.
В обоих случаях предполагается доступность розетки (может даже с электричеством) )))
Может LoRa будет получше в этом плане, но личного опыта нет.
а гсм сигналка мониторит и предупреждает вовремя (на данном отрезке машина мало эксплуатируется)
А лифт долго ждать?
Дальность связи переоценена маркетологами.
Собственно, если за 2-3 недели простоя напряжение падает ниже 12v, то надо задуматься о замене аккумулятора. Лично меня эти уведомления спасали когда забывал выключить свет в салоне на пару дней.
Не стоит верить всему, что написано в интернете.
При такой низкой степени заряда возможно замерзание АКБ в мороз с полным выходом из строя. Кроме того, в таком состоянии батарея активно сульфатируется, ее емкость быстро снижается.
Потому, я бы рекомендовал держать батарею не ниже 80% заряда, т.е. 12.45-12.5 В, раз уж есть такая возможность.
Проблемы возникают только если насовать в автомобиль криво установленных электронных приблуд, бесконтрольно сосущих заряд АКБ, и пару раз в год высаживать ими батарею в ноль. Но в таком случае никакие подзарядки потом не спасут, осыпание пластин из-за глубокого разряда зарядным устройством не лечится. А нормальный исправный автомобиль в дополнительной подзарядке, и уже тем более в «многочасовых загородных поездках» не нуждается в принципе. Почитайте для интереса как работает реле-регулятор в автомобильном генераторе, что ли, чтобы не повторять чьи-то давно неактуальные рекомендации.
Нужно график токоскоростной характеристики генератора смотреть.
Последний мой автомобиль, требовавший внешней подзарядки аккумулятора, был ВАЗ 2111, и то, только до тех пор, пока неудачную прошивку ЭБУ не сменил на ту, которая не требовала зимой крутить стартером до морковкина заговенья. Купленный в те времена зарядник для АКБ так и лежит в шкафу, больше ни разу не пригодился.
притом к мотору он подключен с передаточным числом 1:2.4 (это на тазах).
таким образом на холостые обороты приходится чуть ли не 70% номинала.
Описанные приблуды. Китайская — менее 1 мА, моя — 0,3 мА в дежурном режиме. Это гораздо меньше тока саморазряда аккумулятора…
Таки рекомендую ознакомиться с тем, как работает реле-регулятор. Узнаете много нового для себя, в том числе и процент восполнения заряда АКБ даже за 15-20 минут, даже на оборотах холостого хода… Систему старт-стоп, которая заводит и глушит двигатель десятки раз за поездку, внедрять 20 лет назад начали совсем не на пустом месте, схемотехника и параметры массовых батарей и генераторов начали позволять такое издевательство уже очень давно.
Генератор то должен, но реально включите дальний свет на холостых — пригасание заметно. Насчет старт-стопа согласен — чем быстрее меняешь аккумулятор, тем больше прибыль у производителей. Они все друг за друга — стеной.
По своей машине скажу, что после пуска в тёплое время года и дальнейшего стояния на ХХ, АКБ заряжается током примерно 10->5->2 А что-то типа в течении 5 минут. А далее ток трепыхается в районе 0, хоть ты всех потребителей включи, и от оборотов не зависит.
Вывод 1: генератор установлен достаточной мощности и работает нормально.
Вывод 2: АКБ зарядится даже если просто объехать вокруг дома.
Факт 1: АКБ куплен 9 лет назад, до сих пор живой.
Факт 2: однако, при простое более недели (отпуск или типа того) я всё же клемму скидываю — оно не сложно, зато спокойно.
Для применения зимой достаточно, если напряжение падает не более 0,1-0,15 вольт в сутки, это три-четыре дня в отрыве от кормушки в любые морозы. Но я и по два недели порой не езжу, так что мне проще подзаряжать. Обычно после пары- троцки суток подзарядке в буфере напряжение неделю — полторы стоит 2,75-2,7 как вкопанное.
И ещё: давать «прикурить» от своего аккумулятора опасно для себя в первую очередь. Лучше дать совет поискать джамп-стартер.
Конечно, имеет. Вы снова будете игнорировать физику? Какая разница, с какой стороны рвать цепь (конечно, при условии, что напряжения условно выровнены)?
Плохо может быть только в одном случае — вы малолитражкой без предварительного подзаряда пытаетесь завести что-то вроде «Волги», у которой башмачит стартер…
Я и ответил — возможность переполюсовки. Мало ли что, сосед пьяный и коротнуть может. В смысле переполюсовка может обернуться большими неприятностями.
Давайте уж исключать «фактор идиота» из условий использования — будем исходить из того, что «даёт прикурить» адекватный человек, который ещё и успеет дать по рукам второму, если он окажется неадекватом.
Фактор идиота — громко сказано, но неприятность поймать на ровном месте — это у нас запросто. Лучше исходить из того, что бережёного Бог бережёт. И неприятностей будет меньше. Джамп-стартер дал на время хорошему соседу, пусть возится, если что, новый купит. Раньше таких не существовало, а сейчас, наверно, у каждого второго в резерве имеется.
Про «прикурить» — совершенно верно. Обычно, если уж очень просят, отсоединяю АКБ и после этого цепляю проводами к больному. С условием «заводим только один раз» )
Идеальная вещь — один взгляд на приборку и понятно что куда течёт.
Но вцелом да, в обычных ситуациях хватает.
«Зима» — это когда на улице -15С, а вам нужно ездить 10 минут на работу и 15 с работы. Заводиться будете два раза, а 10 минут на промёрзшем акку не хватит, чтобы его даже восстановить до прежнего состояния.
А летом, кстати, после запуска он какое-то время держит 1300 об/мин. Судя по вашей логике — совершенно лишнее действие, потому что батарея прекрасно и на 1000 заряжаться будет.
Ваши комментарии?
Дано: двигатель, остывший до -25С. Вспомните физику и химию, вспомните про коэффициент температурного расширения. Вспомните, какой зазор «поршень-цилиндр» в исправном двигателе. Вспомните, что масло (хорошая синтетика, если что) в -25С совсем не так текуче, как при +70С.
И вот на всё это накидывают под 2 тысячи оборотов в минуту. А при условии, что многие ездят на полусинтетике — первые секунды масляное голодание обеспечено.
Во-вторых, предлагаю угадать, когда больше износа получает ЦПГ (напомню, масляной плёнки ещё нет) — при 2000 или 800 об/мин?
Врёте. Как раз карбюраторные не повышают — им повышаете обороты лично вы, тягой управления подсосом.
Во-вторых, масло в парах трения (если предположить, что оно исчезло) появится через плюс-минус одинаковое кол-во оборотов маслонасоса. То есть, чем быстрее будет вращаться коленвал — тем быстрее оно поступит в единицах времени. Ну или приблизительно одинаково, если считать в оборотах.
Ну и существуют карбюраторы с автоматическим или полуавтоматическим управлением воздушной заслонкой.
Я вас расстрою ещё раз — есть огромная куча вариаторов, где в качестве муфты сцепления выступает гидротрансформатор.
Я вас расстрою в третий раз — зимой авто с МКПП заводится гораздо охотнее, если выжать сцепление.
Карбюраторов-(полу)автоматов не встречал. Если вы про термозависимый обходной канал — он есть у всех (кроме электронно управляемого дросселя, наверное).
Дхо работают всегда, выключить можно только заглушив. Плюс пробки, плюс старт-стоп, плюс короткие поездки.
Родная электроника авто умеет сосать и без колхоза. Плюс обогревы сидений.
У вас получается очень дикое утверждение, что при любой эксплуатации в аккум будет приходить столько или больше, чем он отдает. Что, само собой, абсурд.
на свинцовом аккумуляторе можно держать постоянное напряжение без всяких релюх.
бесперебойники обычно на максимуме напряжение держат и греют батарею, если снизить и охладить, будет дольше.
Не мог же он быстро деградировать, значит сдох давно, а я просто не замечал.
В справочных сведениях можно прочитать (цитата):
Ресурс гелевого аккумулятора при соблюдении рекомендаций и требований по эксплуатации составляет 7 лет и больше. Если более конкретно, в цифрах, то это около 1200 циклов заряд-разряд при разряде до 30% от полной ёмкости, 550 при половинном и до 350 циклов полного разряда может выдержать GEL АКБ.
ресурс, заявленный в даташитах (которые я просматривал) никто и никогда не видел, кстати, там есть графики, даже по ним видно, что режим для 7+ лет никакой упс не обеспечит. в общем, сказки это все. по факту 2-3 года и замена. ну может при редком стечении обстоятельств 4, но я такого сам не видел.
Они реально хуже для упсов, потому что плохо охлаждаются сами по себе из-за малого количества электролита и плохого его контакта со стенками. А еще и потому, что внутри упсов само по себе охлаждение плохое, да еще другие элементы греют в теплой комнате — в общем АД. Потому дохнут они от перегрева — испаряется вода из электролита и они сульфатируются, либо электролит повышенной плотности сжирает положительную пластину.
У автомобильного АКБ таких проблем нет, ему гораздо легче стоять на упсе.
На авто себе сделал постоянные +15 вольт от простейшего трансформаторного блока питания, т.к. гараж не отапливается и там бывает сильно в минус. Неделями стоит авто под напряжением и ничего, не жалуется.
Кстати, рекомендую сделать как у меня разъем на зарядном в виде штеккера в прикуриватель. И включать в тот прикуриватель, который постоянно подключен к АКБ и не выключается с зажиганием. Это намного удобнее, чем лазить под капот с крокодилами.
Потому, самоделка безусловно достойная… Но можно гораздо проще решить проблему имхо.
60% уже ближе к «почти неисправным»
Под реально неисправными я имел в виду осыпающиеся, коротнувшие, потекшие, с разрушенными пластинами и т.п.
Но суть не этом, а в том, что на упсах они стояли годы и нормально работали ПОСТЕПЕННО теряя емкость. Т.е. фактически, показали работу в штатном режиме на упсах. Т.е. постоянный заряд не вредит свинцовым стартерным АКБ.
Про десять лет все рассказывают, но никто повторно такой аккумулятор в магазине купить не может. Видать на конвейер с другой галактики завозят.
На моей памяти лет 30 говорят, что акб уже не те, что раньше. Однако, если хоть чуток голову включать при покупке, то получаются те же акб что и 30 лет назад.
АКБ вне UPS — редкое исключение.
АКБ внутри для удобства эксплуатации и не более. Где нужно заботиться об АКБ — там делают принудительное охлаждение.
Именно потому, что коммутация крокодилов:
1. Может дать искру
2. Делается человеком, а значит он рискует при взрыве получить кислотой в лицо.
Ага, т.е. по идее, когда вы только завели машину и все её вентиляторы под капотом ещё стоят, но регулятор навалил 20А зарядного тока — то самое время взрываться. Я вас правильно понял?
Как я понимаю, только наполовину заряженный аккумулятор даст генератору разогнать зарядный ток до 20 А, и водород выделяться начнет не сразу, а когда начнется «кипение», а это уже машина в движении, все выветрится без вентиляторов. И самое главное — современные кальциевые аккумуляторы по своей природе не допускают кипения, если зарядное напряжение меньше 16 В, а оно меньше.
Нет. вот недавно новый 60А*ч АКБ у которого не хватало 2А*ч до полного состояния принял 20А зарядного тока, и лимитом было моё зарядное, а не АКБ. Так что да, сразу.
16В и газ — правда, но тогда ваши опасения с закрытым капотом и газами — беспочвенны.
это строгий административный регламент, поэтому в упсах и прочих местах внутри помещений (жилых и не только) никогда не ставят «обычные» автомобильные аккумуляторы, которые «газят» и в которых после взрыва есть риск разлития кислотного электролита (будто бы последствий лишь одного взрыва недостаточно).
Просто в силу размера AGM в упсах — газит таки менее.
Я же предложил не заряжать авто с закрытым капотом, а подключать зарядку в режиме хранения. Это под постоянным напряжением 13-14 вольт и током меньше ампера. Просто по сути для компенсации саморазряда.
Никакого заметного выделения водорода при токах до 1-1.5 ампера не будет. Внутри АКБ гремучий газ будет — ну так он там и во время движения есть, когда АКБ заряжается и вроде мы не слышим про периодические бабахи АКБ. У меня блок питания хоть и выдает 15в на заряженный акб, но конструктивно не способен выдать ток больше 1.5 А, мощность не та. Потому не может он привести к сильному газовыделению.
Водород сильно легче воздуха и накопить его довольно сложно. Вытекает наверх только так. Это нужен капот в виде стального герметичного колпака, да и то… сомнительно.
Кроме того, как тут правильно пишут — в современных АКБ сбоку трубочка или дырочка вентиляции, через который выходит газ — можно подключить трубочку и вывести за пределы капота.
У меня за пару лет проблем не было, но у меня капот наклонный, врать не буду, да и вентиляция в гараже отличная — даже ветерок гуляет. :)
Конечно, если разрядить до 11 В, такой не протянет и 5. Поэтому я стремлюсь в корне исключить глубокий разряд, для чего задумал свой извещатель и изготовил его.
Нюанс — у меня все приблудки умещаются под капотом и пргляда не требуют. А без этого гараж нужен. И да, упустить аккум при разряде — как нефиг делать. Только автоматика.
А так то, если разбег по плотности большой, можно сразу снимать и домой тащить…
Я начинал свои развлечения с метода Брамира (см.инет).
Не во всем с ним согласен, убив по его методике с десяток относительно живых аккумо, но как база у него хорошо.
Вы точно уверены, что замерив 16В вы убедились, что оно всегда было 16В?
Или увидев раз 16В вы решили, что там всегда 16В? А там оно лишь на короткое время 16В?
Уверен. Не всегда. Ставишь штатный аккумулятор, подключаешь к сети, в зависимости от степени заряда напряжение от 13,4 вольт при токе 0,6 ампера до 16,2 вольт при токе менее 0,1 ампера. Какой то поверман, сейчас живет с подубитым автоаккумулятором с приличным саморазрядом, можно сказать — они нашли друг друга, держат освещение дачи.
Тот случай, когда дилетант сам себе придумал потребность и героически её удовлетворил.
К тому же, жене денег на подарки не жалеть, и любимой машине — тоже…
Точнее, не так. Завестись оно заведётся, но что с этим делать дальше, если коробка-автомат? Гробить коробку?
Туннельная коробка, шлицы раздатки… Дайхацу Ярв? )
Santa fe. Вал из раздатки входит в коробку, узел ничем не защищен, периодически надо смазывать, но процедура дорогая, поэтому на неё забивают многие. И я вот в их числе.
2. Для большинства юзеров заряжать авто — это ненужный, неприятный и несвоевременный геморрой. У многих и гаража-то нет. И желания таскать эту тяжелую дуру (домой), оставлять машину открытой и без охраны сигнализацией, вот это все.
3. Пока что стоимость аккума вполне приемлема для замены его даже раз 2-3 года, ну серьезно, он стоит как 2-3 бака бензина. Понятно, что и такие деньги нефига не лишние, но имхо, таскать на подзарядку домой — для меня «стоит дороже».
Дано:
Авто №1. Раз в неделю его заводят, что бы съездить в супермаркет расположенный в двух кварталах от места стоянки.
Авто №2. Частник-таксист, который каждый день возит пассажиров между городами на расположенными на расстоянии 200 км друг от друга.
Кому из них требуется заряжать АКБ ЗУ вне автомобиля раз в три месяца, а кому раз в шесть месяцев? Или кому-то из них можно не проделывать эту увлекательную процедуру ввиду ее бессмысленности?
У меня есть инструкция к автомобилю. Там написано, что давление в шинах надо проверять. А вот про АКБ — ничего, только его параметры.
На какой именно странице написано, что батарея «требует подзарядки ЗУ вне автомобиля каждые 3-6 месяцев»? Или хотя бы что она в принципе требует какого-либо регулярного акта заряжания вне автомобиля. Ну хоть что-то подобное покажите, пожалуйста.
PS. Начало повествования про 12-вольтную аккумуляторную батарею на стр. 200 (101 по файлу).
в различных вариациях там присутствуют рекомендации раз в три месяца проверять НРЦ аккумулятора либо тестировать его нагрузочный вилкой и в случае необходимости подзаряжать.
Лично я, живя за Уралом, два раза в год заряжаю АКБ (перед зимой, и перед летом), и горя пока не знаю…
Ps: за рукоблудие +
Поэтому не нужен мне Ваш плюс, забирайте его. Я с Вами не дружу :D)
Зы: «коробочки» эти у нас дороже, видел за $150 новый и ~$70 б/у. А $30 я бы и сам ее купил, чтоб не тащить с парковки в квартиру аккумулятор.
Ага, сейчас.
Гибрид 2021го года. Две свинцовые батареи и одна литиевая, собственно для гибридности. Одна из свинцовых (которая основная) питает стартер.
Этим летом надо было возить мелкую каждый день в летний центр, два раза в день поездки минут по 8-10 в каждую сторону, причём один раз спускаться с горы, другой подниматься — не очень высоко, метров 300, но во-первых сильно не разгонишься, и оборотов больших не надо, а во-вторых под горку оно бензиновый двигатель выключает и рекуперацией заряжает литиевый аккумулятор, ну и потом по городу на всех светофорах старт-стоп срабатывает, а где медленно с постоянной скоростью едешь переходит на электромотор.
С какого-то момента показалось что стартер стал крутить чуть медленнее, а потом одним прекрасным утром услышал вместо звука стартера печально всем знакомое щёлканье реле, которое вот уж точно не ожидал на этой машине услышать.
Стал читать — известная проблема, и на гибридах в особенности. У многих встречается.
Народ рекомендует кондиционер почаще включать, так бензиновый двигатель работает больше и успевает заряжать аккумулятор.
Зелёная энергетика она такая зелёная ))))
Ну и их менеджеров скорее даже в большей степени — никакие религиозные и технологические ограничения не мешают пускать часть энергии, что идёт на зарядку литиевой батареи, на свинцовую.
Или даже вообще не городить огород из трёх разных батарей.
Но конструкция ж вся из себя модульная, есть гибриды, есть разные бензиновые варианты, есть куча разных комплектаций, так что проще сделать так.
Стартер более чем на месте.
Настоящий гибрид не имеет кпп, а едут за счет электромотора.
Мягкий гибрид имеет мотор вместо маховика и кпп и едет на нем и им же запускает двигатель.
На этих авто малая акб заряжается за счет конвертора и не имеет генератора в привычном нам виде. Вам нужен аккумулятор для систем старт-стоп и проблем не будет,
Более редки plug-in hybrids, с большой батареей которую можно заряжать от сети.
А то о чём пишите вы — это EREV, вообще зверь редкий. Чистые электрички и проще и дешевле сейчас уже.
Это сейчас отдельная категория, не гибрид (HEV)
Ну и да, по вашей личной выборке 100% автомобилей EREV.
Я даже думаю примерно 100% из них приусы.
Субару Форестер в комплектации 4dventure.
А вообще я так понимаю тут народ гибридов не особо много видел. У всех на которых я ездил — так
Вообще полезная штука оказалась — она и как павербанка работает и выход под прикуриватель есть, можно электрическими насосами всякие матрасы и мячи накачивать не таская их к машине.
А потом этот гибрид попадает к нам )
Но 3-5 лет всё вышеперечисленное выдержит любого адекватного качества. А вот «второму» владельцу достанется БОЛЬ.
Ну, допустим. А электричество из розетки, видимо, бесплатно берется… Никому не приходило в голову, что все это обслуживание будет дороже, чем менять аккумулятор, допустим раз в 4 года. Поколение next…
Нервяк от стоимости — второстепенен. Сколько стОит, выезжая (собираясь выезжать) на работу утром, после прохладной ночи, ВДРУГ не завестись????
Три доп.стартера? И вдруг — в нём батарея — ВСЁ? Побегаем?
На двух машинах — девочки. Позовём папу/мужа? Он уехал? Спит? Вызывать неотложку? 1,5-2 часа?
Да не пойти ли вам, теоретики-рассужданы в «куда подальше»???
Можно подумать что севший аккумулятор — единственная причина почему не получилось уехать своим транспортом.
Арифметика??? 30 минут туда + 30 обратно — магазин за хлебом + деньги — клиент/проект ждёт меня (или уже не ждёт — у меня такси)…
Совет «переехать» / «поменять работу» приветствуется.
«За хлебушком» на такси? Пример высосан «из пальца». Если машина неожиданно стала непригодной для срочной поездки, а за такси платить «дорого», то значит не такая уж и важная цель поездки была.
ЗЫ: Остальные проблемы с машиной как решаете? Например, приходите на парковку, а там
Единожды севший в неподходящее время аккумулятор в машине жены (дочки в этом плане толерантнее) может принести столько седых волос, что лучше не надо.
Поставь сигналку с телематикой и автозапуском. Будет заводится хоть по разряду, хоть по будильнику.
Хотя, я же забыл. Это жеж бензин жрать будет :D. А если частный дом. Прикажи прислуге стационарные розетки на парковке сделать и механику дай задание поставить блок заряда/подогрева в автомобили.
UPD: сам отвечу: спустя 2 суток показания те же, что и сразу после окончания заряда.
Хотя я как-то пришел с ним в магазин и доказал аксиому того, что самое низкое сопротивление имели самые свежие по дате АКБ. Просто мне нужно было раскрыть глаза на маркировку и залезть рукой в глубину полки, куда хитрые продаваны расставили самые свежие АКБ.
Хотя было одно исключение. Самый свежий АКБ один был нулевой. Но в том случае даже тупо мультиметр бы показал.
Не, я не против подобного рукоблудия, но я куплю себе новый АКБ хоть раз в год… Webasto, короткие поездки…
Мой выбор: нахрен такие затеи, новый АКБ системы AGM или EFB. Подготовка АКБ к эксплуатации и в дорогу…
Ах, да… забыл… Ну и обман системы контроля заряда АКБ в автомобиле с целью поднять бортовое напряжение + имею возможность заряжать на работе вечерами, пока обслуживаю машину…
Всем Бобра и Узбеков!
А как долго Вы сможете продолжать движение в режиме «тапок в пол»?
Мне после 150 км/час уже стрёмновато становится.
ИМХО на слабых двигателях в определенных обстоятельствах может будет заметно.
Кстати, этот КР1171СП64 вряд ли сейчас выпускается, может конечно в чипе-дипе есть с 90-х годов остатки.
Правда таких детекторов полно у других фирм.
А не прще было поставить компаратор на LM358 и вместо реле приделать мощный резистор, который прислонить к 18В20? ну, будут не прочерки, а 30...50 градусов пересылаться…
Сейчас устройство в дежурном режиме 0,3 мА потребляет. А если мощный резистор, да 50 градусов — аккумулятор быстренько разрядится… Нерационально с нагревом…
Сколько ампер выдает ваш генератор?
Сколько потребляет бортовая сеть при всех включенных потребителях?
Сколько ампер в остатке?
Сколько энергии тратится на одну заводку автомобиля?
И далее можно посчитать сколько нужно времени что бы восстановить заряд. Для современных машин если вы это посчитаете вы очень удивитесь цифре.
Но с другой стороны и прав тоже. В том плане, что для компенсации энергии потраченной на пуск двигателя (особенно в мороз), необходимо некоторое время работы двигателя. Кто-то давно его оценивал порядка 20-30 минут непрерывной работы. И это летом. А зимой промерзший аккумулятор еще и не заряжается толком…
Так что, смысл то есть, хотя аргументация левая :)
И математика гораздо проще — достаточно озадачиться вопросом — а какое у вас напряжение в бортсети при всех включенных потребителях? Этого будет достаточно.
Большой ток на зарядке действительно лучше, электролит бурлит и перемешивается. А при маленьком токе останется расслоение, вверху вода, внизу кислота.
Корифеи — это хорошо, книга тоже… но мы в интернете и тут несложно найти информацию. Так вот, я поискал и не нашел, чтоб в буферном режиме АКБ было плохо — наоборот, все пишут, что это наиболее полезный режим для АКБ. Правда пишут, что перезаряд вреден, но, его легко избежать, если не превышать 13.8 вольт.
www.radiokot.ru/forum/viewtopic.php?p=963297
www.kiper.by/news/cycle-and-float-charge/
www.akbvolt.ru/articles/za-kakimi-pokazateljami-akkumuljatora-avtomobilja-neobhodimo-sledit/
samara-stavr.ru/img/store/pfiles/likbez%20po%20akkumulatoram.pdf
Может и в вашей книжке корифеи писали про перезаряд или перегрев, а вы просто не помните? :)
Ждать десять минут, проверить напряжение, если 12В или ниже — включить на 20 минут зарядное устройство (готовое, до 5А, за 8-11 баксов, на сайте было несколько обзоров и «скидок»). Цикл повторять.
Минуты и вольты можно подкорректировать по своему представлению о прекрасном.
В этом случае в ответе вместо температуры прочерк. Отправляем СМС #01#, по этой команде умная розетка включает зарядное устройство, на выходе его 14,6 В включает буферное реле, которое подает 14,6 В на аккумулятор. Вначале зарядный ток ограничен значением 3 А, по мере заряда он снижается до 0,5 А и менее, если долго заряжать. Обычно хватает несколько часов, более 6 часов не имеет смысла продолжать зарядку, емкость аккумулятора восстановлена примерно до 90 процентов. Время заряда можно указать в СМС сразу при включении, а можно отправить команду #02#. Получим сообщение от розетки: главное устр. выкл, температура 8 С Р.
По предыдущему опыту дистанционно заряжаю аккумулятор один раз в неделю 6 часов.
Знающие электронику могут собрать «на рассыпухе», не знающие — реализовать на Digispark.
Но считаем детали в извещателе: транзистор + КР1171 + 3 резистора + 2 реле, светодиод отбрасываем — излишняя информация. Таймер, напряжометр, триггер, реле — ну никак не меньше. А умная розетка — она вещь универсальная, наверняка для других целей пригодится — летом, например, огород поливать. Мне мой путь показался проще. Да и удовольствие получил — задумал, поднапрягся и работает как хотелось.
www.akbvolt.ru/articles/za-kakimi-pokazateljami-akkumuljatora-avtomobilja-neobhodimo-sledit
Но можно снимать float зарядку в конце.
Ещё я заметил, что в реальности Equalization можно делать раз в 3-6 месяцев.
Но если её систематически не делать, то случается «отстающая» банка и АКБ умирает из-за сбоя одной банки.
Ещё есть момент, если по какой-то причине Equalization не завершается, а именно после ~2.5ч ток при 16,25В не падает к 2,5А, то либо в этой батарее не хватает воды (плотность выше номинальной), либо батарея неисправна, хотя ведёт себя как исправная.
Фактически, делая эквализацию вручную каждые 6 мес с помощью 16,25В она у меня заканчивается за 3-5минут, т.к. зарядный ток при этом напряжении падает до 2,5А и даже ниже.
PS: Для AGM, хоть он и кальций-кальций напряжение эквализации будет другим.
Поскольку ток и напряжение меньше обычного, то и время заряда больше. Что прекрасно показано во второй половине таблице, которую вы обрезали. Там при нормальном заряде время заряда показано 10-12 часов. Вот и вся разница.
Это не ограничение, а просто ориентировочное время полного заряда после разряда. Там же есть вполне понятное определение буферного режима:
Из которого однозначно следует, что в буферном режиме батарея находится под внешним напряжением весь срок эксплуатации, кроме аварийных моментов.
Вопросов несколько.
Зачем городить огород через розетку с симкой если можно поставить вайфай с симкой и баловаться с чем угодно. Хотб температуру, хоть напряжение, хоть сигнализацию. Хоть видео ставь как машина горит после неудачной зарядки.
А отсюда второй вопрос. Про неудачную зарядку. А как акум будет заряжаться в минусовую погоду?
Задача устройства — поддерживать аккумулятор полностью заряженным. Если аккумулятор исправен и заряжен, в нём электролит не замерзнет даже в минус 50 градусов, так пишут. В крытом капитальном гараже такого мороза не будет, по крайней мере на 10 градусов теплее. Поэтому в минусовую погоду с незамерзшим жидким электролитом зарядный ток сначала подогреет электролит, а потом потихоньку начнет заряжаться. Впрочем, при морозе и саморазряд меньше, не считая того, что современные кальциевые аккумуляторы создавались с целью максимально снизить саморазряд за счет использования новых добавок в наполнителе пластин.
И опять хреново читаем инструкцию на зарядку аккумулятора и выдумываем нагрев электролита.
Ведь базовые станции раздают интернет через GSM?
А, понял — установить роутер. Проще без него, в умной розетке есть GSM, есть расписание включения и другие функциональные особенности, так что без вайфай проще…
Нагрев электролита не выдумываем, а смотрим в Интернете.